ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỀ TÀI: KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI VÀ SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG XE ISUZU QKR 270

CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT Ô TÔ

 

LỜI CAM ĐOAN

Chúng em xin cam đoan rằng đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khảo sát hệ thống phanh, tính toán hệ thống lái và sửa chữa bảo dưỡng xe ISUZU QKR 270” là nghiên cứu độc lập của riêng nhóm bọn em.

Các dữ liệu, kết quả nêu trong đồ án là trung thực không sao chép từ bất cứ nguồn nào và cũng chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào khác.

Chúng em xin chịu hoàn toàn trách nhiệm trước nhà trường và khoa, viên nếu phát hiện ra bất cứ trường hợp sai phạm hay vấn đề sao chép nào trong đề tài này.

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

DANH SÁCH BẢNG.. v

DANH SÁCH HÌNH ẢNH.. vi

LỜI MỞ ĐẦU 1

KHÁI QUÁT XE ISUZU QKR 270. 3

CHƯƠNG 1: TÍNH CẤP THIẾT VÀ MỤC ĐÍCH CỦA QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG.. 7

1.1 Tính cấp thiết7

1.2 Mục đích, tính chất và yêu cầu của bảo dưỡng định kì và sửa chữa lớn ô tô. 7

1.2.1 Mục đích của bảo dưỡng định kì và sửa chữa lớn. 7

1.2.2 Tính chất của bảo dưỡng định kì và sửa chữa ô tô. 8

1.2.3 Nội dung của một chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô.8

1.3 Những công việc chính của bảo dưỡng kỹ thuật xe Isuzu.9

1.3.1 Bảo dưỡng các mặt ngoài của ô tô.9

1.3.2 Kiểm tra và chuẩn đoán kĩ thuật.9

1.3.3 Công việc điều chỉnh và siết chặt.9

1.3.4 Công việc bôi trơn.9

1.3.5 Bảo dưỡng về nhiên liệu và nước làm mát.10

1.3.6 Ác quy và hệ thống phanh.11

1.3.7 Công việc bảo dưỡng về lốp xe.13

1.3.8 Bảo dưỡng hệ thống điều hòa.14

1.3.9 Bảo dưỡng hệ thống đèn sáng.14

1.3.10 Kiểm tra thùng xe.14

1.4 Chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô.15

1.5 Quy trình đón và nhận xe bảo dưỡng của Isuzu.18

1.6 Sơ đồ thực hiện bảo dưỡng định kì19

1.7 Nội dung các bước khi xe vào bảo dưỡng lớn. 19

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA LỚN.21

2.1 Công tác tiếp nhận xe vào bảo dưỡng lớn.21

2.1.1 Kiểm tra động cơ dưới ca bin.21

2.1.2 Kiểm tra bên Lái xe.22

2.1.3 Kiểm tra phía sau bên lái xe và phụ xe.22

2.1.4 Kiểm tra bên phụ tải xe.22

2.1.5 Kiểm tra phía trước xe tải.22

2.1.6 Kiểm tra trong ca bin xe.22

2.2 Các hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa cho xe Isuzu 270QKR.23

2.2.1 Các lỗi và hư hỏng liên quan đến động cơ.23

2.2.2 Các lỗi và hư hỏng liên quan đến hệ thống lái24

2.2.3 Các lỗi liên quan đến hệ thống cung cấp nhiên liệu (diesel)24

2.2.4 Các lỗi hư hỏng liên quan đến hệ thống phanh. 25

2.2.5 Các lỗi hư hỏng liên quan đến hệ thống làm mát.26

2.2.6 Các lỗi hư hỏng liên quan đến hệ thống truyền lực. 26

2.2.7 Các hư hỏng của hệ thống phát điện. 27

2.2.8 Hư hỏng hệ thống chuyển động.27

2.3 Một số các chi tiết thường hỏng khi bảo dưỡng lớn. 28

2.3.1 Lá nhíp  28

2.3.2 Mòn má phanh và guốc phanh. 28

2.3.3 Xy lanh đờ lu phanh xe. 29

CHƯƠNG 3: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU, KHẢO SÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE ISUZU QKR 270. 31

3.1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài31

3.2.Tầm quan trọng của hệ thống phanh đối với ISUZU QKR 270. 32

3.3.Tổng quan về hệ thống phanh. 33

3.3.1.Công dụng33

3.3.2.Yêu cầu:33

3.3.3.Phân loại  35

3.3.4.Kết cấu hệ thống phanh chính:36

3.3.5.Các công nghệ phanh hiện nay. 49

CHƯƠNG 4: KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE ISUZU QKR270. 52

4.1.Hệ thống phanh trên xe ISUZU QKR270. 52

4.1.1Cơ cấu phanh  52

4.1.2Dẫn động phanh. 53

4.2.Tính toán Lực tác dụng lên bàn đạp phanh xe ISUZU QKR 270. 60

4.3.Các hư hỏng cùng biện pháp khắc phục và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống phanh chính ISUZU QKR270. 62

4.3.1.Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục. 62

4.3.2.Những công việc bảo dưỡng cần thiết63

4.3.3.Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính. 63

4.3.4.Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh xe ISUZU QKR270. 65

4.4.Kết luận    66

CHƯƠNG 5: TÌM HIỂU VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE ISUZU QKR 270. 67

5.1. Tổng quan về hệ thống lái trên ô tô.67

5.2. Phân loại hệ thống lái ô tô.70

5.2.1. Hệ thống lái thuần cơ khí.70

5.2.2. Hệ thống lái trợ lực dầu (HPS - Hydraulic Power Steering)71

5.2.3. Hệ thống lái trợ lực dầu được điều khiển bằng điện tử (EHPS - Electro-hydraulic power steering)71

5.2.4. Hệ thống lái trợ lực điện tử (ESP - Electric Power Steering).72

5.2.5. Hệ thống lái chủ động (AFS - Active Front Steering).72

5.2.6. Hệ thống lái Steer-by-wire.73

5.3. Cấu tạo.73

5.3.1. Vành lái.73

5.3.2. Trục lái.74

5.3.3. Cơ cấu lái (Hộp số lái).76

5.3.4. Các góc kết cấu của bánh xe dẫn hướng.77

5.3.5. Các góc đặt trụ đứng của bánh xe dẫn hướng.80

5.3.6. Vấn đề đo kiểm và điều chỉnh.82

5.4. Dẫn động lái.84

5.4.1. Công dụng và yêu cầu dẫn động lái.84

5.4.2. Các loại dẫn động lái84

5.4.3. Công dụng và sự cần thiết của hệ thống trợ lực lái.87

5.4.4. Phân loại hệ thống trợ lực lái.87

5.4.5. Nguyên lý trợ lực lái87

CHƯƠNG 6: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI TRÊN CƠ SỞ XE ISUZU QKR 270. 89

6.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái xe Isuzu QKR 270.89

6.2. Tính toán thiết kế hệ thống lái92

6.2.1. Mô men quay vòng cực đại.92

6.2.2. Tỷ số truyền của hệ thống lái và lực cực đại tác dụng trên vô lăng. 93

6.2.3. Tính toán các thông số hình học của hệ dẫn động lái93

6.2.4. Tính toán cơ cấu lái trục vít glôbôit – con lăn. 97

6.2.5.  Tính toán trục lái.101

6.3. Kết luận.101

KẾT LUẬN VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ.. 103

LỜI CẢM ƠN.. 104

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 105

DANH SÁCH BẢNG

Bảng 1.  Thông số kĩ thuật xe tải Isuzu QKR 270.......................................... 4

Bảng 1.1 Các cấp bảo dưỡng isuzu............................................................. 15

