THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO CHO XE TẢI 4 TẤN
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
LỜI NÓI ĐẦU
Khi ôtô ngày càng hoàn thiện, xã hội ngày càng phát triển về mặt văn hoá, kinh tế và xã hội thì các tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của dao động cũng cần được xem xét một cách nghiêm túc. Đối với xe tải, ngoài yêu cầu về độ êm dịu, ngày nay người ta buộc phải chú ý đến các tiêu chí khác như: an toàn hàng hoá, ảnh hưởng của tải trọng động đến đường (áp lực đường), và mức độ giảm tải trọng, do vậy làm giảm khả năng truyền lực khi tăng tốc và khi phanh.Trong vận tải ôtô máy kéo, người lái là người quyết định chủ yếu cho an toàn chuyển động. Nếu hệ thống treo của xe có dao động nằm ngoài phạm vi cho phép (80¸120 lần/phút) thì sẽ làm tăng lỗi điều khiển của người lái, gây ra những nguy hiểm đến tính mạng của con người và hàng hoá.
Khi ôtô chạy trên đường thường phát sinh ra các lực và mômen tác động lên hệ thống treo chúng tạo ra những dao động. Các dao động này thường ảnh hưởng xấu tới hàng hoá, tuổi thọ của xe và đặc biệt ảnh hưởng người lái và hành khách ngồi trên xe. Người ta cũng tổng kết rằng, những ôtô chạy trên đường xấu, ghồ ghề so với ôtô chạy trên đường tốt, bằng phẳng thì tốc độ trung bình giảm 40¸50%, quãng đường chạy giữa hai chu kỳ đại tu giảm từ 35¸40%, năng suất vận chuyển giảm từ 35¸40%.
Điều đặc biệt nguy hiểm là nếu con người chịu lâu trong tình trạng xe bị rung, xóc nhiều sẽ gây mệt mỏi. Một số nghiên cứu gần đây về dao động và ảnh hưởng của nó tới sức khoẻ con người đều đi tới kết luận: Nếu con ngời bị ảnh hưởng một cách thường xuyên của dao động thì sẽ mắc phải bệnh thần kinh và não.
Ở những nước phát triển, hệ thống treo của ôtô được quan tâm đặc biệt. Chúng được nghiên cứu đến mức tối ưu làm giảm đến mức thấp nhất những tác hại của nó đến con người đồng thời làm tăng tuổi thọ của xe cũng như các bộ phận được treo.
Ở nước ta hiện nay, công nghệ sản xuất xe hơi cũng không ngừng được cải tiến với sự trợ giúp về khoa học kỹ thuật của các nước tiên tiến. Ngành xản suất ôtô đã từng bước trở thành mũi nhọn của nền kinh tế, đưa đất nước ngày càng vững bước đi lên Chủ Nghĩa Xã Hội. Tuy nhiên nền kinh tế Việt Nam vẫn còn yếu so với các nước trên khu vực và trên thế giới. Trong ngành giao thông vận tải vẫn còn cho phép lưu hành những xe kém về chất lượng cũng như không còn đảm bảo về độ bền. Khả năng làm việc của xe và đặc biệt là hệ thống treo của những xe này có dao động quá lớn nằm ngoài phạm vi cho phép có thể ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ con người. Vì vậy vấn đề dặt ra là làm sao thiết kế được những xe này đạt tiêu chuẩn cho phép.
Mục tiêu của ngành Công nghiệp ôtô nước ta trong những năm tới là nội địa từng phần và tiến tới nội địa toàn phần sản phẩm ôtô. Không chỉ dừng lại ở đó, chúng ta đã bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển động, tính an toàn chuyển động...hay nói cách khác là tính năng động lực học ôtô, từ đó có những cải tiến hợp lý với điều kiện sử dụng của nước ta. Để hoàn thành được mục tiêu này, chúng ta phải thiết kế các cụm, các chi tiết sao cho phù hợp với điều kiện sử dụng mặt khác còn phải đảm bảo tính công nghệ tại Việt Nam.
Trước những yêu cầu thực tế đó trong đồ án tốt nghiệp chuyên ngành ôtô em được giao nhiệm vụ: Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 4 tấn.
Với sự giúp đỡ tận tình của thầy Lưu Văn Tuấn em đã hoàn thành xong đồ án của mình nhưng do năng lực bản thân còn hạn chế và kinh nghiệm thiết kế còn chưa có nên không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong các thầy thông cảm và đóng góp ý kiến để em có thể làm tốt hơn trong tương lai.
