Thông báo

Tất cả đồ án đều đã qua kiểm duyệt kỹ của chính Thầy/ Cô chuyên ngành kỹ thuật để xứng đáng là một trong những website đồ án thuộc khối ngành kỹ thuật uy tín & chất lượng.

Đảm bảo hoàn tiền 100% và huỷ đồ án khỏi hệ thống với những đồ án kém chất lượng.

Thông báo: Hiện tại hotline đang ở nước ngoài giữa tháng 6 mới về, các bạn vui lòng gởi email thay vì gọi điện thoại nhé.

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Khai thác hệ thống lái điện xe BMW 740Li

mã tài liệu 301301200033
nguồn huongdandoan.com
đánh giá 5.0
mô tả 465 MB Bao gồm tất cả file CAD,...., thuyết minh, bản vẽ bố trí chung hệ thống lái, tuyến hình xe, sơ đồ mạch điện, KHAI THÁC KỸ THUẬT nguyên nhân và biện pháp khắc phục, ROTUYN LÁI NGOÀI xe BMW 740Li.... nhiều tài liệu liên quan đến ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Khai thác hệ thống lái điện xe BMW 740Li
giá 959,000 VNĐ
download đồ án

NỘI DUNG ĐỒ ÁN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA CƠ KHÍ

BỘ MÔN CƠ KHÍ Ô TÔ

 

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Tên đề tài: Khai thác hệ thống lái điện xe BMW 740Li

 

MỤC LỤC

MỤC LỤC.. i

DANH MỤC BẢNG.. iii

DANH MỤC HÌNH VẼ.. iv

LỜI MỞ ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN.. 2

1.1.  Giới thiệu chung về xe. 2

1.2.  Giới thiệu hệ thống lái5

1.2.1. Công dụng. 5

1.2.2. Yêu cầu. 5

1.2.3. Phân loại6

CHƯƠNG 2:KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE BMW 740Li15

2.1. Vô lăng. 16

2.2 Trục lái17

2.3 Cơ cấu lái18

2.4. Hình thang lái20

2.5. Trợ lực lái21

2.5.1. Mô tơ trợ lực điện. 21

2.5.2. Cảm biến mômen lái22

2.5.3. Cảm biến tốc độ xe. 24

2.5.4. ECU EPS. 25

CHƯƠNG 3:KHAI THÁC KỸ THUẬT.. 30

3.1. Bảo dưỡng kỹ thuật30

3.1.1. Bảo dưỡng hằng ngày :30

3.1.2. Bảo dưỡng định kỳ. 30

3.1.2.1. Bảo dưỡng cơ cấu lái30

3.1.2.2. Bảo dưỡng dẫn động lái30

3.1.2.3. Bảo dưỡng trợ lực lái31

3.1.3. Một số mã lỗi32

3.2 Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục. 33

3.2.1 Nặng lái33

3.2.2 Bánh xe bị chao đảo, rung lắc. 33

3.2.3. Khi quay lái sang trái và sang phải hiệu quả khác nhau. 34

3.2.4. Khi chuyển động lực lái không thay đổi theo vận tốc hoặc vành lái  không trả về vị trí trung gian. 35

3.2.5. Hành trình tự do quá lớn. 35

3.2.6. Xe có xu hướng bị kéo về một phía. 36

3.2.7. Xe bị lắc khi quay vòng qua khúc cua. 36

3.2.8. Xe không có trợ lực hay trợ lực rất hạn chế. 37

3.3 Một số quy trình tháo lắp, sửa chửa, bảo dưỡng cụ thể. 37

3.3.1. Cân bằng động lốp xe. 37

3.3.2. Thay thế rotuyn lái ngoài40

3.3.4. Kiểm tra độ chụm.. 44

3.3.5. Kiểm tra độ chụm bằng máy cân chỉnh hunter. 46

3.3.6. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái47

3.3.7. Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng. 48

3.3.8. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp. 49

3.3.9. Kiểm tra góc quay bánh xe. 49

3.3.10. Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin. 50

KẾT LUẬN.. 52

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 53

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1-1. Các thông số kỹ thuật chính. 3

Bảng 1-2. Các hệ thống và trang thiết bị trên xe BMW 740Li4

Bảng 3-1.Bảo dưỡng 5000km và 10000km.. 31

Bảng 3-2. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục nặng lái33

Bảng 3-3. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục bánh xe  chao đảo, rung lắc. 33

Bảng 3-4. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục khi hiệu quả quay lái sang 2 bên khác nhau. 34

Bảng 3-5. Nguyên nhân hư hỏng khi chuyển động lái không  thay đổi theo vận tốc. 35

Bảng 3-7. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục xe có xu  hướng bị kéo về một phía. 36

Bảng 3-8. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục xe bị lắc khi quay vòng qua khúc cua. 36

Bảng 3-9. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục khi xe không có trợ lực hoặc trợ lực rất hạn chế. 37