Bảng 6.1 Các thông số đầu vào cho tính toán xe tải cỡ nhỏ Isuzu QKR 270... 92

 DANH SÁCH HÌNH ẢNH

Hình 1. Xe Tải isuzu QKR 270 có thùng xe. 5

Hình 2. Xe tải QKR270 nguyên bản. 6

Hình 1.1 Lọc nhiên liệu diesel10

Hình 1.2 Nước làm mát động cơ QKR 270. 11

Hình 1.3 Ác quy điện. 12

Hình 1.4 Phanh xe tài Isuzu 270 QKR. 13

Hình 1.5 Lốp xe isuzu QKR. 13

Hình 1.6 Điều hòa xe. 14

Hình 1.7 Sơ đồ các bước nhận xe bảo dưỡng. 19

Hình 1.8 Sơ đồ bảo dưỡng và sửa chữa định kì19

Hình 1.9 Vòng bi bánh xe. 20

Hình 2.1 Các bước kiểm tra và sửa chữa xe tải Isuzu 270QKR. 21

Hình 2.2 Các hệ thống và động cơ dưới cabin. 21

Hình 2.3 Dấu hiệu cảnh báo động cơ đang bị lỗi23

Hình 2.4 Dầu trợ lực phanh DOT3. 25

Hình 2.5 Hình ảnh sửa chữa hệ thống truyền động. 27

Hình 2.6 Lá nhíp. 28

Hình 2.7 Má phanh. 29

Hình 2.8 Cặp xy lanh đờ lu phanh xe. 30

Hình 3.1. Các loại phanh chính. 36

Hình 3.2. Ảnh thực tế lần lượt:36

Hình 3.3. Cấu tạo của phanh tang trống. 37

Hình 3.4. Nguyên lý hoạt động của phanh tang trống. 38

Hình 3.5. Các loại phanh tang trống. 38

Hình 3.6. Cấu tạo phanh đĩa. 40

Hình 3.7. Sơ đồ các loại phanh dải42

Hình 3.8. Cấu tạo hệ thống phanh khí nén. 44

Hình 3.9. Cấu tạo và sơ đồ hoạt động của dẫn động phanh thuỷ lực. 45

Hình 3.10. Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không. 47

Hình 3.11. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén. 48

Hình 3.12. Công nghệ chống bó cứng phanh (ABS)49

Hình 4.1. Phanh tang trống trên xe ISUZU QKR 270. 52

Hình 4.2. Cơ cấu phanh tang trống. 53

Hình 4.3. Xilanh chính trên xe ISUZU QKR270. 54

Hình 4.4. Cấu tạo xylanh chính. 54

Hình 4.5. Xylanh chính khi đạp phanh. 55

Hình 4.6. Xylanh chính khi nhả phanh. 55

Hình 4.7. Bơm chân không. 57

Hình 4.8. Van hạn chế. 58

Hình 4.9. Bầu trợ lực. 59

Hình 5.1: Một số dạng kết cấu để thay đổi hướng chuyển động của ô tô.67

Hình 5.2: Nguyên lý cơ sở của sự quay vòng ô tô. 68

Hình 5.3: Hệ thống lái trợ lực dầu. 71

Hình 5.4. Hệ thống lái ô tô chủ động AFS. 72

Hình 5.5. Hệ thống lái steer by wire. 73

Hình 5.6. Bố trí trục lái và vành lái75

Hình 5.7. Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng. 77

Hình 5.8. Góc nghiêng ngang của bánh xe dẫn hướng. 78

Hình 5.9. Độ chụm của bánh xe dẫn hướng.79

Hình 5.10. Góc nghiêng ngang  trụ đứng. 80

 Hình 5.11. Kết cấu góc nghiêng ngang  trụ đứng trên ô tô. 80

Hình 5.12. Góc nghiêng dọc trụ đứng. 82

Hình 5.13. Vị trí đo độ chụm của bánh xe dẫn hướng. 83

Hình 5.14. Các vị trí điều chỉnh tổng hợp góc kết cấu bánh xe dẫn hướng. 83

Hình 5.15. Cấu tạo dẫn động lái85

Hình 5.16. Bố trí trục lái và vành lái.86

Hình 5.17. Quan hệ động học của các bánh xe dẫn hướng. 87

Hình 6.1: Khoang cabin và vô lăng lái của xe. 89

Hình 6.2: sơ đồ quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng. 94

Hình 6.3: Sơ đồ động học hình thang lái khi xe chạy thẳng.......................... 94

Hình 6.4: sơ đồ động học hình thang lái khi xe quay vòng.95

LỜI MỞ ĐẦU

 Là một sinh viên của viện cơ khí nói chung và ngành kĩ thuật ô tô nói riêng, chúng em luôn mong được tìm tòi, học hỏi, tiếp thu thêm kiến thức về lĩnh vực cơ khí cụ thể là về kĩ thuật ô tô. Bên cạnh đó còn là nhiệt huyết muốn được chứng tỏ bản thân và được đem những bài giảng, những câu chữ trong sách vở và cả những buổi thực hành trên trường áp dụng vào thực tiễn hàng ngày. Sau quá trình gần 4 năm học tập, đã sắp đến lúc phải bước ra khỏi mái trường đại dương để đương đầu với những thử thách mới thì trước hết cần xe lại hành trang mình đem theo đã đủ chưa? Với thời gian 3 tháng để sắp xếp và đúc kết lại những kiến thức, chúng em đã làm việc, nghiên cứu và làm ra “ Đồ án tốt nghiệp” để tự mình biết được bản thân đã tiếp thu được những gì trong suốt quãng đường sinh viên. Bên cạnh đó cũng là mong muốn được xem xét bởi các thầy/cô bộ môn nhằm nhận được những lời nhận xét cũng như câu hỏi để chúng em có thể hoàn thiện hơn hành trang kiến thức trước khi tốt nghiệp.

Với sự phát triển mạnh mẽ của nghành dịch vụ giao hàng vận chuyển thì các phương tiện dùng để chuyên chở sản phẩm, như hàng hoá cũng đang ngày càng gia tăng như xe tải, máy bay, tàu, thuyền… Trong đó xe tải là phương tiện phổ biến nhất trên mặt đất dùng để chuyên chở hàng hoá. Nhưng với các yêu cầu khó khăn của ngành vận chuyển như: An toàn, tải trọng cao, vận tốc đảm bảo để giao hàng sớm nhất có thể và đặc biệt phải tiết kiệm. Với những tiêu chí như vậy thì đã có không ít các hãng xe trong và ngoài nước đua nhau cho ra thị thường những dòng xe “ngon, bổ, rẻ” để thu hút các thương hiệu vận chuyển lớn nhỏ. Trong đó nổi bật lên là ISUZU QKR 270 đến từ thương hiệu ISUZU của Nhật Bản. Dù sản phẩm mới chỉ được công bố trong đầu năm 2023 nhưng đã được các công ty vận chuyển tin dùng với số lượng lớn do giá cả vô cùng tiết kiệm nhưng giá trị sử dụng vẫn đạt đủ các yêu cầu làm việc của ngành vận chuyển.

Chính sự tin dùng cao của dòng xe này đã khiến chúng em tò mò xem chiếc xe này có thật là toàn diện như vậy không. Với đề tài: “Khảo sát hệ thống phanh, tính toán hệ thống lái và sửa chữa bảo dưỡng xe ISUZU QKR 270” chúng em sẽ đi sâu vào 1 số các hệ thống của xe và quy trình sửa chữa bảo dưỡng của nó để có thể có cái nhìn khách quan hơn về chiếc xe này. Đồng thời đây cũng là cơ hội giúp bọn em có thể áp dụng những kiến thức đã tiếp thu và kĩ năng tra cứu thông tin một cách triệt để. Sau đây là những nội dung chính của đồ án.

KHÁI QUÁT XE ISUZU QKR 270

vMột số thông tin và giới thiệu về hãng ISUZU

Công ty TNHH Ô tô Isuzu Việt Nam được thành lập vào ngày 19.10.1995 là doanh nghiệp liên doanh Việt Nam – Nhật Bản, hoạt động trong lĩnh vực nhập khẩu, lắp ráp & phân phối đa dạng các sản phẩm xe thương mại & xe ô tô bao gồm: các dòng xe tải nhẹ – trung- nặng, xe chuyên dùng, khung gầm xe buýt cũng như xe bán tải, xe SUV 7 chỗ.

 Năm 2008, tại Việt Nam, Isuzu tạo dấu ấn đặc biệt khi là hãng xe tải đầu tiên áp dụng công nghệ phun dầu điện tử Common Rail hiện đại đạt chuẩn khí thải Euro 2, giúp tăng hiệu suất vận hành, tối ưu hóa sử dụng nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường.

 Năm 2018, Isuzu Việt Nam chính thức cho ra mắt loạt xe tải thế hệ mới trang bị động cơ công nghệ Common Rail cải tiến mang tên Blue Power và một lần nữa tiên phong đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 theo yêu cầu của Chính phủ.

 Năm 2022, Isuzu Việt Nam chính thức ra mắt các dòng sản phẩm xe tải mới Isuzu Master Truck Euro5 Green Power, đạt tiêu chuẩn khí thải Euro5, theo đúng lộ trình của Chính phủ về tiêu chuẩn khí thải tại Việt Nam, góp phần bảo vệ môi trường và sự phát triển bền vững của xã hội.

 Hơn 25 năm có mặt tại Việt Nam, các sản phẩm xe tải Isuzu đã và đang được nhiều thế hệ khách hàng tin tưởng, đánh giá cao với nhiều ưu thế nổi bật: AN TOÀN – BỀN BỈ – TIẾT KIỆM NHIÊN LIỆU – THÂN THIỆN VỚI MÔI TRƯỜNG.

Với nhận thức “Sản phẩm tốt nhất là sản phẩm không ngừng cải tiến”, Isuzu Việt Nam luôn không ngừng cải tiến chất lượng sản phẩm và dịch vụ hậu mãi để đóng góp nhiều hơn cho sự phát triển kinh doanh của khách hàng. Bên cạnh đó, Isuzu Việt Nam còn tổ chức các hoạt động vì cộng đồng “Trái tim và nụ cười” định kỳ hằng năm, góp phần phát triển cùng nền kinh tế và xã hội Việt Nam.