MỤC LỤC
Chương 1. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.. 8
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc. 8
1.1.1. Nhiệm vụ. 8
1.1.2. Phân loại 8
1.1.3. Yêu cầu. 9
1.1.4. Điều kiện làm việc. 9
1.2. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO.. 9
1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc. 9
1.2.2. Hệ thống treo độc lập. 12
1.3. KẾT LUẬN.. 17
1.4. THIẾT KẾ KỸ THUẬT HỆ THỐNG TREO.. 18
1.4.1. Thiết kế nhíp. 18
1.4.2. Thiết kế giảm chấn. 20
Chương 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO.. 24
2.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu. 24
2.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp. 24
2.2.1. Khi xe đầy tải 24
2.2.2. Khi xe không tải 24
2.3. Thiết kế nhíp trước. 25
2.3.1. Độ cứng của hệ thống treo C.. 25
2.3.2. Chọn sơ bộ kích thước nhíp. 25
2.3.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp. 27
2.3.4. Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan. 28
2.3.5. Tính bền tai nhíp. 31
2.3.6. Tính kiểm tra chốt nhíp. 32
2.4. Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ. 32
2.4.1. Nhíp sau chính. 32
2.4.2. Nhíp sau phụ. 34
2.4.3. Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ. 35
2.4.4. Tính bền nhíp chính và nhíp phụ. 39
2.4.5. Tính bền tai nhíp. 44
2.4.6. Tính kiểm tra chốt nhíp. 45
Chương 3. THIẾT KẾ GIẢM CHẤN.. 46
3.1. Thiết kế giảm chấn trước. 46
3.1.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG. 46
3.1.2. Xác định các kích thước của giảm chấn. 48
3.2. Thiết kế giảm chấn sau. 54
3.2.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG. 54
3.2.2. Xác định các kích thước của giảm chấn. 56
Chương 4. QUY TRÌNH GIA CÔNG PISTON PHẦN TỬ ĐÀN HỒI. 62
4.1. Chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết 62
4.2. Thiết kế các nguyên công gia công chi tiết Pistol 62
4.2.1. Nguyên công 1: Khoan doa lỗ f8 làm chuẩn thô. 62
4.2.2. Nguyên công 2: Tiện khỏa mặt đáy Pistol, vát mép mặt đáy, tiện khỏa mặt lỗ, rãnh trên mặt lỗ 64
4.2.3. Nguyên công 3: Tiện khỏa mặt đầu Pistol, tiện khỏa mặt lỗ, rãnh trên mặt lỗ và rãnh xéc măng 65
4.2.4. Nguyên công 4: Khoan doa các lỗ trả mạnh f1,2, lỗ nén nhẹ f1,90 và gia công tinh lỗ f8 làm chuẩn tinh 66
4.2.5. Nguyên công 5: Lấy lỗ f8 làm chuẩn tinh để gia công tinh các mặt còn lại 67
4.2.6. Nguyên công 6: Kiểm tra. 67
KẾT LUẬN.. 69
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 71
Chương 1. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1.1.Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc
1.1.1.Nhiệm vụ
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu.Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giúp ôtô chuyển động êm dịu khi đI qua các mặt đường không bằng phẳng.Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe.
Để đảm bảo chức năng đó hệ thống treo thờng có 3 bộ phận chủ yếu:
+ Bộ phận đàn hồi.
+ Bộ phận dẫn hướng.
+ Bộphận giảm chấn .
Bộ phận đàn hồi : Nối đàn hồi khung vỏ với bánh xe, tiếp nhận lực thẳng đứng tác dụng từ khung vỏ tới bánh xe và ngược lại. Bộ phận đần hồi có cấu tạo chủ yếu là một chi tiết (hoặc 1 cụm chi tiết) đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo, thanh xoắn) hoặc bằng khí (trong trường hợp hệ thống treo bằng khí hoặc thủy khí ).
Bộ phận dẫn hướng : Có tác dụng đảm bảo đúng động học bánh xe , tức là đảm cho xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng, bộ phận hướng còn làm nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe.
Bộphận giảm chấn : Có tác dụng dập tắt nhanh chóng các dao động bằng cách biến năng lượng dao động thành nhiệt năng tỏa ra ngoài. Việc biến năng lượng dao động thành nhiệt năng nhờ ma sát. Giảm chấn trên ôtô là giảm chấn thủy lực, khi xe dao động, chất lỏng trong giảm chấn được giữa chất lỏng với thành lỗ tiết lưu và giữa các lớp chất lỏng với nhau biến thành nhiệt nung nóng vỏ giảm chấn tỏa ra ngoài.
1.1.2.Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống treo tùy theo tiêu chí mà mỗi người đưa ra để phân loại.
Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng :
+ Hệ thống treo phụ thuộc .
+ Hệ thống treo độc lập.
Theo bộ phận đần hồi :
+ Loại bằng kim loại.
- Hệ thống treo loại mhíp lá.
- Hệ thống treo loại lò xo xoắn ốc.
- Hệ thống treo loại thanh xoắn.
+ Loại khí .
+ Loại thủy lực :
- Hệ thống treo loại thủy khí kết hợp.
1.1.3.Yêu cầu
+ Độ võng tĩnh f (sinh ra dưới tác dụng của tảu trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo tần số dao động thích hợp cần thiết.
+ Độ võng động f (sinh ra khi ô tô chuyển động) phảI đủ đảm bảo vận tốc chuyển động của otô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép, ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế
+ Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là chiều rộng cơ sở và các góc đặt trụ đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi).
+ Có hệ số cản thích hợp để dập tắt nhanh dao động của vỏ và bánh xe.
+ Đảm bảo sự tương ứng giữa động học của bánh xe với động học của dẫn động lái, dẫn động phanh.
+ Giảm tải trọng động khi ô tô qua đường ghồ ghề.
+ Phải đảm bảo an toàn, dễ sửa chữa, thay thế và giá thành hợp lý. Ngoài ra có thể chế tạo được với trình độ công nghệ sản xuất trong nước.
1.1.4.Điều kiện làm việc
+ Làm việc trong điều kiện luôn chịu tải trọng tác dụng từ khối lượng được treo lên hệ thống.
+ Chịu tác dụng của các phản lực từ mặt đường tác dụng ngược lên.
+ Các bộ phận trong hệ thống làm việc trong điều kiện bị biến dạng, va đập và dịch chuyển tương đối.
1.2.CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO
Hiện nay trên ôtô sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác nhau. Có kết cấu thay đổi tùy theo từng xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất. Nhưng nhìn chung chúng đều nằm ở hai dạng là : Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập.
1.2.1.Hệ thống treo phụ thuộc
Nguyên lý hoạt động
Hai bánh xe trái và phải được nối nhau bằng một dầm cứng nên khi dịch chuyển một bánh xe trong mặt phẳng ngang thì bánh xe còn lại cũng dịch chuyển. Do đó hệ thống treo phụ thuộc không thể đảm bảo đúng hoàn toàn động học của bánh xe dẫn hướng.
Hệ thống treo phụ thuộc thường được sử dụng trong hệ thống treo cầu sau của ôtô du lịch và ở tất cả các cầu của otô tải, ôtô khách loại lớn.