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1. Tuyến hình. 2

Hình 1.2. Cơ cấu trục vít con lăn. 6

Hình 1.3. Cơ cấu trục vít-ecubi thanh răng cung răng. 8

Hình 1.4. Cơ cấu bánh răng thanh răng. 9

Hình 1.5. Cầu trước dẫn hướng. 10

Hình 1.6. Cầu sau dẫn hướng. 10

Hình 1.7. Hai cầu dẫn hướng. 11

Hình 1.8. Nhiều cầu dẫn hướng. 11

Hình 1.9. Hệ thống lái trợ lực thủy lực. 12

Hình 1.10. Hệ thống lái trợ lực điện. 13

Hình 2.1. Hệ thống lái xe bmw 740li15

Hình 2.2. Vô lăng. 16

Hình 2.3. Trục lái17

Hình 2.4. Trục lái phụ. 18

Hình 2.5. Cơ cấu lái19

Hình 2.6. Rotuyn lái ngoài20

Hình 2.7. Hình thang lái 6 khâu. 21

Hình 2.8. Mô tơ điện trợ lực. 22

Hình 2.9. Cảm biến mô men trục lái23

Hình 2.10. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến. 24

Hình 2.11. Cảm biến loại điện từ. 24

Hình 2.12. Hoạt động của cảm biến tốc độ. 25

Hình 2.13. Sơ đồ hệ thống đi dây. 27

Hình 2.14. Nguyên lý làm việc của trợ lực. 28

Hình 3.1. Đưa lốp lên máy cân bằng động. 38

Hình 3.2. Cậy đất đá dính vào lốp xe. 38

Hình 3.3. Khởi động máy và kiểm tra các thông số. 39

Hình 3.4. Sử dụng miếng dán kẹp chì39

Hình 3.5. Bánh xe đã được cân bằng. 40

Hình 3.6. Tháo bánh xe cần thay thế rotuyn. 41

Hình 3.7. Tháo bu lông giữ rotuyn. 41

Hình 3.8. Tháo bu lông liên kết rotuyn lái trong và ngoài42

Hình 3.9. Đánh dấu mốc ren. 42

Hình 3.10. Tiến hành lắp hoàn chỉnh rotuyn mới vào hệ thống. 43

Hình 3.11. Đưa xe lên cầu cân chỉnh. 46

Hình 3.12. Tiến hành cân chỉnh theo máy. 47

Hình 3.13. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái.47

Hình 3.14. Hiệu chỉnh lệchtâm vô lăng.48

Hình 3.15. Kiểm tra áp suất lốp.49

Hình 3.16. Kiểm tra góc quay bánh xe.50

Hình 3.17. Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin.50

 

LỜI MỞ ĐẦU

    Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển của xã hội, ô tô được dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân ở nhiều lĩnh vực khác nhau như công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh. Trên nền tảng của đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế ngành công nghiệp ô tô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển. Là một sinh viên thì việc thực hiện đồ án tốt nghiệp là cơ hội để sinh viên tổ hợp kiến thức, thể hiện khả năng, tìm hiểu thực tế và trau rồi thêm những kĩ năng cần thiết trước khi chính thức ra trường.

   Hiện nay, ngành ô tô đang phát triển rất mạnh mẽ, áp dụng các công nghê tiên tiến hiện đại. Vì vậy việc tìm hiểu về các hệ thống mới cũng gặp đôi chút khó khăn. Được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Ths Đỗ Khắc Sơn và sự giúp đỡ của các thầy cô trong bộ môn cơ khí ô tô, cùng với sự tìm hiểu của bản thân em đã chọn đề tài “ khai thác hệ thống lái trợ lực điện trên xe bmw 740Li “. Dùvậy do kiến thức còn hạn hẹp, thời gian và kinh nghiệm thực tế còn chưa nhiều nên không tránh được những sai xót trong quá trình thực hiện đề tài. Em rất mong được các thầy cô chỉ bảo giúp đỡ để em hoàn thành đề tài một cách tốt hơn. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô và chúc thầy cô sức khỏe tốt để có thể dẫn lối cho nhiều thế hệ sinh viên đến với con đường thành công.

CHƯƠNG 1:

TỔNG QUAN

1.1.       Giới thiệu chung về xe

   BMW 740Li 2016 là mẫu xe  nhập khẩu nguyên chiếc từ Đức với dây chuyền sản xuất tự động đảm bảo chất lượng đầu ra của mỗi sản phẩm đều chính xác tuyệt đối,vật liệu cao cấp,kiểm nghiệm chất lượng nghiêm ngặt theo tiêu chuẩn cao nhất.

   Đây là dòng sedan được trung hòa giữa tính sang trọng đẳng cấp và cảm giác lái vượt trội. BMW 740Li hướng đến bộ phận người dùng trẻ yêu thích lái xe. Xe là đối thủ cạnh tranh của Audi a8, Mercedes S-class, Lexus LS, …

Hình 1.1. Tuyến hình

Bảng 1-1. Các thông số kỹ thuật chính

TT

Thông số

Kí hiệu

Đơn vị

Giá trị

1

Chiều dài tổng thể

L

mm

5238

2

Chiều rộng tổng thể

B

mm

1902

3

Chiều cao tổng thể

H

mm

1479

4

Chiều dài cơ sở

Lcs

mm

3210

5

Chiều rộng cơ sở

Trước

 

mm

1618

Sau

mm

1646

6

Trọng lượng toàn bộ

G

KG

1845

7

Số chỗ ngồi ( Kể cả người lái )

n

Chỗ

05

 

 8

Động cơ

 

I6

 9

Vận tốc tối đa

 

Km/h

250

10

Dung tích xi lanh

 

cc

2998

11

Công suất cực đại

 

(Kw/v/ph)

326/5.500

12

Mô men xoắn cực đại

 

(Nm)

450


Bảng 1-2. Các hệ thống và trang thiết bị trên xe BMW 740Li

TT

Tên hệ thống, trang thiết bị

Loại thiết bị

1

Hộp số

 

8 số tự động

2

 

Hệ thống treo

Trước

Khí nén

Sau

Khí nén

3

 

Hệ thống phanh

Trước

Đĩa

Sau

Đĩa

4

Hệ thống lái

 

Trợ lực điện

5

Đèn trước

 

Adaptive LED Headlight

6

Đèn sau

 

LED

7

Kính chiếu hậu

Màu

Cùng màu thân xe

Gập điện

 

 

Tích hợp đèn bảo vệ

8

Hệ thống gạt nước mưa

 

Gián đoạn, điều chỉnh bán thời gian

9

Lưới tản nhiệt thông minh

 

10

Chìa khóa display key

 

11

Chức năng ghế massage cho tài xe và hành khách

 

12

Hệ thống điều khiển

 

iDrive thế hệ mới

13

Tay lái

Loại

3 chấu, bọc da có lẫy chuyển số

1.2.         Giới thiệu hệ thống lái

 1.2.1. Công dụng

    Hệ thống lái là hệ thống giữ vai trò điều khiển hướng chuyển động của ô tô đi thẳng, quay vòng hoặc rẽ trái, rẽ phải theo tác động của người lái lên vô lăng.

   Có thể thay đổi hướng chuyển động bằng cách :

   Thay đổi phương chuyển động của bánh xe dẫn hướng.

   Thay đổi momen xoắn ở bánh sau chủ động.

    Kết hợp cả 2 phương pháp.

    Hệ thống lái tham gia cùng các hệ thống khác thực hiện điều khiển điều khiển oto và đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông khi oto chuyển động.