Cơ cấu tổ chức hoạt động và nhân sự công ty Isuzu

vGiới thiệu và thông số kỹ thuật của xe tải QKR 270

- Xe QKR270 còn được gọi với cái tên là QKR77HE4

- Trong đó:

+ Xe thuộc loại Q-series

+ Sử dụng động cơ phun dầu điện tử Common Rail đạt khí tiêu chuẩn Euro4 (E4)

+ Công nghệ thân thiện môi trường nhờ tuần hoàn khí xả EGR cải tiến và bộ xúc tác khí xả DOC. Khi được sử dụng loại nhiên liệu tương thích, động cơ Euro 4 sẽ giảm thiểu lượng bụi than đến 97% và khí thải NOx & HC giảm 71% so với động cơ Euro 2

 + Kí hiệu H thuộc mẫu thùng dài có kích thước lọt lòng thùng trung bình dài 4,3m.

+ Thông số chính:

Bảng 1. Thông số kĩ thuật xe tải Isuzu QKR 270

Động cơ	4JH1E4NC (Diesel 4 kỳ, 4 xylanh thẳng hàng)
Đường kính và hành trình piston	95,4 x 104,9mm
Kích thước xe (Dài x Rộng x Cao)	6180 x 1875 x 2890mm
Khoảng cách trục	3,360mm
Dung tích xy-lanh	2,999cc
Công suất cực đại	3200kw
Momen xoắn cực đại	230/2200~3200 N.m/rpm
Hộp số	MSB5s (5 số tiến và 1 số lùi)
Tiêu chuẩn khí xả	EURO 4
Hệ thống	Phun nhiên liệu điện tử Turbo tăng áp-làm mát khí nạp

 

* Tải trọng: - Tải trọng bản thân 2805kg + Cầu trước: 1390kg

                                                                   + Cầu sau: 1415kg

                     - Tải trọng cho phép trở 1990k

  - Trọng lượng toàn bộ 4990kg

Hình 1. Xe Tải isuzu QKR 270 có thùng xe

Hình 2. Xe tải QKR270 nguyên bản

CHƯƠNG 1

 TÍNH CẤP THIẾT VÀ MỤC ĐÍCH CỦA QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG

1.1 Tính cấp thiết

+ Hiện nay khi việt nam đang ngày càng phát triển nhu cầu sử dụng các phương tiện đi lại của người dân được cải thiện và tăng cao. Đi cùng với đó là sự gia tăng về ngành công nghiệp sửa chữa-chế tạo ô tô. Ước tính hàng tháng có hàng nghìn chiếc xe ô tô được bán ra từ các hãng xe trên khắp Việt Nam, với số lượng và mật độ các phương tiện dày đặc nên các vấn đề tai nạn giao thông cũng như các sự cố khi sử dụng phương trên đường là một trong những vẫn đề vô cùng quan trọng và cấp thiết. Theo thống kê vào năm 2022, toàn quốc xảy ra hơn 11 nghìn vụ tai nạn giao thông.

+Nguyên nhân chủ yếu là do con người gây ra chiếm 70-75%, do tình trạng của đường xuống cấp là 20-25%, còn lại 10-15% là do hư hỏng về máy móc và trục trặc kĩ thuật. Để giảm thiểu các nguy cơ gây mất an toàn giao thông thì việc bảo dưỡng và sửa chữa cho chiếc xe là điều không thể thiếu.

+ Bảo dưỡng định kì rất quan trọng cho xe, nó giúp làm cho ô tô luôn luôn có tính năng kỹ thuật tốt, giảm cường độ hao mòn của các chi tiết, ngăn ngừa và phát hiện kịp thời các hư hỏng và sai lệch kỹ thuật để khắc phục, giữ gìn được hình thức bên ngoài.

 + Bảo dưỡng định kỳ là thực hiện các công đoạn kiểm tra phương tiện theo yêu cầu của nhà sản xuất sau một thời gian sử dụng hay theo một quãng đường đi được nhất định, để đảm bảo xe luôn hoạt động trạng thái ổn định và an toàn, cũng như ngăn ngừa sớm những hư hỏng có thể dẫn đến hỏng xe hoặc những phiền phức không đáng có xảy ra khi xe đang vận hành.

1.2 Mục đích, tính chất và yêu cầu của bảo dưỡng định kì và sửa chữa lớn ô tô

 1.2.1 Mục đích của bảo dưỡng định kì và sửa chữa lớn

+ Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ô tô, tăng thời gian sử dụng và đảm bảo độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc tiến hành kịp thời và có chất lượng công tác bảo dưỡng kĩ thuật và sửa chữa ô tô.

+ Bảo dưỡng định kỳ là việc bảo dưỡng theo một chu kỳ nhât định (quy định bằng quãng đường hay thời gian gian sử dụng).

 + Mục đích của bảo dưỡng định kỳ là kiểm tra, sửa chữa và thay thế theo một lịch trình nhất định để đảm bảo hoạt động tốt nhất cho tất cả các bộ phận trên xe. Bảo dưỡng đình kỳ giúp xe tránh khỏi các hư hỏng nặng, tiết kiệm chi phí và đảm bảo tính an toàn cho xe ô tô. Ngoài ra, bảo dưỡng định kỳ còn giúp xe của bạn vận hành đúng theo quy định về an toàn và môi trường.

 + Một chi tiết bị hỏng chắc chắn sẽ làm ảnh hưởng đến các chi tiết khác. Và khi chúng gặp sự cố thì chúng ta không thể biết chính xác được. Việc bảo dưỡng định kỳ sẽ được các kĩ thuật viên tìm ra những lỗi nhỏ nhất. Hạn chế tối đa sự cố gặp phải trong quá trình sử dụng.

 + Bảo dưỡng xe định kỳ cũng sẽ giúp tiết kiệm chi phí hơn là đến khi phát hiện xe bị hỏng mới đi sửa. Vì khi đó thường là một bộ phận đã bị hỏng rất nặng. Gây ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận hành của xe. Người tài xế phát hiện ra và mang đến các garage sửa chữa. Thì chi phí và thời gian bỏ ra để khắc phục thường là rất lâu. Thay vì thế, hãy bảo dưỡng xe tải định kỳ để đề phòng các rủi ro. Và tiết kiệm được nhiều tiền hơn.

1.2.2 Tính chất của bảo dưỡng định kì và sửa chữa ô tô

* Tính chất của bảo dưỡng kỹ thuật

- Bảo dưỡng kĩ thuật mang tính chất cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch nhằm phòng ngừa các hỏng hóc có thể xảy ra trong quá trình sử dụng. Bảo dưỡng kĩ thuật sẽ yêu cầu hoàn thành nội dung và một khối lượng công việc đã định trước theo định ngạch nhà do nhà nước ban hành.

* Tính chất của sửa chữa ô tô

 - Sửa chữa nhỏ được thực hiện theo yêu cầu do kết quả kiểm tra của bảo dưỡng các cấp, sửa chữa lớn được thực hiện theo định ngạch (km) xe chạy hoặc theo chu kỳ các tháng do nhà nước ban hành.

 - Ngày nay hầu như sửa chữa ô tô theo phương pháp thay thế tổng thành , do vậy định ngạch sửa chữa lớn được kéo dài hoặc không tuân theo quy định hỏng ở đâu thay đấy.

1.2.3 Nội dung của một chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô.

 + Một chế độ bảo dưỡng và sửa chữa hoàn chỉnh phải bao gồm 5 nội dung sau :

-  Các hình thức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.

-  Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật và định ngạch sửa chữa lớn.

-  Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô.

-  Định mức thời gian xe nằm tại xưởng để bảo dưỡng và sửa chữa.

-  Định mức khối lượng lao động cho môi lần và cấp bảo dưỡng hoặc sửa chữa ô tô.

1.3 Những công việc chính của bảo dưỡng kỹ thuật xe Isuzu.

 Ở các cấp khác nhau có những nội dung công việc khác nhau ở các bảo dưỡng khác nhau, song chúng đều phải thực hiện những công việc sau:

 1.3.1 Bảo dưỡng các mặt ngoài của ô tô.

 - Bao gồm rửa xe, quét dọn, xì khô , làm sạch quạt gió.

 1.3.2 Kiểm tra và chuẩn đoán kĩ thuật. 

  - Chuẩn đoán mặt ngoài.

  -  Kiểm tra nước làm mát.

  - Kiểm tra dầu bôi trơn.

  - Kiểm tra các dây cu-roa.

  - Chuẩn đoán tình trạng kĩ thuật của các chi tiết, tổng thành và toàn bộ ô tô.