Ưu điểm
+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra mòn lốp nhanh như ở hệ thống treo độc lập
+ Khi ôtô quay vòng chỉ có thùng xe nghiêng còn cầu xe vẫn thăng bằng, do đó lốp ít mòn.
+ Khi chịu lực bên (lực ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe liên kết cứng, vì vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.
+ Kết cấu đơn giản,rẻ tiền, nhíp vừa làm nhiệm vụ đàn hồi vừa làm nhiệm vụ dẫn hướng.
+ Số khớp quay ít và không càn phải bôi trơn khớp quay.
+ Dễ chế tạo, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành rẻ.
Nhược điểm
+ Khi nâng một bên bánh xe lên, vết bánh xe sẽ thay đổi, phát sinh lực ngang làm tính chất bám đường của otô kém đi và ôtô dễ bị trượt ngang
+ Hệ thống treo ở các bánh xe, nhất là các bánh xe chủ động có trọng lượng phần không được treo lớn.
+ Sự nối cứng bánh xe hai bên nhờ dầm liền làm phát sinh những dao động nguy hiểm ở bánh xe trong giới hạn vận tốc chuyển động.
+ Nếu hệ thống treo phụ thuộc đặt ở bánh xe dẫn hướng, độ nghiêng của hai bánh xe sẽ thay đổi khi một bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, làm phát sinh mômen do hiệu ứng con quay, ảnh hưởng đến các dịch chuyển góc của các cầu và các bánh xe dẫn hướng quanh trục quay.
+ Khó bố trí các cụm của ôtô nếu đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằng trước.
Một số hệ thống treo phụ thuộc đang dùng phổ biến cho ôtô :
+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là nhíp lá.
+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo trụ.
1.2.1.a Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá
Ưu điểm
+ Nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn nghĩa là thự hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo.
Do đó kết cấu hệ thống treo sẽ đơn giản.
+ Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh) và lực ngang từ bánh xe qua cầu xe lên khung.
+ Chức năng đàn hồi theo phương thẳng đứng.
+ Ngoài ra nhíp cũng có khả năng truyền các mômen từ bánh xe lên khung.Đó là mômen kéo hoặc mômen phanh.
Khuyết điểm
+ Trọng lượng nhíp nặng hơn tất cả các bộ phận đàn hồi khác, nhíp kể cả giảm chấn chiếm từ 5,5%-8% trọng lượng bản thân ôtô.
+ Thời hạn phục vụ ngắn do các ứng suất ban đầu, do trạng thái ứng suất phức tạp, do lực động và lặp lại nhiều lần .
+ Đường đặc tính đàn hồi đòi hỏi phải là đường cong nhưng trong thực tế độ cứng của bản thân nhíp lại là hằng số.
Hình 1. Hệ thống treo loại nhíp lá ở cầu không chủ động.
1.2.1.bHệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo trụ
Hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là lò xo trụ có thể được bố trí ở cầu bị động hoặc ở cầu chủ động.
Hình 2. Hệ thống treo phụ thuộc kiểu lò xo trụ.
a) ở cầu trước. B) ở cầu sau.
Ưu điểm
+ Nếu có cùng độ cứng và độ bền thì lò xo trụ có trọng lượng nhẹ hơn nhíp.
+ Lò xo trụ có tuổi thọ lớn hơn nhíp, khi làm việc giữa các vành lò xo không có ma sát như giữa các lá nhíp, không phải bảo dưỡng và chăm sóc như chăm sóc nhíp.
Khuyết điểm
+ Lò xo trụ chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm chấn phải do các bộ phận khác đảm nhiệm, do đó kết cấu phức tạp.
1.2.2.Hệ thống treo độc lập
Nguyên lý hoạt động
Hệ thống treo độc lập khi hai bánh xe trái và phải không có quan hệ trực tiếp với nhau. Khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng nằm ngang, bánh xe kia không chịu ảnh hưởng đó.
Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng ở cầu trước ôtô du lịch, hiện nay có một số loại ô tô sử dụng hệ thống treo độc lập cho tất cả các cầu.
Ưu điểm
+ Khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang bánh xe kia vẫn đứng nguyên, do đó động học bánh xe dẫn hướng được giữ đúng.
+ khả năng quay vòng của xe tốt hơn, vì khi quay vòng đảm bảo được vận tốc quay của hai bánh xe trái và phải không bị ràng buộc nhiều như ở hệ thống treo phụ thuộc.
+ Khối lượng không được treo của hệ thống nhỏ hơn so với hệ thống treo phụ thuộc. Do đó tăng trọng lượng bám, tăng độ êm dịu của ôtô.
+ Đảm bảo khi dịch chuyển, các bánh xe không làm thay đổi các góc đặt bánh xe và chiều rộng cơ sở, do đó làm triệt tiêu hoàn toàn sự lắc của bánh xe đối với trụ đứng, dẫn đến không phát sinh mômen hiệu ứng con quay khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng.
Nhược điểm
+ Kết cấu phức tạp gồm nhiều chi tiết.
+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe không cố định do vậy xảy ra tình trạng mòn lốp nhanh.
+ Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe không liên kết cứng, vì vậy xảy ra hiện tượng trượt bên bánh xe.
Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ôtô
+ Hệ treo đòn dọc.
+ Hệ treo trên 2 đòn ngang.
+ Hệ treo Macpherson.
+ Hệ treo đòn chéo.
+ Hệ treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn.
1.2.2.aHệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn treo dọc
Hình 3 - Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo với đòn treo dọc.
1- Khung xe; 2- Phần tử đàn hồi lò xo; 3- Giảm chấn ống thuỷ lực; 4- Bánh xe; 5- Đòn treo dọc; 6- Khớp bản lề.