1.2.2. Yêu cầu

   Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu chính sau.

   Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định, không bị nhao lái sang hai bên khi đang chuyển động thẳng:

   Các bánh xe dẫn hướng phải đảm bảo về áp suất, độ mòn và ổn định.

   Không có hiện tượng tự dao động các bánh dẫn hướng trong mọi điều kiện làm việc, mọi chế độ chuyển động.

   Đảm bảo tính cơ động cao: tức là xe có khả năng quay vòng tốt, bán kính quay vòng nhỏ thuận tiện trên diện tích nhỏ.

   Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê gây mòn lốp, giảm tính ổn định của xe.

  Giảm các va đập từ đường lên vô lăng khi xe chuyển động trên đường xóc, gồ ghề hay chướng ngại vật.

   Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện giúp người lái thoải mái và không tốn nhiều sức lực trong việc lái xe.

  Cơ cấu đơn giản, dễ bảo dưỡng sửa chữa.

1.2.3. Phân loại

   Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ô tô tùy theo từng phương pháp mà có các cách phân loại khác nhau. Có các cách phân loại sau:

 1.2.3.1 Theo cách bố trí vành lái: 

   Bố trí vành lái bên trái (theo luật đi đường bên phải)

   Bố trí vành lái bên phải ( theo luật đi đường bên trái)

 1.2.3.2 Theo kết cấu của cơ cấu lái:

  • Hệ thống lái kiểu trục vít con lăn:

Hình 1.2. Cơ cấu trục vít con lăn

1, Trục chủ động ; 2, Vỏ cơ cấu lái ; 4, Đệm điều chỉnh ; 5, Nắp dưới ; 6, Trục     con lăn ;7, Con lăn ; 9, Bạc trục bị động ; 8, 10, Trục bị động ; 11, Ốc đổ dầu ; 12, Nắp ; 3, 13, Trục vít lõm ; 14, Đòn quay.

    Kiểu cơ cấu lái này sử dụng cặp ăn khớp trục vít, con lăn để thực hiện quá trình điều khiển xe chuyển hướng hay quay vòng. Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu tạo được thể hiện trên hình 1.2, bao gồm trục vít lõm (3) được ghép căng với trục chủ động (trục lái) (1) và quay trên hai ổ đỡ cầu. Con lăn (7) quay trên trục (6) và ăn khớp với trục vít lõm. Giữa con lăn và trục (6) có ổ bi kim, trục (6) được gá trên nạng (8) đây cũng là trục bị động, trục bị động quay trên bạc tựa dài (9) và được cố định theo phương dọc trục bằng các đai ốc. Đầu ngoài của trục bị động (8) có lắp đòn quay đứng (14) và được hãm chặt bằng đệm vênh và êcu. Khi trục chủ động (1) quay làm trục vít lõm (3) quay theo. Do trục vít lõm (3) ăn khớp với con lăn (7) nên làm nó quay theo làm toàn bộ nạng (8) quay về hai phía tuỳ theo chiều quay của trục lái (1). Trục bị động (8) quay làm làm đòn quay đứng (14) quay theo và tác động vào cơ cấu dẫn động lái.

    Ưu điểm:

    Nhờ trục vít có dạng gơbôlôit cho nên tuy chiều dài trục vít không lớn nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa là giảm được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn.

   Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ô tô mà làm con lăn có hai đến bốn vòng ren.

    Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay được ma sát trượt bằng ma sát lăn.

    Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng.

  • Hệ thống lái kiểu trục vít-ecubi thanh răng cung răng:

Hình 1.3. Cơ cấu trục vít-ecubi thanh răng cung răng

    Khi trục vít quay (phần chủ động), ê cu- bi chạy dọc trục vít, chuyển động này làm quay răng rẻ quạt. Trục của bánh răng rẻ quạt là trục đòn quay đứng. Khi bánh răng rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua các đòn dẫn động làm quay bánh xe dẫn hướng.

    Ưu điểm:

   Ma sát giữa trục vít và ê cu là ma sát lăn thông qua các viên bi, bởi vậy mà hiệu suất truyền lực cao, giảm được sự mòn trong cơ cấu lái.

    Tỉ số truyền của cơ cấu lái có thể thay đổi nếu bán kính vòng chia của cung răng và bước răng thay đổi.

    Hiệu suất thuận và nghịch gần bằng nhau và đạt η=0,85÷0,70 có khả năng điều chỉnh khe hở giữa thanh răng và bánh răng rẻ quạt.

  • Hệ thống lái kiểu bánh răng thanh răng :

Hình 1.4. Cơ cấu bánh răng thanh răng

   Nguyên lý làm việc:

   Vành lái nhận lực từ người lái tạo ra momen quay, momen  truyền qua trụ lái đến cơ cấu lái bánh răng thanh răng. Cơ cấu lái tác động lên thanh răng gắn liền với trục dẫn động làm quay đòn quay kéo các bánh xe quay tạo nên sự thay đổi hướng của ô tô.

    Ưu điểm:

    Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ. Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như các cơ cấu lái khác.

    Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp. Sức cản trượt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ.

    Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn toàn nên ít phải chăm sóc bảo dưỡng.

    Nhược điểm

    Kích thước chiều dài cơ cấu lớn, thanh răng chế tạo từ thép chất lượng cao, kích thước nhỏ, tuy vậy dễ bị cong trong quá trình sử dụng.

 1.2.3.3. Theo số bánh dẫn hướng:

  • Cầu trước dẫn hướng.

Hình 1.5. Cầu trước dẫn hướng

  • Cầu sau dẫn hướng.

Hình 1.6. Cầu sau dẫn hướng

  • Hai cầu dẫn hướng.

Hình 1.7. Hai cầu dẫn hướng

  • Nhiều cầu dẫn hướng.