 1.3.3 Công việc điều chỉnh và siết chặt.

 - Theo kết cả của chuẩn đoán kĩ thuật chúng ta sẽ tiến hành điều chỉnh sự làm việc của các cụm, các tổng thành theo tiêu chuẩn cho phép, siết chặt các mối ghép ren.

1.3.4 Công việc bôi trơn.

 - Kiểm tra và bổ sung dầu, mỡ bôi trơn theo đúng quy định ( dầu động cơ 7000~7500 ml, hộp số 2700 ml, dầu tay lái , dầu cầu 3000 ml , bơm mỡ vào các khớp nối, truyền động các đăng (vú mỡ ) ….).

 - Dầu nhớt trong động cơ cần được kiểm tra và thay định kỳ. Vì hầu như tất cả các hệ thống của động cơ đều cần dầu mỡ để bôi trơn và hoạt động ổn định.

 - Dầu nhớt cũng đóng vai trò làm mát, giảm nhiệt cho các bộ phận trong động cơ phải hoạt động liên tục với mức nhiệt độ rất cao. Khi thiếu dầu nhớt, các chi tiết trong xy lanh, piston sẽ bị mài mòn và làm giảm tuổi thọ các chi tiết và động cơ.

 - Nếu khi kiểm tra phát hiện bất thường , chất lượng mỡ bôi trơn bị biến xấu quá tiêu chuẩn cho phép ta phải thay dầu mỡ bôi trơn.

 - Khi đến các chu kỳ thay dầu mỡ bôi trơn ta phải tiến hành thay theo đúng quy định.

1.3.5 Bảo dưỡng về nhiên liệu và nước làm mát. 

 - Kiểm tra và bổ sung nhiên liệu phù hợp cho động cơ  ( động cơ 4JH1E4N ) lọc nhớt , lọc tinh, lọc thô, bổ sung nước làm mát cho đúng mức quy định.Giống với dầu nhớt làm mát cho động cơ, hệ thống nước làm mát là trung tâm của hệ thống làm mát và giúp ổn định nhiệt độ, giảm nhiệt trong khoang động cơ. Dẫn truyền xung nhiệt  từ các áo nước ra ngoài qua đường ống. Qua van hằng nhiệt và tới két nước.

Hình 1.1 Lọc nhiên liệu diesel

- Trong điều kiện mùa hè oi nóng nhiệt độ cao. Động cơ hoạt động với công suất lớn. Thường xuyên tiếp xúc ánh nắng mặt trời. Mực nước làm mát cũng vì thế mà cạn kiệt nhanh chóng. Chưa kể những rò rỉ, tắc nghẽn do kết tủa trong két nước, ống dẫn của hệ thống làm mát. Đảm bảo nước làm mát đủ cho động cơ. Là một việc cực kỳ quan trọng nhưng nhiều chủ xe lại chưa chú ý đến. Hãy tạo cho mình một thói quen thường xuyên kiểm tra và bổ sung nước làm mát. Việc này có thể được làm cùng khi kiểm tra dầu nhớt. Lưu ý rằng bổ sung dung dịch phù hợp với động cơ để đảm bảo hiệu suất hoạt động tốt nhất.

 - Khi bảo dưỡng xe tải tại xưởng của hãng, các kĩ thuật viên sẽ luôn kiểm tra nước làm mát và nhắc nhở chủ xe châm thêm nước thường xuyên.

Hình 1.2 Nước làm mát động cơ QKR 270

1.3.6 Ác quy và hệ thống phanh. 

- Ắc quy trên xe là bộ phận quan trọng để xe khởi động. Cũng như cung cấp điện cho các hệ thống đèn, còi kể cả khi xe chưa nổ máy. Nếu không may bình ắc quy bị hỏng thì xe không thể khởi động, cũng như khó khăn trong việc đề nổ. Để đảm bảo ắc quy không bị trục trặc hay hư hỏng thì phải kiểm tra thường xuyên.

Hình 1.3 Ác quy điện

- Ngoài ắc quy thì phanh xe tải là bộ phận quan trọng đảm bảo an toàn cho chiếc xe. Phanh xe nằm gần bánh xe nên hấp thụ nhiệt khá lớn từ bánh xe cũng như mặt đường nhựa. Đồng thời khi phanh nhiệt độ của đĩa phanh cũng rất cao. Độ ma sát lớn mà nếu không đủ dầu phanh thì má phanh sẽ bị mài mòn.

- Phanh xe lại không được che chắn bởi bất kì bộ phận nào. Do đó trong qusa trình lưu thông trên đường, dễ bị bám bụi, cát bám vào các chi tiết nhỏ. Lâu ngày làm ăn mòn má phanh. Bạn cần vệ sinh, rửa xe thường xuyên để hạn chế chất bẩn, cũng như đảm bảo hiệu suất phanh tốt nhất khi sử dụng xe.

 - Còn nếu khi bạn đạp phanh cảm thấy không ăn, phanh xe chậm hoặc phải đạp rất sâu mới có cảm giác phanh hoạt động. Thì lúc này có vẻ như phanh xe có vấn đề, bạn cần mang xe đến hãng để kiểm tra, bảo dưỡng ngay.

 

Hình 1.4 Phanh xe tài Isuzu 270 QKR

1.3.7 Công việc bảo dưỡng về lốp xe.

 - Kiểm tra sự hao mòn của lốp, kiểm tra áp suất lốp, nếu cần phải bơm lốp và thay đổi vị trí của lốp.

Hình 1.5 Lốp xe isuzu QKR

 1.3.8 Bảo dưỡng hệ thống điều hòa.

 - Điều hòa là bộ phận được sử dụng thường xuyên nhất trong quá trình sử dụng xe tải hàng ngày. Đặc biệt trời nóng, điều hòa hay được mở hết công suất. Việc kiểm tra điều hòa định kỳ là rất quan trọng để phát hiện ra các vấn đề. Sự cố của dàn lạnh hoặc dàn nóng. Theo như quy định từ các nhà  sản xuất xe tải. Điều hòa nên được kiểm tra định kỳ 6 tháng/lần.Quy trình bảo dưỡng hệ thống điều hòa tại xưởng dịch vụ isuzu diễn ra theo trình tự sau. Vệ sinh két nước và dàn nóng, kiểm tra thêm gas nếu bị hao hụt. Bước cuối là vệ sinh lọc gió điều hòa.

Hình 1.6 Điều hòa xe

 1.3.9 Bảo dưỡng hệ thống đèn sáng.

 -Trong các hạng mục bảo dưỡng ô tô tải, kiểm tra đèn chiếu sáng là hạng mục cực kì quan trọng. Đèn chiếu sáng có thể bị mờ sau một thời gian dài sử dụng xe. Nên các kĩ thuật viên sẽ kiểm tra đèn chiếu sáng rất kỹ lưỡng. Từ hệ thống đèn pha trước, cho đến đèn hậu, đèn phanh và các loại đèn tín hiệu khác. Tất cả sẽ được kiểm tra nhằm đảm bảo cường độ chiếu sáng trong điều kiện thời tiết xấu. Để tài xế có thể lái xe an toàn.

1.3.10 Kiểm tra thùng xe.

 - Thùng xe là bộ phận chính để chuyên chở hàng hóa. Không cần biết loại hàng mà bạn chở thuộc lĩnh vực gì. Đang chở thuê hay chở cho chính doanh nghiệp của mình. Việc kiểm tra thùng xe là việc cần thiết và định kỳ mà các chủ xe không được chủ quan. Nếu chẳng may thùng xe gặp vấn đề về nứt vỡ, hoặc bị lỏng lẻo các khớp nối thùng xe. Thì trong quá trình chở hàng sẽ khó có thể biết được những hậu quả gì có thể xảy ra. Hãy kiểm tra kĩ các mối nối thùng xe. Các vị trí tiếp giáp của thùng và bửng nâng hạ, để có thể đảm bảo các vị trí này không bị hoen gỉ. Hoặc mài mòn, vì thùng xe cũng là bộ phận tiếp xúc nhiều với mưa gió, thời tiết khắc nghiệt. Rất có thể nó bị giảm chất lượng sau thời gian dài.

 +Nhiều chủ doanh nghiệp thường hoán cải thùng xe tải sau một thời gian để phù hợp với điều kiện kinh doanh. Bảo trì thùng xe cũng sẽ giúp bảo vệ tài sản lớn nhất là các sản phẩm chứa trong thùng. Giúp tài xế ngồi trước hoàn toàn yên tâm để lái xe. Mà không lo sợ hàng hóa bị rơi vãi, hoặc đổ xuống đường khi xe di chuyển.

 + Nếu trong thời gian bảo dưỡng , có xảy ra các dấu hiệu hay hỏng hóc bất thường phải báo ngay cho các kỹ thuật viên, cố vấn sửa chữa để tìm ra các giải pháp để thay thế , sửa chữa các hư hỏng.