Ưu điểm
+ Dễ dàng tháo lắp tòan bộ cầu xe, kết cấu đơn giản.
+ Có trọng lượng phần không được treo bé và chiều rộng cơ sở không thay đổi.
+ Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay, đồng thời không cần dùng đến thanh ổn định (dùng đòn liên kết có độ cứng nhỏ).
+ Không có moment hiệu ứng con quay ở bánh xe dẫn hướng, không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, động học dẫn động lái đúng.
Nhược điểm
+ Đòi hỏi công nghệ hàn cao, tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay trục cầu xe khi đi trên đường vòng ở trạng thái quay vòng thừa.
1.2.2.bHệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, hai đòn ngang
Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài bằng nhau gọi là hệ thống treo có cơ cấu hướng hình bình hành.
Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau gọi là hệ thống treo có cơ cấu hướng hình thang.
Hình III.4 - a) Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang hình bình hành
b) Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang hình thang
Ưu điểm
+ Khắc phục được sự phát sinh moment hiệu ứng con quay.
+ Triệt tiêu được sự rung của bánh xe đối với trục đứng.
+ Khắc phục được sự thay đổi độ nghiêng mặt phẳng quay của bánh xe.
+ Trọng tâm xe thấp, độ nghiêng thùng xe khi chịu lực ly tâm nhỏ.
+ Góc lệch và chuyển vị nhỏ nên có khả năng ổn định khi chuyển động ở tốc độ cao.
+ Khối lượng của phần không treo nhỏ đảm bảo độ êm dịu khi chuyển động trên đường gồ ghề.
Nhược điểm
+ Kết cấu phức tạp, chiếm khoảng không gian lớn trên xe.
+ Do sự thay đổi B tương đối lớn nên lốp nhanh mòn.
+ Độ ổn định ngang của bánh xe kém.
+ Động học của bánh xe phụ thuộc vào độ dài của đòn dưới.
+ Chiều rộng cơ sở cũng như độ nghiêng bên thay đổi.
1.2.2.cHệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo loại Macpherson
Hình III.5 - hệ thống treo kiểu Macpherson
Ưu điểm
+ Có khả năng điều chỉnh chiều cao thân xe khi xe chạy ở tốc độ cao
+ Tăng độ ổn định của phần thân vỏ xe nhờ bố trí thêm một thanh ổn định
Khuyết điểm
+ Kết cấu phức tạp, khó bảo dưỡng
+ Giá thành cao
1.2.2.dHệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo
Hình III.6 - hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo
Ưu điểm
+ Tăng độ cứng vững nên tăng khả năng chịu lực ngang
+ Giảm thiểu sự thay đổi của góc đặt bánh xe (độ chụm, vết bánh xe và góc nghiêng ngang của trụ đứng) xảy ra do bánh xe dao động trong phương thẳng đứng.
+ Kết cấu đơn giản và chiếm ít không gian.
Khuyết điểm
+ Giá thành cao.
1.2.2.eHệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn
Hình III.7 - Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn
Ưu điểm
+ Kết cấu, kích thước và trọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ.
+ Không gian chiếm chỗ ít, bố trí thuận tiện
+ Đảm bảo tính chịu lực cao cho xe trong mọi điều kiện .
Khuyết điểm
+ Giá thành cao.
1.2.2.fHệ thống treo loại thăng bằng
Được sử dụng cho các loại ôtô ba cầu (có cầu thứ hai và thứ ba gần nhau), ôtô bốn cầu và nhiều rơmooc.
Ưu điểm
+ Đảm bảo tải trọng thẳng đứng tác động lên bánh xe ở các cầu như nhau, cũng như là các bánh xe bên trái và các bánh xe bên phải.
Hình III.8 - Hệ thống treo thăng bằng
1.2.2.gHệ thống treo loại khí
Phần tử đàn hồi khí được sử dụng hiều trong các ôtô có trọng lượng phần được treo lớn và thay đổi nhiều
Ưu điểm
+ Phần tử đàn hồi có thể tự thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất bên trong phần tử đàn hồi.
+ Giảm được độ cứng của hệ thống treo làm tăng độ êm dịu.
+ Đẩy được sự cộng hưởng xuống vùng có tần số thấp hơn, giảm được gia tốc thẳng đứng của buồng lái, giảm được sự dịch chuyển của vỏ và bánh xe.
+ Đường đặc tính của hệ thống treo khí là phi tuyến và tăng đột ngột trong cả hành trình nén và hành trình trả. Do đó khối lượng phần được treo và không được treo dù bị giới hạn do các dịch chuyển tương đối thì độ êm dịu của hệ thống vẫn lớn.
+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lượng phần tử đàn hồi bé, giảm được chấn động cũng như giảm được tiếng ồn từ bánh xe lên buồng lái.
+ Có thể thay đổi được ví trí của vỏ xe với mặt đường tức là thay đổi được chiều cao chất tải.
Nhược điểm
+ Phải bố trí thêm hệ thống cung cấp khí như bình chứa, máy nén.
+ Hệ thống treo khí yêu cầu phải sử dụng thêm phần điều chỉnh hệ thống treo (điều chỉnh vị trí của thùng xe và điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo).
+ Kết cấu phức tạp.
1.3.KẾT LUẬN
+ Sau khi tìm hiểu và phân tích một số dạng hệ thống treo đang sử dụng thực tế, kết hợp với thực tế các xe tải hiện đang sử dụng trên thị trường, tình hình sản xuất của các công ty ôtô trong nước, ta chọn hệ thống treo cho cầu trước và cầu sau cho xe thiết kế là hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp.
+ Hệ thống treo này có kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, sửa chữa và thay thế nên giá thành rất cạnh tranh. Kết cấu của hệ thống đơn giản nhưng vẫn đảm bảo được tính êm dịu của ôtô khi làm việc.