Hình 1.8. Nhiều cầu dẫn hướng

     1.2.3.4. Theo bộ phận trợ lực:

  • Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Hình 1.9. Hệ thống lái trợ lực thủy lực

    Hệ thống trợ lực lái thủy lực dùng áp suất dầu để hỗ trợ việc đánh lái. Các bộ phận chính của hệ thống bao gồm bơm trợ lực, bình chứa dầu, van phân phối, và pít-tông gắn vào thanh răng. Bơm trợ lực nhận công suất từ động cơ qua một dây đai (có thể thấy điều này khi đánh lái, kim đồng hồ vòng tua máy sẽ nhích lên một chút), tạo ra áp suất dầu cần thiết. Khi đánh vô-lăng, van phân phối đưa áp suất dầu qua đường cấp dầu cao áp vào pít-tông để đẩy thanh răng theo hướng xoay vô-lăng. Chênh lệch áp suất giữa hai đầu pít-tông tạo ra lực đẩy, giảm tác động của người lái lên vô-lăng.

   Ưu điểm :

   Cảm giác lái thật trong nhiều trường hợp tham gia.

   Kết cấu dễ sửa chữa, bảo dưỡng, kiểm tra.

   Chi phí sửa chữa thấp, thông dụng.

 Nhược điểm :

   Bơm dầu của hệ thống lái trợ lực thủy lực được dẫn động từ động cơ do đó tiêu hao công suất động cơ.

   Hệ thống trợ lực thủy lực gồm bơm dầu,van và các đường dầu phức tạp.

   Hệ thống lái trợ lực thủy lực phức tạp do đó sửa chữa khó khăn. Nhiều hư hỏng do đường dẫn dầu, rò rỉ dầu trợ lực.

  • Hệ thống lái trợ lực điện

Hình 1.10. Hệ thống lái trợ lực điện

    Hệ thống trợ lực điện hoạt động theo cơ cấu đơn giản hơn. Một cảm biến mô-men xoắn đặt ở trục lái sẽ gửi tín hiệu về góc đánh lái đến ECU để xử lý và tính toán rồi truyền dòng điện thích hợp đến mô-tơ điện để đẩy thanh răng, hỗ trợ việc xoay trục tay lái theo chiều của tài xế mong muốn. Tay lái trợ lực điện sử dụng điện năng do động cơ sinh ra. 

   Ưu điểm :

    Hệ thống trợ lực điện có kết cấu đơn giản, gồm ECU, mô tơ điện và các cảm biến.    

    Hệ thống lái điện lấy nguồn cấp từ ác quy hoặc máy phát nên không tiêu hao công suất động cơ.

    Hệ thống lái trợ lực điện đảm bảo được sự chính xác, nhẹ nhàng.

    Hệ thống lái điện cho cảm giác lái thật hơn ở tốc độ cao. Đối với hệ thống lái thủy lực, tốc độ càng cao lái càng nhẹ do vậy làm cho người lái rất dễ bị đánh lái quá và xe không ổn định đặc biệt khi vào cua gấp. Đối với hệ thống điện thì điều này lại khác hoàn toàn, trợ lực nhẹ khi tốc độ thấp và nặng hơn khi xe chạy ở tốc độ cao, điều này cho cảm giác lái thật hơn, chắc chắn hơn.

CHƯƠNG 2:

 KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE BMW 740Li

Hệ thống lái trên xe bmw 740Li

    Hệ thống lái điện đang được áp dụng trên nhiều xe hiện đại đời mới vì nó có nhiều ưu điểm hơn các hệ thống lái khác, bmw cũng áp dụng hệ thống lái này cho đa số các loại xe của mình. Sau đây là kết cấu cụ thể của hệ thống lái trợ lực điện trên xe .

Hình 2.1. Hệ thống lái xe bmw 740li

1, vô lăng ; 2, trục lái ; 3, bộ điều kiển trục trái

5, rôtuyn lái ngoài ; 6, rôtuyn lái trong ; 7, cảm biến mômen xoắn

8, bộ điều kiển EPS ; 9 mô tơ điện

2.1.Vô lăng

Hình 2.2. Vô lăng

    Vô lăng là nơi để người lái tác dụng lực gây ra mô men tác dụng vào hệ thống lái, để điều khiển xe. Vành lái (vô lăng) trên mặt cụm vành lái đồng thời có lắp bộ phận còi để người lái xe dễ điều khiển khi gặp chướng ngại vật hoặc xin đường. Vành lái ăn khớp với trục lái bằng then hoa và được cố định bằng đai ốc bắt vào trục lái chính.

   Vô lăng bmw là vô lăng 3 chấu bọc da sang trọng với thêm các chức năng tùy chọn như :

   Truyền rung động haptic (rung vô lăng)

Đối với các hệ thống hỗ trợ như khởi hành làn đường hoặc cảnh báo thay đổi làn đường.

   Phát hiện rảnh tay :

Đối với chức năng hỗ trợ kẹt xe.

   Cần gạt :

Đối với chức năng sang số bằng tay với hộp số Sport tự động (SA 2TB).

2.2 Trục lái

Hình 2.3. Trục lái

1, mô tơ điện ; 2 con quay ; 3 bộ điều kiển ; 4, trục lái

   Trục lái là thành tố cấu thành hệ thống lái có chức năng chính là truyền momen lái từ vô lăng đến cơ cấu lái. Trục lái trên bmw 740li có cấu tạo khá phức tạp với thêm chức năng điều kiển chiều cao và chiều dài của trục lái làm người lái có được vị trí tối ưu nhất trong quá trình sử dụng .

    Đầu trên của trục lái chính được làm thon và sẻ răng cưa và vành lái được siết chặt vào trục lái bằng đai ốc. Đầu dưới của trục lái chính nối với cơ cấu lái bằng  khớp các đăng để giảm thiểu việc truyền chấn động từ mặt đường lên vành tay lái. Ngoài chức năng truyền mô men quay từ vành lái xuống hộp số lái trục lái còn là nơi lắp đặt nhiều bộ phận khác của ô tô.

   Các cơ cấu này giúp cho người điều khiển thoải mái khi di chuyển ra vào ghế lái và có thể điều chỉnh ghế lái ra vào sao cho phù hợp với khổ người lái. Trục lái cần phải đảm bảo đủ cứng để truyền mô men điều khiển nhưng lại phải đảm bảo giảm rung động trong hệ thống lái, không gây rung, ồn trong buồng điều khiển.

   Cụm trục lái bao gồm trục lái chính và trục lái trung gian. Trục lái chính một đầu ăn khớp với vô lăng một đầu ăn khớp với cụm lái phụ bằng cụm khớp các đăng nạng kẹp. Trục lái trung gian một đầu ăn khớp với trục lái chính một đầu ăn khớp với cơ cấu lái thông qua khớp các đăng.