1.4 Chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô.

+Bảo dưỡng kỹ thuật gồm 3 cấp:

 Bảo dưỡng kĩ thuật hàng ngày :BDN

 Bảo dưỡng kĩ thuật cấp 1: BD1 (1000-2500) km.

 Bảo dưỡng kĩ thuật cấp 2 :BD2 (5000-1000) km.

-       Tùy điều kiên mà chọn điều kiện bảo dưỡng cho phù hợp :

 - Xe sử dụng ở đường xấu, vùng núi giảm 10% hành trình.

 - Xe chịu tải nặng  được giảm (5-10)% hành trình.

Bảng 1.1. Các cấp bảo dưỡng isuzu

Số TT	Hạng mục công việc	1.000 km	5.000 km	10.000 km	15.000 km	20.000 km	25.000  km	30.000 km	35.000 km	40.000 km
1	Nhớt động cơ	Thay thế	Thay thế	Thay thế	Thay thế	Thay thế	Thay thế	Thay thế	Thay thế	Thay thế
2	Các vị trí bôi trơn khung gầm	Tra mỡ	Tra mỡ	Tra mỡ	Tra mỡ	Tra mỡ	Tra mỡ	Tra mỡ	Tra mỡ	Tra mỡ
3	Lọc nhớt	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế	Kiểm tra	Thay thế	Kiểm tra	Thay thế	Kiểm tra	Thay thế
4	Lọc nhiên liệu	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế
5	Lọc tách nước nhiên liệu	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế
6	Lọc gió động cơ	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Thay thế
7	Dầu trợ lực lái	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế
8	Nhớt hộp số	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế
9	Nhớt cầu	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế
10	Dầu phanh và dầu ly hợp	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế
11	Mỡ bạc đạn bánh xe	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế
12	Nước làm mát động cơ	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Thay thế
13	Dây cua roa	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
14	Các ống xả và giá đỡ ống xả	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
15	Đèn, còi, cần gạt nước, phun kính	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
17	Tình trạng acquy	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
18	Nắp bình nhiên liệu, ống dẫn nhiên  liệu, mối nối	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
19	Hành trình bàn đạp ly hợp, phanh, phanh tay	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
20	Các ống dẫn của hệ thống phanh	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
21	Các đường ống dẫn dầu trợ lực lái	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
23	Các hệ thống nhíp trước, sau	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
24	Độ mòn lốp, áp suất lốp	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
25	Hệ thống gầm	Xiết kiểm	Xiết kiểm	Xiết kiểm	Xiết kiểm	Xiết kiểm	Xiết kiểm	Xiết kiểm	Xiết kiểm	Xiết kiểm
26	Các góc của bánh dẫn hướng	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra
27	Lọc gió điều hòa	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh	Vệ sinh
28	Hệ thống điều hòa , ga lạnh	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra	Kiểm tra

 

-  Quy định số km thực tế trên xe ứng với các cấp bảo dưỡng chêch lệch khoảng 1km

-  Mỗi kỳ 40 km tiếp theo nên bảo dưỡng moay ơ 4 bánh kèm theo

1.5 Quy trình đón và nhận xe bảo dưỡng của Isuzu.

Bước 1: Hẹn Khách hàng

Bước 2: Tiếp Khách hàng

Bước 3: Yêu cầu bảo dưỡng, sửa chữa

Bước 4: Thức hiện bảo dưỡng, sửa chữa

Bước 5: Kiểm tra chất lượng

Bước 6: Giao xe

Bước 7: Theo dõi sau sửa chữa

 

Hình 1.7 Sơ đồ các bước nhận xe bảo dưỡng

1.6 Sơ đồ thực hiện bảo dưỡng định kì

 

Hình 1.8 Sơ đồ bảo dưỡng và sửa chữa định kì

1.7 Nội dung các bước khi xe vào bảo dưỡng lớn

- Bước 1: Xe vào xưởng, cố vấn dịch vụ tiếp nhận và kiểm tra xe ( tra cứu lịch sử sửa chữa , phát hiện các lỗi bất thường trên xe… ).

- Bước 2: Sau khi kiểm tra các lỗi  sẽ báo lại cho chủ xe làm phiếu và ghi lệnh đưa xuống xưởng sửa chữa bàn giao cho quản đốc.

- Bước 3: Quản đốc tiếp nhận và phân công nhiệm vụ cho các kĩ thuật viên.

+ Thay dầu nhớt  ( 6l5 không lọc và 7l có lọc ) , thay lọc nhớt, lọc thô , lọc tinh, bơm mỡ , cung cấp thêm nước làm mát, dầu phanh , dầu trợ lực lái, xì lọc gió , bảo dưỡng củ đề , củ phát , kiểm tra dây cu-doa, tiếp ga điều hòa ,bảo dưỡng may ơ 4 bánh , gảy phanh xe 4 bánh..…

+ Khi bảo dưỡng may ơ 4 bánh thường sẽ phát sinh ra một số hư hỏng như: kẹt xy lanh, cuppen quá cũ, hỏng vòng bi …. Cần báo lại cho cố vấn để làm lệnh cấp phụ tùng để thay thế và sửa chữa/

Hình 1.9 Vòng bi bánh xe

- Bước 4: Sau khi đã bảo dưỡng xong , ghi phiếu thanh toán và bàn giao xe lại cho khách.

 

CHƯƠNG 2

 QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA LỚN.

2.1 Công tác tiếp nhận xe vào bảo dưỡng lớn.

Hình 2.1 Các bước kiểm tra và sửa chữa xe tải Isuzu 270QKR

2.1.1 Kiểm tra động cơ dưới ca bin.

Hình 2.2 Các hệ thống và động cơ dưới cabin

 - Kiểm tra dây cu-roa quạt gió, cu-roa máy lạnh, cu-roa diamo (máy phát điện), dây cu-roa trợ lực tay lái.

 - Thăm nhớt động cơ (dùng que thăm nhớt để kiểm tra, que ở giữa 2 vạch min và max là tốt nhất, nếu thiếu thì bổ sung, nếu thừa thì cần kiểm tra và khắc phục sửa chữa )

 - Kiểm tra động cơ hộp số có bị rò rỉ không, nước làm mát có nằm giữa mức min-max.

 - Nhìn tổng quát động cơ xe, két nước giải nhiệt, quạt gió có điều gì bất thường không.

2.1.2 Kiểm tra bên Lái xe.

  - Kiểm tra tình trạng lốp, vành mâm, bu lông tắc-ke, áp suất, các mảnh đá có bám vào lốp , nếu có cần loại bỏ ngay.

  - Kiểm tra bình ác quy, bình nhiên liệu xem có biểu hiện khác thường.

2.1.3 Kiểm tra phía sau bên lái xe và phụ xe.

- Kiểm tra tình trạng lốp, vành mâm, bu lông tắc-ke, áp suất, các mảnh đá có bám vào lốp , nếu có cần loại bỏ ngay.

 - Kiểm tra cầu sau có bị rò rỉ không.

 - Kiểm tra hệ thống treo (nhíp,phuộc,gối cao su, đũa nhíp).

 - Kiểm tra đèn lái sau xe QK ( đèn thắng , đèn xi-nhan).

2.1.4 Kiểm tra bên phụ tải xe.

 - Kiểm tra tình trạng lốp, vành mâm, bu lông tắc-ke, áp suất, các mảnh đá có bám vào lốp , nếu có cần loại bỏ ngay.

 - Kiểm tra lọc gió bô-e có che đậy chắc chắn chưa

 - Kiểm tra bình nước làm mát động cơ có đang ở mức cho phép

2.1.5 Kiểm tra phía trước xe tải.

 - Kiểm tra kính chắn gió có bị tray , nứt vỡ, ố màu không.

 - Kiểm tra gạt nước mưa và loại bỏ tất cả các bụi bẩn, đất cát bám trên mặt nước.

 - Kiểm tra kính chiếu hậu có bị nới  lỏng, nguyên vẹn không.

 - Kiểm tra đèn pha cốt, đèn xi-nhan, đèn cản (nếu có).

2.1.6 Kiểm tra trong ca bin xe.

  - Kiểm tra nội thất trong xe có điều gì bất thường.

  - Kiểm tra hành trình,độ trơn tru của côn, phanh ga, cần số.

  - Kiểm tra dầu phanh, phanh tay.

  - Kiểm tra động cơ, cảm nhận sự hoạt động, tiếng động cơ.

  - Kiểm tra các công tắc chức năng.

2.2 Các hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa cho xe Isuzu 270QKR.

2.2.1 Các lỗi và hư hỏng liên quan đến động cơ.

 2.2.1.1 Các dấu hiệu: Đèn cảnh báo lỗi động cơ được hiển thị trên bảng taplo, độn cơ không hoạt động, động cơ thường xuyên chết máy….

Hình 2.3 Dấu hiệu cảnh báo động cơ đang bị lỗi

2.2.1.2 Nguyên nhân

 - Không có tia lửa điện.