Do một số tính chất mà chỉ có nhíp mới có được (vừa là bộ phận đàn hồi, vừa là bộ hướng và có thể tham gia giảm chấn). Mặc dù nhíp vẫn còn một số hạn chế nhưng vẫn có thể khắc phục được tương đối tốt một số điểm còn chưa hoàn thiện.
+ Hệ thống treo cầu sau xe tải dùng hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá (đây vừa là bộ phận đàn hồi vừa là bộ phận hướng), bộ phận giảm chấn dùng loại thủy lực, loại tác động 2 chiều.
1.4.THIẾT KẾ KỸ THUẬT HỆ THỐNG TREO
1.4.1.Thiết kế nhíp
1.4.1.aKết cấu
Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài. Cụm nhíp được kẹp chặt lại với nhau ở vị trí giữa bằng một bulông định tâm.
Hai đầu của lá nhíp dài nhất (lá nhíp chính) được uốn cong tạo thành tai nhíp, mắt nhíp để gắn nhíp vào khung hay vào một dầm nào đó thông qua mõ nhíp và chốt nhíp.
Hình III.9 - Kết cấu của nhíp
Lá nhíp chính làm việc căng thẳng nhất nên người ta chế tạo lá nhíp chính dày hơn
Độ cong của mỗi lá nhíp được gọi là độ võng. Do lá nhíp ngắn có độ võng lớn hơn, nên độ cong của nó lớn hơn các lá nhíp dài. Khi bulông định tâm được xiết chặt các lá nhíp bị giảm độ võng một chút làm cho hai đầu lá phía dưới ép chặt vào lá phía trên.
Sơ đồ đơn giản nhất của hệ thống treo phụ thuộc là hai nhíp có dạng nửa elip.
Tính chất dịch chuyển của cầu đối với vỏ phụ thuộc vào thông số của nhíp. Tổng số khớp cả nhíp là sáu khớp (mỗi một nhíp có ba khớp). Lực dọc X và moment phản lực MY truyền lên khung qua nhíp.
Trong quá trình biến dạng, chiều dài của nhíp thay đổi nên hai tai nhíp bắt lên khung hoặc dầm có một đầu cố định còn một đầu di động.
Đối với nhíp sau đầu cố định ở phía trước đầu di động nằm ở phía sau, cách bố trí các đầu cố địnhvà di động này phụ thuộc vào mối quan hệ giữa hệ thống treo và các hệ thống khác.
Các lá nhíp chịu tải thì thớ trên chịu kéo, thớ dưới chịu nén nên tiết diện các lá nhíp có dạng như sau:
Hình III.10 - Tiết diện của các lá nhíp
1.4.1.bMột số nhược điểm của nhíp
+ Trọng lượng lớn.
- Trọng lượng của nhíp nặmg hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác. Nhíp kể cả giảm chấn chiếm từ (5.5 + 8)% trọng lượng bản thân ôtô.
- Do các ứng suất ban đầu, do trạng thái ứng suất phức tạp, do lực động và lặp lại nhiều lần. Độ mỏi của nhíp thấp hơn độ mỏi của phần tử đàn hồi là thanh xoắn. Để tăng tuổi thọ của nhíp người ta thực hiện các biện pháp sau:
- Giảm bớt lực tác động lên nhíp. Để nhíp đỡ bị xoắn đầu nhíp đặt vào trong các gối cao su và đua thêm ụ đỡ phụ để giới hạn moment tác dụng lên nhíp khi phanh.
+ Giảm ứng suất trong nhíp.
- Bằng cách hạn chế biên độ trung bình của các dao động của bánh xe
với thùng xe. Ta đưa thêm vào các phần tử đàn hồi phụ (như cao su làm việc chịu nén) và làm tăng sức cản của các giảm chấn.
- Có thể giảm ứng suất bằng cách thay đổi tiết diện ngang của lá nhíp
làm phân bố lạicác ứng suất pháp tuyến trong lá nhíp. Khi nhíp chịu tải các lớp mặt trên của nhíp chịu kéo và các lớp mặt dưới chịu nén.
Vì giới hạn chịu mỏi của thép khi kéo kém hơn khi nén nên tiết diện ngang của lá nhíp nên làm vát hai đầu. Làm như vậy đường trung hòa sẽ dịch chuyển lên trên (so với kết cấu có tiết diện ngang là hình chữ nhật) làm cho ứng suất kéo giảm đi. Ngoài ra nó còn làm giảm ứng suất tập trung ở các góc tiết diện.
- Đầu lá nhíp làm theo hình trái xoan và mỏng hơn thân sẽ làm tăng độ đàn hồi đầu lá nhíp. Đồng thời làm cho ứng suất trong nhíp phân bố đều hơn và ma sát giữa các lá nhíp ít đi.
+ Tăng độ cứng bề mặt lá nhíp
- Lá nhíp bị mỏi do ứng suất kéo, thường có vết nứt ở các góc của tiết diện hay trên mặt làm việc của các lá(do ma sát giữa các lá nhíp sinh ra ứng suất tiếp xúc cao kết hợp với điều kiện dao động gây nên)
+ Đường đặc tính của nhíp là đường thẳng
Đường đặc tính đàn hồi đòi hỏi phải là đường cong nhưng thực tế độ cứng của nhíp lại là hằng số. Vì thế cần phải làm cho độ cứng của nhíp thay đổi theo tải trọng. Có thể thay đổi độ cứng của nhíp một ít bằng cách đặt nghiêng móc treo nhíp (khoảng 5O khi không tải).
+ Ma sát giữa các lá nhíp cần hạn chế bé hơn (5 + 8)%
- Có thể làm giảm ma sát bằng cách bôi trơn tốt các lá nhíp, giảm số lá nhíp.
- Đặt các tấm đệm giữa các lá nhíp không những làm giảm lực ma sát mà còn làm quy luật thay đổi lực ma sát tốt hơn.