Hình 2.4.Trục lái phụ

  Phạm vi điều chỉnh của trục lái :

Điều chỉnh độ cao : +/- 20mm .

Điều chỉnh tiến/ lùi : -20mm/+40mm .

2.3 Cơ cấu lái

    Cơ cấu lái của xe bmw 740li là loại thanh răng bánh răng.

    Có chức năng biến chuyển động quay từ trục lái thành chuyển động ngang của thanh răng từ đó chuyền ra các bánh dẫn hướng. Đồng thời nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hướng các bánh xe dễ dàng và chính xác hơn.

    Cơ cấu lái truyền chuyển động quay từ vô lăng thông qua 2 trục lái trên và dưới .

Hình 2.5. Cơ cấu lái

1, rotuyn lái ngoài ; 2, bu lông ; 3 rotuyn lái trong ;

4, cao su chắn bụi

   Cơ cấu lái được cấu tạo từ 1 cặp bánh răng thanh răng được đặt trong vỏ cơ cấu lái. Thanh răng được nối vs rotuyn lái bằng các bu lông tạo thuận lợi cho việc điều chỉnh độ ra vào của các rotuyn. Các rotuyn liên kết với bộ phận chuyển hướng, điều chỉnh hướng của các bánh xe .

Hình 2.6. Rotuyn lái ngoài

1, vòng kẹp ; 2, bạc lót ; 3,khớp cầu ; 4, cao su giảm chấn ; 5, lò xo

2.4. Hình thang lái

   Dẫn động lái trên xe bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của các bánh xe. Bộ phận cơ bản và quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái, được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang, và các cạnh bên. Nó có nhiệm vụ đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe không bị trượt lê khi quay vòng. Do đó làm giảm mài mòn lốp, giảm tổn hao công suất và tăng tính ổn định khi quay vòng.

   Với hệ thống treo độc lập kiểu macpherson , dẫn động lái của bmw là dẫn động 6 khâu kết hợp với thanh cân bằng để tránh lật và ngăn ngừa ảnh hưởng sự dịch chuyển của bánh xe bên này với bánh xe bên kia.

Hình 2.7. Hình thang lái 6 khâu

2.5. Trợ lực lái

 2.5.1. Mô tơ trợ lực điện

    Mô tơ điện trợ lực:

    Mô tơ trợ lực điện trên bmw là loại mô tơ được bố trí trên cơ cấu lái rất gọn nhẹ tiết kiệm không gian .

    Mô tơ điện được liên kết với thanh răng bằng liên kết cơ khí.

    Cấu tạo mô tơ trợ lực điện:

Hình 2.8. Mô tơ điện trợ lực

   Nguyên lý làm việc :

   Khi người lái tác động lực lên vành tay lái, lực được truyền xuống trục lái, trục các đăng lái, đến cảm biến mômen lái. Lực từ mặt đường sẽ tác dụng ngược lại lên bánh xe qua cơ cấu lái về cảm biến mômen lái. Cảm biến mômen lái cung cấp tín hiệu cho ECU EPS để điều chỉnh mô tơ trợ lực điện quay. Trục ra của mô tơ có 1 dây đai liên kết với ecu-bi của thanh răng, bên trong ecu-bi là các bi cầu có tác dụng biến chuyển động quay của ecu-bi thành chuyển động tịnh tiến của thanh răng.

  Trong trường hợp này EPS ECU sẽ tính toán chế độ trợ lực theo chương trình đã được cài đặt sẵn và điều khiển mô tơ trợ lực bằng chuỗi xung để tạo ra các mức điện áp khác nhau tùy theo việc cần trợ lực mạnh hay yếu.

2.5.2. Cảm biến mômen lái

   Cảm biến mômen lái trên bmw là cảm biến loại hall.

   Cảm biến loại này ngày này được sử dụng khá phổ biến do những ưu điểm sau: chính xác, bền, ít chịu ảnh hưởng của bụi bẩn như loại quang, không cần các hàm điều khiển logic như loại từ trở sử dụng bánh răng, không tiếp xúc nên rất bền.

Hình 2.9. Cảm biến mô men trục lái

   Cấu tạo của cảm biến này gồm 2 vòng chắn từ (đĩa stator) có các cạnh khuyết không đều nhau và được gắn lệch nhau 1 góc cố định (có 1 vị trí khuyết trùng nhau), nam châm và cảm biến hall.

   Nguyên lý làm việc của cảm biến :

Cột lái và bánh lái được kết nối với nhau bằng một thanh xoắn. Vòng nam châm được gắn vào cuối cột lái, cảm biến gắn đầu nối bánh lái, trên cùng mặt phẳng. Khi quay vô lăng, vòng nam châm và cảm biến chuyển động tương đối, tạo tín hiệu điện áp ra, vòng chắn từ thay đổi pha tín hiệu ra hai cảm biến, giá trị mô men quay được xây dựng từ hai tín hiệu này.

Hình 2.10. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến

2.5.3. Cảm biến tốc độ xe

Hình 2.11. Cảm biến loại điện từ

1, Rô to; 2, Cảm biến tốc độ; 3, Trục thứ cấp

   Gồm 1 cánh phát xung được lắp ở trục quay của bánh xe và 1 cuộn phát xung với 3 phần tử: Lõi thép, nam châm và cuộn dây. Được đặt cách cánh phát xung một khe hở 0,5 ÷ 1,0 mm.

Hình 2.12. Hoạt động của cảm biến tốc độ

    Hoạt động: khi trục bánh xe quay, khoảng cách giữa lõi cuộn dây và rô to tăng hay giảm bởi các răng. Số lượng đường sức từ đi qua lõi tăng hay giảm tương ứng tạo ra một điện áp xoay chiều AC trong cuộn dây. Do tần số của điện áp xoay chiều này tỷ lệ với tốc độ quay của roto, nó có thể dùng để nhận biết tốc độ xe.

2.5.4. ECU EPS

   ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá chung tình trạng của xe và quyết định dòng điện cần thiết để đưa vào động cơ điện một chiều để trợ lực.