 - Trong thùng không có xăng.

 - Trong bầu phao của chế hòa không có xăng.

 - Bầu lọc xăng bị tắc.

 - Các ống dẫn xăng bị tắc.

 - Bơm không lên xăng.

 - Trong bầu phao của chế hòa khí có nước.

 - Trong hệ thống xăng có không khí.

 - Bướm xăng đóng thường xuyên.

 - Các rơ le bộ chế hòa khí bị tắc.

 - Cháy má vít của bộ chia điện.

 - Hỏng tính chất cách điện của hệ thống đánh lửa dùng ắc quy.

 - Khe hở điện cực của bugi không đúng tiêu chuẩn.

 - Bobin bị hỏng.

 - Khe hở giữa hai má bạch kim của bộ chia điện không đúng tiêu chuẩn.

 - Tụ điện không làm việc.

 - Bình ắc quy phóng điện.

 - Quy lát xiết không chặt.

2.2.1.3 Cách khắc phục:

 - Đối với lỗi động cơ không nổ, người dùng có thể tự mình sửa chữa một số vấn đề về bugi hay thùng xăng (thay mới, vệ sinh,...).

 - Khi bơm không đủ lượng xăng vào chế hòa khí, vị trí bướm gió không được điều chỉnh hoặc mức xăng trong bầu phao bị tăng đột ngột sẽ dẫn đến vấn đề chết máy thường xuyên ở xe Isuzu. Để khắc phục, hãy đưa xe đi kiểm tra và sửa chữa. Trong trường hợp xe chỉ chết máy do bầu lọc khí bị tắt, bạn có thể xử lý tại nhà bằng cách thay thế bầu lọc cho xe.

2.2.2 Các lỗi và hư hỏng liên quan đến hệ thống lái

 + Các dấu hiệu: Do cảm nhận của người lái.

 + Nguyên nhân:

-  Do vành xe bị cong và cũng có thể là vì mất cân bằng, mất đai bu-lông,ốc của hình thước lái, thang lái … hoặc do chất bẩn có thể làm bẩn phanh gây rung lắc vô lăng. Đĩa phanh hoặc tang trống bị mất cân bằng. Hiện tượng này được lí giải là do các chi tiết này bị ăn mòn và dính quá nhiều gỉ sét, bụi bẩn… làm cho vòng quay không đều.

+ Cách khắc phục:

Trường hợp đĩa phanh bị cong, vênh nhỏ nên tiện một lớp kim loại mỏng tại bề mặt giúp giảm thiểu tình trạng rung lắc vô-lăng khi phanh.

-  Nếu rung lắc vì thiếu ốc, cần thay ốc mới vào hệ thống lái và bảo dưỡng tổng thể hệ thống lái, bơm dầu mỡ siết lại ốc… Trường hợp đĩa phanh đã quá cong vênh, nhiều vết xước tốt nhất là thay đĩa phanh mới.

2.2.3 Các lỗi liên quan đến hệ thống cung cấp nhiên liệu (diesel)

 + Các dấu hiệu: Khí xả có màu khác thường, nhiên liệu tiêu hao nhanh chóng.

 + Nguyên nhân:

-  Khí xả khác thường do nhỏ giọt kim phun, áp suất phun không đủ, thời điểm phun không đúng … làm cho hỗn hợp nhiên liệu và không khí hòa trộn không đồng đều

-  Động cơ tiêu hao nhiên liệu quá mức có thể do nhiên liệu xe chạy hoặc các bộ phận xe bị hỏng, cụ thể như: dầu diesel kém chất lượng, mức dầu nhớt của động cơ cao hơn mức bình thường, do ông nhiên liệu bị rò rỉ nhiên liệu ra bên ngoài hoặc do bơm cao áp, bộ hơi có vấn đề.

+ Cách khắc phục:  

-  Cần kiểm tra và thay mới nhiên liệu, điều chỉnh lại bơm cao áp của máy kiểm tra áp suất hoạt động của động cơ cuối kì nén.

-  Thay thế các kim phun kém chất lượng hoặc đã hỏng, điều chỉnh lại lượng phun nhiên liệu cho đồng đều.

2.2.4 Các lỗi hư hỏng liên quan đến hệ thống phanh

+ Các dấu hiệu: Đạp phanh không ăn , phanh lặng …

 + Nguyên nhân:

-  Phanh lặng lý do thường xảy ra do trợ lực phanh bị hỏng, dò khi nên đã không tạo ra áp suât đủ lớn từ bàn đạp, người lái vẫn có thể phanh được xe với một lực mạnh hơn, do đường ông dẫn dầu tắc , áp lực dầu tăng cao lên không thể chuyển tới cơ cấu phanh.

-  Phanh đạp không ăn thường do các má phanh do quá trình sử dụng đã lâu đã bị mài mòn,cần đẩy piston xi lanh chính bị cong, thiếu dầu hoặc lọt khí trong hệ thống phanh .

+ Cách khắc phục:

-  Thông đường ống dầu đã bị tắc , gẩy lại phanh ,nếu như do ma phanh ta nên tán các má phanh đẫ mòn hoặc thay thế má phanh, thay lại piston xi lanh chính.

-  Nếu dầu phanh bị thiếu, bổ sung dầu phanh theo đúng loại của nhà sản xuất khuyên cáo.

Hình 2.4 Dầu trợ lực phanh DOT3

2.2.5 Các lỗi hư hỏng liên quan đến hệ thống làm mát.

 + Các dấu hiệu: lượng nước làm mát không làm ở mức cho phép, hệ thống làm mát hoạt động không hiệu quả.

+ Nguyên nhân:

 - Máy bơm nước bị hỏng.

 - Động cơ bị quá nhiệt.

 - Rò rỉ két nước hệ thống làm mát ô tô.

 - Rò rỉ nước ở đường ống nước.

 - Quạt làm mát bị hỏng.

 - Két nước bị gỉ sét.

 - Két đựng nước làm mát bị tắc.

+ Biện pháp khắc phục:

 - Bổ sung nước làm mát.

 - Thông rử hệ thống làm mát.

 - Sửa chữa két nước (hàn , vá lỗ thủng , làm sạch các kẹt rỉ ).

 - Kiểm tra và thay thế van hằng nhiệt…

2.2.6 Các lỗi hư hỏng liên quan đến hệ thống truyền lực

 +Dấu hiệu: Xe không khởi động khi ở vị trí (N), không tự chuyển số, chuyển số không nhanh hoặc không êm, trượt, kêu và ồn ở các vị trí gài số hoặc nhẩy số

+ Nguyên nhân:

 - Dây nối khổi động bị đứt ở số ) bị đứt, hỏng.

 - Mức dầu hệ thống truyền lực bị.

 - Thủy lực  thiếu.

 - Van thủy lực hỏng hoặc bẩn.

 - Cần nối dãn  bị hỏng hoặc chỉnh sai.

+ Cách khắc phục: Điều chỉnh lại dây nối, bổ xung dầu, điều chỉnh hoặc sửa chữa cần nối dẫn, làm sạch hoặc thay thế van thủy lực….

Hình 2.5 Hình ảnh sửa chữa hệ thống truyền động

2.2.7 Các hư hỏng của hệ thống phát điện

+ Hiện tượng: Máy phát làm việc ồn, cầu chì hoặc đèn chiếu sáng bị cháy,

+ Nguyên nhân:

 – Máy phát gá lỏng hoặc hỏng. 

 – Ác quy hỏng.

 – Dây đai máy phát mòn hoặc trùng.

+ Cách khắc phục:

-                  Thay thế hoặc điều chỉnh lại sức căng dây đai.

-                  Siết chặt bulông gá máy phát, kiểm tra sửa chữa máy phát nếu hỏng.

-                  Kiểm tra ác quy , thay mới nếu không đủ khả năng sử dụng.

2.2.8 Hư hỏng hệ thống chuyển động.

 + Hiện tương: khung xe bị rạn nứt, cong xoắn, cầu xe bị nghiêng , lệch khi tải nặng và khó điều khiển xe, xe bị lắc và phát sinh tiếng kêu

 + Nguyên nhân:

-                  Lá nhíp bị gãy, nứt.

-                  Ác nhíp  và bạc ác bị mòn.

-                  Ổ bi may-ơ bánh xe có độ rơ cao

 + Cách khắc phục:

-  Sửa chữa, thay hoặc độn thêm lá nhip nếu cần thiết.

-  Điều chỉnh độ rơ của may-ơ bánh xe.

-  Kiểm tra lốp xe , cậy bỏ những vật bám ở khe và mặt lốp.

2.3 Một số các chi tiết thường hỏng khi bảo dưỡng lớn

2.3.1 Lá nhíp

 - Xe tải là dòng xe chuyên chở các hàng hóa , việc vận chuyển các hàng hóa nặng dẫn đến các lá nhíp bị rạn nứt , gãy do quá tải hàng hóa.