1.4.2.Thiết kế giảm chấn
1.4.2.aCông dụng, yêu cầu, phân loại bộ giảm chấn
Công dụng
+ Giảm chấn để dập tắt các dao động của vỏ xe và lốp xe bằng cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng.
+ Giảm chấn trên ôtô hiện nay chủ yếu là giảm chấn thủy lực nên ma sát
giữa chất lỏng và các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt dao động.
Yêu cầu
+ Đảm bảo giảm trị số và sự thay đổi đường đặc tính của các dao động, đặc
biệt là:
+ Dập tắt càng nhanh các dao động nếu tần số dao động càng lớn. Mục đích để tránh cho thùng xe khỏi bị lắc khi đi qua đường mấp mô lớn.
+ Dập tắt chậm các dao động nếu ôtô chạy trên đường ít mấp mô (độ lòi lõm của đường càng bé và dày).
+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn đến thùng xe.
+ Làm việc ổn định khi ôtô chuyển động trong các điều kiện đường xá khác nhau và nhiệt độ không khí khác nhau.
+ Có tuổi thọ cao.
+ Trọng lượng và kích thước bé
Phân loại
Người ta phân loại giảm chấn theo hai đặc điểm sau:
+ Theo tỉ số của hệ số cản Kn trong hành trình nén (lúc lốp tiến gần đến khung) và hệ số cản Kt trong hành trình trả (lúc ôtô đi xa khung) ta có:
- Loại tác dụng một chiều Kn=0. Chấn động chỉ được dập tắt ở hành trình trả tức là ứng với lúc bánh xe đi xa khung.
- Loại giảm chấn hai chiều có đường đặc tính đối xứng. Chấn động bị dập tắt ở cả hai hành trình nén và trả.
- Loại giảm chấn hai chiều có đường đặc tính không đối xứng. Chấn động bị dập tắt ở cả hai hành trình nén và trả.
+ Theo van giảm tải
- Loại có van giảm tải
- Loại không có van giảm tải
+ Theo kết cấu
- Loại đòn.
- Loại ống.
1.4.2.bChọn phương án thiết kế bộ phận giảm chấn
Nguyên lý làm việc
Chất lỏng bị dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác qua những van tiết lưu rất bé nên chất lỏng chịu sức cản chuyển động rất lớn. Sức cản làm dập tắt nhanh các chấn động và năng lượng của dao động bị mất biến thành nhiệt năng nung nóng chất lỏng chứa trong giảm chấn.
1.4.2.b.1Giảm chấn đòn
Giảm chấn đòn hai chiều có pittông kép 2. Trong đó có đặt các van ngược làm cho dầu ở bầu giảm chấn luôn chảy vào làm đầy buồng chứa 1 và 3. Pittông ngăn xi lanh ra làm hai buồng chứa 1 và 3.Thể tích của buồng 1 và 3 thay đổi khi pittông dịch chyển qua lại tương ứng với hành trình nén và trả nhờ cam quay 4 đặt vào giữa pittông kép.
Hình III. 12 - Giảm chấn đòn
Trong hành trình nén nhẹ, pittông đi về bên phải, chất lỏng bị dồn từ buồng 3 qua buồng 1 qua một lỗ rất bé ở thanh van 5 và khe hở ở van 6, van 5 vẫn đóng.
Khi bị nén mạnh áp suất dầu tăng lên thắng được lực cản của lò xo làm van 6 mở rộng. Chất lỏng chạy được qua buồng 1 dễ dàng.
Trong hành trình trả pittông dịch chuyển sang bên trái. Chất lỏng chảy từ buồng 1 qua buồng 3 qua lỗ rất bé ở thanh van 5, van 6 vẫn đóng. Khi trả mạnh áp suất chất lỏng tăng lên thắng được lực của lò xo làm van 5 mở chất lỏng đi qua buồng 3 dễ dàng.
Ưu điểm
+ Thể tích chất lỏng đi qua van bé giảm chấn ống nên tuổi thọ của van đảm bảo hơn.
Nhược điểm
+ Giảm chấn làm việc với áp suất dầu rất lớn(25-40 MN/m2) làm ảnh hưởng đến trọng lượng của giảm chấn. Để đảm bảo giảm chất làm việc trong điều kiện đó giảm chấn phải có kết cấu đủ bền do đó trọng lượng lớn hơn loại giảm chấn ống.
1.4.2.b.2Giảm chấn ống
Hình III.13 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn ống
1 - Tai giảm chấn; 2 - Nắp có ren; 3, 4 - Gioăng làm kín; 5 - Van lá; 6 - Lỗ tiết lưu van nén; 7 - Van lá; 8 - Lò xo van trả mạnh; 9 - Van lá; 10 - Van nén mạnh; 11 - Lò xo van nén mạnh; 12- Ecu điều chỉnh; 13 - Lỗ tiết lưu khi trả; 14 - Pittông giảm chấn; 15- Lỗ tiết lưu khi trả; 16 - Phớt làm kín; 17 - ống xi lanh ngoài; 18 - ống xi lanh trong; 19 - Cần pittông; 20 - Bạc dẫn hướng; 21 - Phớt làm kín; 22 - Lò xo; 23 - Nắp chặn; 24 - Phớt làm kín.
Ưu điểm
- Giảm chấn ống làm việc với áp suất cực đại nhỏ hơn 6 -8 MN/m2.
- Giảm chấn ống nhẹ hơn giảm chấn đòn hai lần.Chế tạo đơn giản hơn và tuổi thọ tương đối cao.
1.4.2.b.3Chọn phương án thiết kế giảm chấn
Sau khi phân tích các loại giảm chấn, dựa trên các điều kiện làm việc của xe thiết kế, ta chọn giảm chất loại tác dụng hai chiều dạng ống có đường đặc tính không đối xứng và có van giảm tải là phù hợp nhất.