   Các hoạt động của ECU EPS :

   ECU ABS nhận biết tốc độ của xe và đưa tới ECU EPS.

   ECU động cơ nhận biết tốc độ của động cơ và đưa tới ECU EPS.

   Trong trường hợp hệ thống có sự cố ECU EPS sẽ gửi tín hiệu tới rơlay bật sáng đèn trên đồng hồ táp lô.

   Điều kiển chính : từ giá trị độ xoắn của thanh lái và tốc độ xe sẽ định mức dòng điện cấp đến mô tơ trợ lực lái.

   Điều kiển bù quán tính : đảm bảo mô tơ trợ lực hoạt động ngay sau khi người lái khởi hành xe và xoay vô lăng.

   Điều kiển trả lái : điều kiển hỗ trợ lực hồi về của các bánh xe sau khi người lái đánh hết vô lăng sang một bên .

   Điều kiển giảm rung : điều chỉnh lượng trợ lực khí lái xe quay vô lăng ở tốc độ cao, do vậy sẽ giảm rung động các thay đổi trong độ lệch thân xe.

   Điều kiển bảo vệ quá nhiệt : dự tính nhiệt độ của mô tơ dựa trên cường độ dòng điện và điện áp vào. Nếu nhiệt độ của mô tơ hay ECU trợ lực lái vượt quá giá trị cho phép nó sẽ giảm bớt cường độ dòng điện vào để tránh tình trạng ECU hay mô tơ bị quá nhiệt .

  • Sơ đồ mạch điện của hệ thống :

Hình 2.13. Sơ đồ hệ thống đi dây

    *Nguyên lý làm việc của trợ lực lái :

Hình 2.14. Nguyên lý làm việc của trợ lực

    Khi quay người lái quay vành tay lái sang trái hoặc sang phải lực quay vòng sẽ được truyền xuống trục lái chính.

    Trục lái quay, mô men lái thanh xoắn bị xoắn tạo ra độ lệch pha giữa 2 cảm biến trên thanh xoắn. Dựa trên độ lệch pha này một tín hiệu điện áp ra tỉ lệ với mô men được đưa vào ECU.

    Đồng thời cảm biến tốc độ ô tô cũng gửi tín hiệu đến ECU trợ lực lái. Tùy thuộc vào từng tốc độ ô tô mà cần lực hỗ trợ khác nhau.

    ECU nhận thông tin từ các cảm biến, xử lý các thông tin đã nhận. Từ đó đưa ra tín hiệu điều khiển tới mô tơ điện. Tín hiệu điều khiển là cường độ dòng điện cung cấp cho mô tơ điện.

    Mô tơ điện được điều khiển lực hỗ trợ bằng ECU, mô tơ hỗ trợ 1 lực quay làm quay ecu-bi trên trên thanh răng nhở đai dẫn động từ trục ra của mô tơ . liên kết giữa ecu-bi và thanh răng là các viên bi cầu nằm giữa. Vì thế khi e cu-bi quay làm cho các viên bi quay theo kéo thanh răng chuyển động về trái hoặc phải.

    Chuyển động ngang của thanh răng được dẫn đến các bánh xe dẫn hướng nhờ dẫn động lái. Bánh dẫn hướng sẽ quay sang hướng mong muốn của người lái với lực hỗ trợ được ECU tính toán và điều khiển mô tơ điện.

 

CHƯƠNG 3 :

KHAI THÁC KỸ THUẬT

3.1. Bảo dưỡng kỹ thuật

  3.1.1. Bảo dưỡng hằng ngày :

    Kiểm tra bên ngoài các bộ phận: Vành (vô lăng) lái, trục tay lái, hộp tay lái và dẫn động lái: Kiểm tra sự rò rỉ dầu, tình trạng mỡ bôi trơn của các khớp cầu, tình trạng của các bu lông lắp ghép các chi tiết trong hệ thống.

    Kiểm tra dầu trợ lực lái hoặc dầu bôi trơn cơ cấu lái.

    Làm sạch, vô dầu mỡ cho các chi tiết của thanh đòn dẫn động lái, các đăng lái.

     Kiểm tra, siết chặt các mối lắp ghép của hệ thống.

  3.1.2. Bảo dưỡng định kỳ

    Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ góc của vô lăng lái.

    Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ hướng kính của vô lăng lái.

    Kiểm tra và điều chỉnh dây đai truyền động bơm trợ lực lái.

    Kiểm tra độ rơ của bạc và chốt chuyển hướng.

    Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ của cơ cấu lái.

   3.1.2.1. Bảo dưỡng cơ cấu lái

    Bổ sung dầu bôi trơn cho cơ cấu lái.

    Siết chặt các mối lắp ghép của cơ cấu lái, các mối lắp ghép của cơ cấu lái với ô tô. 

     Điều chỉnh độ rơ của bộ truyền động cơ cấu lái.

    Thay các phốt chắn dầu.

    Kiểm tra cao su chắn bụi, nếu bị hở thay thế ngay.

    Kiểm tra vỏ cơ cấu lái, vòng bi nếu phát hiện vỡ nứt thì thay thế ngay.

    Kiểm tra rô tuyn lái trong và ngoài. Nếu bị rơ, hư hỏng cần thay thế.

 3.1.2.2. Bảo dưỡng dẫn động lái

    Kiểm tra chi tiết: các cần, thanh dẫn động và các khớp cầu.

    Siết chặt các mối lắp ghép.

    Làm sạch, vô dầu mỡ cho các khớp cầu.

    Điều chỉnh: độ chụm bánh xe và độ nghiêng của chốt chuyển hướng.

    Kiểm tra rô tuyn lái trong và ngoài. Nếu bị rơ, hư hỏng cần thay thế.

    Kiểm tra áp suất lốp và bổ xung.

    Kiểm tra cân bằng động 4 lốp.

    Cân chỉnh độ chụm bằng hệ thống chuyên dụng.

 3.1.2.3. Bảo dưỡng trợ lực lái

    Kiểm tra hệ thống trợ lực: Các kĩ thuật việc, thợ sửa chữa thực hiện.

    Kiểm tra các cảm biến của hệ thống lái, nếu hư hỏng thì thay thế.

    Kiểm tra ECU trợ lực.