Hình 2.6 Lá nhíp

-  Việc rặn nứt , gãy lá nhíp dẫn đến tình trạng như gây văng đuôi hoặc văng dầu, lốp xe mòn không đều, làm hỏng giảm chấn và khiến xe không còn êm khi sử dụng.

-  Các dấu hiệu khi để phát hiện lá nhíp bị hỏng như :

 + Dùng mắt thường sẽ thấy nhíp bị han rỉ, rạn nứt, gãy.

  + Nhíp bị oải  hoặc cong vênh so với mức bình thường.

  + KHi nhíp bị mòn sẽ va vào nhau và tạo thành các tiếng kêu.

-  Cách sửa chữa tốt nhất là loaaij bỏ các lá nhíp bị hư hỏng và thay mới , trường hợp xe thường xuyên tải nặng lên độ thêm nhíp để xe đi có cảm giác êm hơn.

2.3.2 Mòn má phanh và guốc phanh

- Việc thường xuyên trở hàng nặng di chuyển trên các cung đường xấu dẫn đến việc lái xe phải thường xuyên phanh làm cho các má phanh bị ăn mòn nhanh chóng.

- Các dấu hiệu nhận biết là đập phanh không ăn, khi đạp phanh xe vẫn bị trượt.

- Nếu quốc phanh bị gãy cần được thay mới, má phanh bị mòn cần được thay mới hoặc tán má phanh. Má phanh mới phải tiếp xúc với guốc phanh và với mặt tang trống phanh.  

Hình 2.7 Má phanh

-  Sau khi sửa chữa và thây thế xong phanh ta cần thử lại phanh để kiểm tra tính ổn định và an toàn. Thử phanh bằng cách cho xe chạy trên đường với tốc độ quy định (thường khoảng 30-40km/h) rồi đạp phanh và đo quãng từ lúc đập đến khi xe dừng. Yêu cầu độ lệch hướng và quãng đường phanh không vượt quá trị số quy định.

2.3.3 Xy lanh đờ lu phanh xe

- Xy lanh đờ lu là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực.

 - Một số hư hỏng thường xảy ra như :

+ Chưa xả hết gió trong xy-lanh phanh

+ Xy lanh phanh ô tô bị bó cứng , kẹt , han rỉ

+ Piston và cuppen xy-lanh chính bị mòn

+ Piston và cuppen xy-lanh bánh mòn

+ Tắc lỗ dầu xy-lanh phanh

Hình 2.8 Cặp xy lanh đờ lu phanh xe

-  Khi bảo dưỡng cúp ben , cần rửa sạch các bụi bẩn , han rỉ trên xy lanh để lầm giảm kẹt cứng trong quá trình sử dụng,  cần thay thế khi kẹt cứng hoặc hỏng.

-  Việc thay thế xy-lanh là cần thiết để đảm bảo tính ổn định cho hệ thống phanh  có thể hoạt động đúng hiệu suất của mình và an toàn cho người và các phương tiện tham gia giao thông.

 

CHƯƠNG 3

 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU, KHẢO SÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE ISUZU QKR 270

3.1.         Mục đích, ý nghĩa của đề tài

Khi Việt Nam đang ngày càng phát triển, người dân ngày càng trở lên hiện đại, kinh tế tăng trưởng cao thì đồng nghĩa với cuộc sống cũng được cải thiện và nâng cao lên rất nhiều. Đi cùng với đó là sự gia tăng của những tiện ích dành cho con người, trong số đó không thể không kể đến ô tô, nó đã trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành công nghiệp, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân được lựa chọn nhiều nhất trong những năm gần đây. Hiện nay số lượng ô tô với chủ sở hữu tư nhân đang tăng nhanh cùng với tốc độ phát triển của nền kinh tế khiến cho mật độ lưu thông của phương tiện này trên đường ngày một cao.

Do số lượng ô tô lưu thông trên đường ngày một tăng cao và tốc độ tối đa cũng như động cơ của xe ô tô ngày càng phát triển nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường luôn là vấn đề nhức nhối khó giải quyết.

Ở nước ta hiện nay số vụ tai nạn giao thông xảy ra ngày càng thường xuyên và được đặt trong tình trạng báo động. Năm 2022, toàn quốc xảy ra 11.486 vụ tai nạn giao thông. Theo thống kê sơ bộ thì nguyên nhân các vụ tai nạn giao thông: 70 ÷ 75 % là do con người gây ra, 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20 ÷ 25% là do đường sá quá xấu. Trong đó, nguyên nhân do máy móc hỏng hóc, trục trặc về kỹ thuật thì với số liệu cho thấy tai nạn bởi hệ thống phanh chiếm tỷ lệ cao với 60 ÷ 75%. Chính vì lý do đấy mà hệ thống phanh đang liên tục được cải tiến, yêu cầu trong thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày một khắt khe và nghiêm ngặt.

Ðối với sinh viên ngành Kỹ thuật ô tô thì việc khảo sát cũng như nghiên cứu để có thể sử dụng, nắm bắt hệ thống phanh một cách thuần thục có ý nghĩa vô cùng thiết thực. Ðể có thể giải quyết vấn đề trên, đối với sinh viên thì ta cần thiết phải biết được các nguyên tắc làm việc cũng như cấu trúc từng thành phần và bộ phận trong hệ thống phanh. Từ đó tiến hành nghiên cứu hệ thống phanh một cách bài bản, khoa học để có thể tìm thấy thêm những phương án tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định và tính chỉ hướng khi phanh, nhằm tăng tính ổn định làm việc với mục tiêu đảm bảo an toàn di chuyển và tăng hiệu quả vận tải. Nhận thấy sự cấp thiết và tầm quan trọng của hệ thống phanh đặc biệt là ở các dòng xe lớn, xe tải đã thôi thúc em tìm hiểu về vấn đề này đó là lý do em chọn đề tài “KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE ISUZU QKR 270”.

Trong đề tài này em tập trung vào việc nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống phanh, tính toán lực đạp phanh và tiến hành kiểm tra hệ thống phanh, đồng thời em cũng tìm hiểu về những nguyên nhân hỏng hóc cùng với phương pháp khắc phục các hỏng hóc đó.

Em mong đề tài này có thể là một tài liệu chung giúp người sử dụng có thể tự tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc và cách khắc phục các hỏng hóc của hệ thống phanh giúp chúng ta có thể sử dụng và bảo dưỡng hệ thống phanh một cách tốt nhất nhằm đảm bảo an toàn cho người và tài sản.

3.2.         Tầm quan trọng của hệ thống phanh đối với ISUZU QKR 270

Giống như những xe ô tô nói chung thì phanh của ISUZU QKR 270 là thiết bị cơ học có chức năng hạn chế chuyển động của bánh xe bằng cách tạo ra ma sát. Theo đó, hệ thống phanh khi hoạt động sẽ giúp kiểm soát việc giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe theo chủ ý của lái xe. Hệ thống phanh ô tô gồm có phanh chân và phanh tay. Trong đó hệ thống phanh chính là phanh chân được sử dụng thường xuyên để giúp người lái kiểm soát được tốc độ theo ý muốn. Còn phanh tay có nhiệm vụ cố định xe khi đậu đỗ.

Đặc biệt với dòng xe tải nói riêng với đặc tính nhiệm vụ luôn phải vận chuyển hàng hoá nặng cũng như bề ngoài vốn đã cồng kềnh hơn so với các xe khác, thì hệ thống phanh lại càng tỏ rõ sự quan trọng trên xe ISUZU QKR270. Để tối ưu hoá việc chuyên chở hàng hoá nặng cùng thân xe to lớn thì hệ thống phanh ngoài đạt được các tiêu chuẩn thông thường còn phải phù hợp với những điều kiện riêng biệt của dòng xe:

• Quãng đường phanh tối thiểu khi phải phanh đột ngột trong trường hợp khẩn cấp. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất phải tăng tốc chậm dần lên.

• Phanh nhẹ nhàng trong trường hợp nhằm duy trì độ cân bằng của ô tô khi phanh.

• Điều khiển êm, lực tác động lên bàn đạp hay đòn phanh không nhiều.

• Thời gian nhảy cảm ngắn nghĩa là truyền động phanh có thời gian nhảy cảm ngắn.

• Phân bố mô men phanh bánh xe được tuân đúng theo quan hệ sử dụng toàn bộ trọng lượng bám khi phanh với bất cứ trường hợp nào.

Ta có thể thấy được hệ thống phanh trên xe ISUZU QKR270 đảm nhận nhiều nhiệm vụ cũng phải đảm bảo cho sự an toàn của toàn bộ xe khi lưu thông. Chính vì vậy đây là một trong những hệ thống quan trọng nhất của xe và hoàn toàn không thể thiếu nếu không chiếc xe sẽ không đủ điều kiện để được sử dụng.