Chương 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO
2.1.Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu
- Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã đề ra. Hiện nay có nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động...
- Trong đồ án tốt nghiệp, ta chỉ lựa chọn theo một chỉ tiêu, đó là chỉ tiêu tần số dao động.
-Tuy nhiên khi tính toán hệ thống treo ô tô người ta thường dùng thông số: Số lần dao động trong 1 phút n: n = 90 ¸ 120 lần/phút.
- Chọn sơ bộ: n = 100 lần/ phút.
2.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp
2.2.1.Khi xe đầy tải
Trọng lượng của xe lúc đầy tải là :80250 N ; phân lên cầu :22500/57750;
Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :
+) Cầu trước : M= 1969 (kg).
+) Cầu sau : M = 5053 (kg).
TảI trọng tác dụng lên một bên nhíp cầu trước và một bên nhíp cầu sau là:
= 25265 (N).
2.2.2.Khi xe không tải
Trọng lượng bản thân : 40250 N, phân lên cầu : 20250/20000;
Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :
+) Cầu trước : M= 1522 (kg).
+) Cầu sau : M = 1500 (kg).
TảI trọng tác dụng lên một bên nhíp cầu trước và một bên nhíp cầu sau là:
2.3.Thiết kế nhíp trước
2.3.1.Độ cứng của hệ thống treo C
- Tần số dao động góc và độ cứng của hệ thống treo quan hệ với nhau theo công thức (3.1):
(3.1)
Trong đó:
C - Độ cứng của hệ thống treo (N/m).
M- Khối lượng được treo (kg) : M = 1969/2 = 984,5 (kg).
n - Tần số dao động. n = 100 lần/phút.
Þ C = = 107853 (N/m).
- Theo cụng thức độ vừng tĩnh được tính như sau :
= 9 (cm) = 0,09 (m).
2.3.2.Chọn sơ bộ kích thước nhíp
- Nhíp là một loại lò xo gồm nhiều lá thép mỏng (lá nhíp) ghép lại với nhau. Kích thước hình học của các nhíp sẽ là :
. Chiều dài các lá L1, L2, Lk..., Ln
. Tiết diện lá nhíp ; b x hk
. n- số lá nhíp.
. b- chiều rộng lá nhíp.
. hk- chiều dày lá nhíp thứ k.
- Chiều dài toàn bộ nhíp Lt có thể chọn sơ bộ như sau:
Đối với xe tải:
Nhíp trước : L= (0,26 ¸ 0,35)L; (L là chiều dài cơ sở của xe).
L=(0,26 ¸ 0,35).4300 = 1118 ¸ 1505 (mm).
Chọn L= 1450 (mm).
Khoảng cỏch giữa bu lụng ngàm nhớp = 90 mm.
- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta có bộ thông số sau:
. Số lá nhíp n = 11.
. Chiều rộng b =70 mm.
Trong đó:
- Với bộ nhíp có 2 lá nhíp (lá 1 và lá 2) có chiều dài và chiều dày giống nhau, ta coi hai lá gộp lại thành một lá với:
(Khi đó k =1 ứng với lá 2, k = 2 ứng với lá 3,...)
Giải hệ phương trình trên ta được
..................................
ốc độ quay của máy n= 450 vòng/phút.
1.1.1.Nguyên công 2: Tiện khỏa mặt đáy Pistol, vát mép mặt đáy, tiện khỏa mặt lỗ, rãnh trên mặt lỗ
Bước 1: Tiện khỏa mặt đáy piston, vát mép mặt đáy.
+ Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được định vị và kẹp chặt trên mâm kẹp 3 chấu, hạn chế 5 bậc tự do.
+ Chọn máy: Chọn máy tiện ngang T616. Công suất động cơ là 4 Kw.
+ Chọn dao: Dùng dao tiện thép gió P9
+ Lượng dư gia công: Gia công một lần với chiều sâu cắt t = 1,5mm.
+ Chế độ cắt:
Lượng chạy dao: S = 0,14mm/vòng.
Tốc độ quay của máy: n = 420 vòng/phút .
Bước 2: Tiện khỏa mặt lỗ, rãnh trên mặt lỗ.
+ Chọn dao: Dùng dao tiện thép gió P9.
+ Lượng dư gia công: Gia công một lần với chiều sâu cắt t = 1,5mm.
+ Chế độ cắt:
Lượng chay dao:S = 0,14mm/vòng.
Tốc độ quay của máy: n = 420vòng/phút.
1.1.2.Nguyên công 3: Tiện khỏa mặt đầu Pistol, tiện khỏa mặt lỗ, rãnh trên mặt lỗ và rãnh xéc măng
Bước 1: Tiện khỏa mặt đầu.
+ Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được định vị và kẹp chặt trên mâm kẹp 3 chấu hạn chế 5 bậc tự do.
+ Chọn máy: Chon máy tiện ngang T616. Công suất của động cơ là 4 Kw.
+ Chọn dao: Dùng dao tiện thép gió P9.
+Lượng dư gia công: Gia công một lần với chiều sâu cắt t = 1,5mm.
+ Chế độ cắt: Lượng chạy dao S = 0,14mm/vòng.
Tốc độ quay của máy n = 420 vòng/phút.
Bước 2: Tiện khỏa mặt lỗ.
+ Dùng dao tiện thép gió P9 định hình với góc nghiêng 45o.
+ Chiều sâu cắt: t=1,5(mm)
Bước 3: Tiện rãnh trên mặt đầu.
+ Dùng dao tiện thép gió P9.
+ Chiều sâu cắt: t =1,5(mm) bằng cả lượng dư gia công
Bước 4: Tiện rãnh xéc măng.
1.1.3.Nguyên công 4: Khoan doa các lỗ trả mạnh f1,2, lỗ nén nhẹ f1,90 và gia công tinh lỗ f8 làm chuẩn tinh
Bước 1:Khoan lỗ f1,2.
+ Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được định vị và kẹp chặt trên khối V ngắn và phiến tì, hạn chế 5 bậc tự do.
+ Chọn máy: Chọn máy khoan 2A125. Công suất động cơ là 4 Kw.
+Chọn dao: Dùng mũi khoan ruột gà ,đường kính dao d = 1,2mm
+Lượng dư gia công: Khoan lỗ đặc với chiều sâu cắt t = 0,8mm
+Chế độ cắt: Lượng chạy dao S = 0,16 mm/vòng
Tốc độ quay của máy n=720 vòng/phút
Bước 2:Khoan lỗ f1,90.
+Chọn dao: Dùng mũi khoan ruột gà ,đường kính dao d = 1,90 mm
+Lượng dư gia công: Khoan lỗ đặc với chiều sâu cắt t = 0,8 mm
+Chế độ cắt: Lượng chạy dao S = 0,16 mm/vòng
Tốc độ quay của máy n =720 vòng/phút
Bước 3: Gia công tinh lỗ f8 để làm chuẩn tinh.
1.1.4.Nguyên công 5: Lấy lỗ f8 làm chuẩn tinh để gia công tinh các mặt còn lại
Bước 1: Gia công tinh mặt ngoài.
+ Định vị và kẹp chặt: Chi tiết được hạn chế 5 bậc tự do, mặt phẳng đáy của piston hạn chế 3 bậc tự do, mặt trụ ngắn f8 hạn chế 2 bậc tự do. Khi gia công trên máy tiện ta chỉ cần hạn chế 5 bậc tự do là đủ. Ta sử dụng đồ gá chuyên dùng khi tiện để định vị và kẹp chặt chi tiết .Chuẩn gia công trùng với chuẩn chính.
+ Chọn máy: Chọn máy mài.
Bước 2 : Gia công tinh các lỗ f1,2 và f1,9.
+ Chọn máy: Chọn máy doa.
1.1.5.Nguyên công 6: Kiểm tra
+ Kiểm tra độ vuông góc giữa mặt phẳng đỉnh piston và trục tâm lỗ f8.
+ Thông số kiểm tra: Độ không vuông góc giữa mặt đầu và tâm lỗ trong khoảng 0,01 ¸ 0,05 .
+ Ngoài ra ta có thể kiểm tra độ tròn của mặt trụ ngoài piston bằng cách gá chi tiết lên máy tiện.
KẾT LUẬN
Sau hơn 3 tháng làm đồ án đến nay đồ án của em đã được hoàn thành.
Với đề tài được giao là : “Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 4 tấn”.
Việc thiết kế dựa vào các kiến thức đã học, tài liệu tham khảo cộng với sự tham khảo của một số xe có sẵn và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Lưu Văn Tuấn do đó đồ án tốt nghiệp của em đã hoàn thành tốt đẹp.
Phần thuyết minh ở trên bao gồm những nội dung cơ bản nhất của công việc tính toán thiết kế hệ thống treo.
Hệ thống treo phụ thuộc với bộ phận đàn hồi là nhíp lá và giảm chấn đã thoả mãn những yêu cầu cơ bản :
- Đảm bảo sự êm dịu chuyển động của xe hoạt động trên đường tốt cũng như đường xấu. Tần số dao động cho phép giúp lái xe cũng như hàng hóa ít bị ảnh hưởng.
- Hoạt động của giảm chấn có đặc tính thích hợp trên xe và phù hợp với lực kích động của mặt đường đảm bảo dập tắt dao động tương đối tốt. Tạo ra ổn định cho vỏ xe trong mặt phẳng dọc khi phanh hoặc khi tăng tốc.
- Các lá nhíp được thiết kế sao cho ứng suất trong mỗi lá nhíp là như nhau ở mọi điểm do đó tăng độ bền của nhíp cũng như khả năng làm việc.
- Đảm bảo độ an toàn tối đa cho xe khi chạy ở mọi tốc độ.
- Đảm bảo độ bền cũng như độ bền lâu phù hợp với chu kỳ sửa chữa.
- Các chi tiết của hệ thống treo đã được kiểm bền đầy đủ đạt khả năng an toàn cho xe.
- Các chi tiết của hệ thống treo được thiết kế có kích thước phù hợp cho việc lựa chọn khi sửa chữa và thay thế.
Sau khi hoàn thành đồ án này em đã có thêm nhiều hiểu biết sâu sắc hơn về thiết kế tính toán ôtô nói chung và về hệ thống treo nói riêng. Qua đó em có thể ứng dụng vào thực tế và tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình làm việc sau này. Tuy vậy vì khả năng còn hạn chế nên đồ án của em còn nhiều thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo của các thầy trong bộ môn để em có thể hoàn thiện thêm kiến thức của mình.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo Lưu Văn Tuấn đã nhiệt tình hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
Em xin chân thành cám ơn
Hà nội, Tháng 6 năm 2012
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Tập bài giảng thiết kế tính toán hệ thống treo.
Tác giả: PGS.TS. Lưu Văn Tuấn.
[2]. Tập bài giảng thiết kế tính toán ôtô.
Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan.
[3]. Cấu tạo Gầm Xe Con.
Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai.
Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải.
[4]. Sổ tay linh kiện phụ tùng xe ôtô tải thông dụng.
Tác giả: Nguyễn Thanh Quang, Lê Hồng Quân.
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật- 2008.
[5]. Sổ tay công nghệ chế tạo máy tập 1,2- Trần Văn Địch.
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật- 2003
[6]. Sức bền vật liệu - Đặng Việt Cương, Lê Thế Hùng
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật- 1998
[7]. Hướng dẫn làm bài tập dung sai.
Tác giả: Ninh Đức Tốn - Đỗ Trọng Hùng.