    Kiểm tra mô tơ trợ lực.

    Kiểm tra các giắc nối điện và đường dây điện.

Bảng 3-1 bảo dưỡng 5000km và 10000km

Kỳ bảo dưỡng

5000km

1000km

Các chi tiết cần thay thế, bảo dưỡng

 

 

Chiều cao hoa lốp

K

K

Áp suất lốp

K

K

Góc đặt bánh xe

K

T’

Dầu mỡ bôi trơn

K

T’

Ụ cao su chắn bụi

K

T

Rotuyn lái ngoài và trong

K

T’

Thước lái

K

K

Ác quy

K

K

Các cụm cầu

K

T’

Chân máy

K

K

Hành trình làm việc của vô lăng

K

K

Độ sâu của các gai bánh xe

K

K

Tình trạng lái ở các tốc độ khác nhau

K

K

Chú thích      K= kiểm tra   T’= kiểm tra , thay thế nếu cần thiết

3.1.3. Một số mã lỗi

Mã DTC

Hạng mục phát triển

C0000

Sự cố thông tin mạch tốc độ xe

C0035

Sự cố thông tin mạch tốc độ bánh trước trái

C0040

Sự cố thông tin mạch tốc độ bánh trước phải

C0245

Lỗi tần số cảm biến bánh xe

C0498

Mạch cấp nguồn cho trợ lực truyền động thấp

C0050

Trục trặc mạch tốc độ bánh sau bên phải

C0226

Thiếu tín hiệu tốc độ bánh trước bên trái

C0222

Mất tín hiệu tốc độ bánh trước bên phải

C0223

Tín hiệu tốc độ bánh trước bên phải thất thường

C0225

Mạch cảm biến tốc độ bánh trước bên trái mở

C0227

Tín hiệu tốc độ bánh trước bên trái bị gián đoạn

C0235

Mạch tín hiệu tốc độ bánh phía sau mở

 

3.2 Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục

 3.2.1 Nặng lái

Bảng 3-2. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục nặng lái

Nguyên nhân

Kiểm tra, xử lý

Áp suất lốp thấp hoặc không đều.

Bổ sung áp suất lốp hợp lý

Mô tơ trợ lực lái hỏng .

Thay thế

Các khớp cầu treo bị rơ

Kiểm tra, thay thế

Thân xe, khung xe, bánh xe không thẳng hàng.

Kiểm tra, điều chỉnh

Góc đặt bánh xe bị sai.

Điều chỉnh

Nguồn cấp điện cho bộ trợ lực không đủ.

Kiểm tra ác quy, dây dẫn

Cao su chăn bụi hở .

Thay thế

ECU trợ lực hỏng.

Thay thế

3.2.2 Bánh xe bị chao đảo, rung lắc

Bảng 3-3. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục bánh xe
chao đảo, rung lắc

Nguyên nhân

Biện pháp xử lý

Các bánh xe không cân xứng hoặc áp suất không đều.

 

Trục lái và khớp nối lỏng.

Kiểm tra, siết chặt

Cơ cấu lái rơ, lỏng.

Kiểm tra

Vòng bi bánh xe rơ, lỏng, hoặc bị kẹt.

Kiểm tra, siết chặt thay thế

Các đòn treo cong, hỏng.

Thay thế

Vô lăng lái quá rơ .

Điều chỉnh

Góc đặt bánh xe dẫn hướng không đúng.

Điều chỉnh

3.2.3. Khi quay lái sang trái và sang phải hiệu quả khác nhau

Bảng 3-4. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục khi hiệu quả quay lái sang 2 bên khác nhau

Nguyên nhân

Kiểm tra, xử lý

Vị trí chính giữa của vành tay lái không đúng.

 Điều chỉnh lại vị trí vành lái:

+ Quay vành lái cho bánh xe về vị trí thẳng

+ Tháo vành lái và lắp lại vị trí chính giữa

Rô tuyn lái 2 bên không chính xác.

 Điều chỉnh lại rô tuyn lái trong 2 bên

Cảm biến momen trong trục lái bị hỏng.

Thay thế cảm biến momen

ECU trợ lực hỏng.

Thay thế ECU

Trục lái trung gian lắp không đúng.

 Khi tháo lắp trục lái trung gian cần đánh dấu vị trí

 Lắp lại trục lái trung gian cần đúng theo dấu đã được đánh khi tháo

Khớp cầu treo trước rơ.

 Kiểm tra, thay thế

 3.2.4. Khi chuyển động lực lái không thay đổi theo vận tốc hoặc vành lái  không trả về vị trí trung gian

 Bảng 3-5. Nguyên nhân hư hỏng khi chuyển động lái không

thay đổi theo vận tốc

Nguyên nhân

Kiểm tra xử lý

Cảm biến tốc độ hỏng.

 Kiểm tra và thay thế cảm biến tốc độ

Cảm biến momen bị hỏng

 Kiểm tra thay thế cảm biến momen

Trục lái trục trặc.

 Kiểm tra trục lái

Mô tơ trợ lực hỏng.

 Thay thế mô tơ trợ lực

Ma sát lớn trong hệ thống lái

 Bôi trơn, điều chỉnh hoặc sửa chữ

 3.2.5. Hành trình tự do quá lớn

Bảng 3-6. Nguyên nhân hư hỏng hành trình tự do quá lớn

Nguyên nhân

Kiểm tra, xử lý

Khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái và độ rơ của các chi tiết trong dẫn động lái quá lớn

 

 

 Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp, độ căng của ổ bi trong cơ cấu lái và độ rơ khớp cầu trong dẫn động lái.

 

Có khe hở trong ổ bi đỡ trục răng

Đai ốc bắt vô lăng xiết không đủ chặt

Lỏng ổ bi bánh xe


3.2.6. Xe có xu hướng bị kéo về một phía

Bảng 3-7. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục xe có xu
hướng bị kéo về một phía

Nguyên nhân

Kiểm tra, xử lý

Áp suất lốp không đều, cỡ lốp không đúng

Điều chỉnh áp lực cho phù hợp, thay đúng cỡ lốp

Bó phanh

Kiểm tra sử chữa hệ thống phanh

Khớp cầu và trục xoay lỏng, kẹt

Bôi trơn hoặc thay thế

Bạc, chốt hệ thống treo mòn, kẹt

Thay thế

Giảm chấn hỏng

Thay thế

Các nhíp/lò xo yếu, hỏng

Thay thế

Chiều dài, rộng cơ sở sai

Sửa chữa, điều chỉnh

Góc đặt bánh xe dẫn hướng sai

Điều chỉnh

3.2.7. Xe bị lắc khi quay vòng qua khúc cua

Bảng 3-8. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục xe bị lắc khi quay vòng qua khúc cua

Nguyên nhân

Biện pháp khắc phục

Thanh cân bằng lỏng

Siết chặt

Các lò xò/nhíp yếu hoặc gãy

Thay thế

Độ nghiêng trục xoay bánh xe dẫn hướng sai

Điều chỉnh lại cho đúng

Bộ giảm chấn lỏng, hỏng

Thay thế


3.2.8. Xe không có trợ lực hay trợ lực rất hạn chế

Bảng 3-9. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục khi xe không có trợ lực hoặc trợ lực rất hạn chế

Nguyên nhân

Biện pháp khắc phục

Hỏng cảm biến mômen xoắn

Thay thế

Mô tơ bị quá dòng

Kiểm tra, điều chỉnh

Mô tơ bị ngắn mạch ( bao gồm cả sự cố của hệ thống dẫn động )

Kiểm tra, thay thế

Hư hỏng ECU trợ lực lái

Thay thế

Nhiệt độ trong ECU trợ lực lái cao

Kiểm tra, tắt máy để nhiệt độ giảm nhanh hơn

Sự cố tín hiệu tốc độ xe và tốc độ động cơ

Khiểm tra các cảm biến, sửa chữa hoặc thay thế

Sự cố nguồn điện

Kiểm tra nguồn điện

 

3.3 Một số quy trình tháo lắp, sửa chửa, bảo dưỡng cụ thể

 3.3.1. Cân bằng động lốp xe

   Tác dụng của cân bằng động lốp xe  :

   Cân bằng động có thể xử lý rung lắc tay lái và thân xe.

   Ổn định hoạt động của hệ thống lái, hệ thống treo.

   Cải thiện tình trạng lốp mòi không đều.

   Các bước thực hiện cân bằng động lốp xe trên máy cân bằng động :

  Bước 1 : tháo lốp xe và đưa lên máy cân bằng động :

Hình 3.1. Đưa lốp lên máy cân bằng động

   Bước 2 : Cậy toàn bộ đất đá găm vào lốp xe :

Hình 3.2 Cậy đất đá dính vào lốp xe

   Bước 3 : khởi động cho máy chạy vào theo dõi thông số sai lệch :

Hình 3.3. Khởi động máy và kiểm tra các thông số

  Bước 4 : ta thấy cân bằng bên trong vào ngoài lốp lệch nhau 10g nên ta sử dụng miếng dán chì vào vị trí chỉ định.

Hình 3.4 Sử dụng miếng dán kẹp chì

    Bước 5 : tiến hành kiểm tra lại thông số và lặp lại với các bánh xe còn lại

Hình 3.5. Bánh xe đã được cân bằng

3.3.2. Thay thế rotuyn lái ngoài

    Bước 1 : đưa xe lên cầu nâng và tháo bánh xe cần thay rotuyn.

    Rô tuyn xe hơi là bộ phận dẫn lực chuyển động bánh xe cũng như điều hướng cho cả chiếc xe để nó vận hành được an toàn nhất. Tuy nhiên theo thời gian, rô tuyn này cũng dần bị hao mòn đi và cần được thay thế khi nó đã quá cũ dễ bị gãy hỏng.

   Các bước thay thế rotuyn lái :

   Bước 1 : cho xe lên cầu nâng và tiến hành tháo bánh xe có rotuyn cần thay thế ra .

Hình 3.6. Tháo bánh xe cần thay thế rotuyn

   Bước 3 : kiểm tra rotuyn cần thay thế. Dùng khẩu thích hợp để vặn bu lông cố định rotuyn với khung bánh xe.

Hình 3.7. Tháo bu lông giữ rotuyn

   Bước 4 : tháo tiếp bu lông liên kết giữa rotuyn lái trong và ngoài. Khi tháo bu lông này cần chú ý đánh dấu vào ren ốc để đảm bảo sự cân bằng sau khi lắp rotuyn mới.

Hình 3.8. Tháo bu lông liên kết rotuyn lái trong và ngoài

 

Hình 3.9. Đánh dấu mốc ren

Bước 5 : sau khi tháo và đánh dấu xong, tiến hành lắp rotuyn mới, vặn chặn các bu lông sao cho đúng với mốc đã đánh dấu.

Hình 3.10. Tiến hành lắp hoàn chỉnh rotuyn mới vào hệ thống

   Cuối cùng hãy kiểm tra và chạy thử xe.

3.3.3. Tháo cơ cấu lái.

Bảng : Các bước tháo cơ cấu lái.

Tháo cụm thước lái.

- Tháo 4 bu lông và cụm thước lái ra khỏi dầm ngang hệ thống treo trước.

Tháo đầu thanh nối (Rô tuyn lái ngoài)

- Đánh các dấu ghi nhớ trên đầu thanh nối và thước lái.

- Tháo thanh nối bên và đai ốc hãm.

Tháo cao su chắn bụi.

- Dùng to vít 2 cạnh tháo 2 kẹp ở 2 đầu cao su chắn bụi.

- Tháo cao su chắn bụi.

   Chú ý khi tháo lắp hệ thống lái:

    Khi gặp trục trặc hay có cảm giác lái không bình thường người lái xe không nên tự ý sửa chữa hay tháo lắp mà phải mang vào cơ sở sửa chữa để các kĩ thuật viên và thợ sửa chữa với kĩ năng và đầy đủ dụng cụ máy móc kiểm tra và sửa chữa.

3.3.4. Kiểm tra độ chụm

     Kiểm tra độ chụm :

Nhún các góc xe lên và xuống vài lần để ổn định hệ thống treo.

Nhả phanh đỗ và chuyển cần số đến vị trí N.

Đẩy xe thẳng về phía trước một đoạn khoảng 5 m*1.

Close