3.3.         Tổng quan về hệ thống phanh

3.3.1.    Công dụng:

Hệ thống phanh dùng để:

• Giảm tốc độ của ô tô cho tới khi dừng lại hoặc ở di chuyển với một vận tốc theo như yêu cầu của người lái xe.

• Hệ thống phanh còn có tác dụng to lớn giúp khi xe di chuyển ở những địa hình như những đoạn dốc dài, nghiêng hay trên mặt đường phẳng. Phanh sẽ đảm bảo cho xe ô tô có thể đảm bảo tốc độ hoặc đứng yên tại chỗ theo yêu cầu.

Với chức năng như vậy thì rõ ràng hệ thống phanh là một hệ thống quan trọng, nhất thiết không thể thiếu. Nó đảm bảo cho ô tô hoạt động tốt ở mọi môi trường làm việc. Nhờ vậy ô tô mới có thể phát huy tối đa năng suất vận tải.

3.3.2.   Yêu cầu:

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

• Làm việc bền vững, tin cậy.
• Có hiệu quả phanh cao khi phanh gấp với tốc độ cao hoặc trường hợp khẩn cấp.
• Phanh êm dịu trong các trường hợp đột ngột khẩn cấp, nhằm đảm bảo tiện nghi cũng như an toàn cho người và hàng hoá trên xe.
• Giữ cho ô tô tải đứng yên khi cần thiết bất kể thời gian.
• Đảm bảo tính ổn định khi phanh.
• Không xảy ra tình trạng tự phanh khi các bánh xe chuyển động thẳng đứng hay khi quay vòng.
• Hệ số ma sát giữa bánh xe với hệ thống phanh cao và đáp ứng điều kiện luôn ổn dịnh trong mọi tình huống.
• Có khả năng thoát nhiệt tốt.
• Lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhỏ giúp cho điều khiển xe dễ dàng, thuận tiện.

Để có mức độ tin cậy cao và đảm bảo an toàn tối đa trong mọi trường hợp đòi hỏi xe phanh của ô tô cần phải có ít nhất ba hệ thống phanh:

• Phanh chân: Phanh này là phanh cơ và được dùng rộng rãi cho nhiều chế độ vận hành và do được kéo bằng tay nên cũng được gọi là phanh cơ.
• Phanh dự trữ: dùng để phanh ô tô tải khi phanh chính không sử dụng được.
  • Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Có nhiệm vụ giữ ô tô ở yên tại chỗ khi dừng lại hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được sử dụng với tay phanh nên thường được gọi là phanh tay.
  • Phanh chậm: Trên các ô tô lớn như rơ mooc, xe máy kéo hoặc xe bus hoặc những xe hoạt động trên vùng đồi núi cao và hay phải đi lên khu vực đèo cao thì bắt buộc phải có hệ thống phanh thứ tư gọi là phanh chậm, mục đích là để:
• Phanh tự động giúp duy trì tốc độ ô tô không vượt quá giới hạn cho phép khi xuống dốc.
• Để giảm dần tốc độ ô tô trước khi dừng hẳn.

Các loại phanh trên thường có các hệ thống riêng biệt để kiêm chức năng của nhau. Tuy vậy, thì chúng vẫn phải có ít nhất là hai bộ phận là: Phanh và dẫn động riêng biệt.

Ngoài ra cũng nhằm nâng cường độ an toàn thì hệ thống phanh trên xe được chia làm các dòng riêng biệt để nếu một dòng trong xe bị hư hỏng thì những dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.

Để có hiệu quả phanh cao:

• Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
• Phân phối lực phanh trên mỗi bánh để đảm bảo tận dụng hết tất cả trọng lượng xe nhằm tăng lực phanh.
• Trong tình huống cần thì nên sử dụng thêm bộ trợ lực hay sử dụng hệ thống khí nén hoặc bơm thuỷ lực để gia tăng sự hiệu quả của phanh cho những xe có khối lượng lớn.

Có hai chỉ tiêu chính thường được sử dụng để kiểm tra xem phanh hoạt động tốt hay không là: gia tốc và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu phụ, ví dụ: tốc độ phanh hay lực phanh.

Các chỉ tiêu dùng để đánh giá hiệu quả phanh tuỳ thuộc mỗi quốc gia hoặc từng tổ chức quy định dựa theo nhiều yếu tố khác nhau bao gồm: nhãn hiệu và chủng loại xe ô tô đang sử dụng, điều kiện đường xá và trình độ nhân viên kiểm tra kỹ thuật và các thiết bị kiểm tra…

Trong hệ thống phanh chính thì giá trị tương ứng của từng chỉ tiêu được cho tương đương với ba dạng thử nghiệm sau:

• Thử nghiệm "0 ": Việc đánh giá hiệu quả của của hệ thống phanh có ổn định hay không được thực hiện với hai điều kiện: xe đã tách và không tháo rời hệ thống truyền động với điều kiện khi nào cơ cấu phanh hết tác dụng
• Thử nghiệm "1 ": Khi nào cơ cấu phanh hoạt động bình thường cũng đồng thời là khi chúng ta sẽ kiểm nghiệm để xác định được hiệu quả của hệ thống phanh chính.
• Thử sơ bộ: Để cho các cơ cấu phanh nóng lên.
• Thử chính: Để xác định hiệu quả phanh.
• Thử nghiệm “2”: Là khi ô tô tải di chuyển xuốngg các dốc dài, lúc này để xác định được hiệu quả của hệ thống phanh chính thì:

Đối với các hệ thống khác cũng sẽ có những giá trị đặc trưng để đánh giá ( sẽ nói về các giá trị đánh giá đối với dòng xe tải ):

• Khi phanh mà sử dụng phanh dự trữ thì gia tốc phải là 2,8 m/ đối với ô tô tải.
• Đối với hệ thống phanh tự động, hiệu quả phanh được xác định bằng tốc độ phanh thực mà toàn bộ hệ thống phanh của ô tô tạo ra. Phanh tự động phải đưa cả ô tô bán tải cùng máy ra ngoài hệ thống truyền lực và đứng im trên mặt đường có độ dốc không nhỏ hơn 25%.
• Hệ thống phanh hãm chậm phải sử dụng trên ô tô tải khi vượt qua đoạn dốc dài có độ dốc 7% và tốc độ không vượt quá 30 ± 2 km/h, đồng thời không có trợ lực của các hệ thống phanh khác. Khi phanh với phanh tay thì gia tốc giảm dần của ô tô tải trong khoảng 0,6 ÷ 2,0 m/.

 Để quá trình phanh vận hành êm dịu và để người lái điều khiển được theo đúng lực phanh và dẫn động phanh cần phải có hệ thống bảo đảm tương quan tỷ lệ thuận với sự chuyển động của vô lăng hoặc đòn lái với lực phanh gây ra ở động cơ. Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.

3.3.3.   Phân loại

- Theo cách bố trí cơ cấu phanh thì được chia thành như: Phanh cơ khí và phanh truyền lực.

- Theo kiểu bộ phận tiến hành phanh hay còn gọi là phần tử ma sát thì bao gồm 3 loại: Phanh tang trống, phanh đĩa và phanh dải.

- Cuối cùng theo loại dẫn động thì phanh có các loại như: Phanh thuỷ lực, phanh khí nén, phanh cơ, phanh điện từ và phanh liên hợp.

Hình 3.1. Các loại phanh chính

a. Phanh tang trống; b. Phanh đĩa; c. Phanh dải.

Hình 3.2. Ảnh thực tế lần lượt:

      1) Phanh đĩa.                   2) Phanh tang trống           3) Phanh dải

3.3.4.   Kết cấu hệ thống phanh chính:

Để có thể làm tốt nhiệm vụ của mình thì hệ thống phanh cần đảm bảo có hai phần kết cấu chính gồm:

- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản, nhiệt năng được biến đổi từ động năng của tô tải ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường trong quá trình phanh.

- Dẫn động phanh: Để điều khiển các cơ cấu phanh.

vCơ cấu phanh:

Là phần trực tiếp gây ra phanh và hoạt động theo nguyên tắc ma sát nên kết cấu của hệ thống phanh thường có hai bộ phận cơ bản là hệ thống kiểm soát các thành phần ma sát và lực phanh.

Ngoài ra cơ cấu phanh cũng có một số bộ phận khác như: bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các phần tử ma sát và bộ phận điều khiển xả khí cho hệ thống phanh và dẫn động thuỷ lực.

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có 3 dạng thường thấy: Tang trống, đĩa và dải. Mỗi dạng đều có đặc điểm kết cấu riêng biệt:

• Loại tang trống (đây là loại cơ cấu phanh thường thấy hiện nay và được sử dụng rộng rãi nhất):

*) Cấu tạo gồm:

1)  Xi lanh bánh xe (xi lanh phụ): Là buồng chứa dầu, piston và cuppen.

2)  Guốc phanh: Gắn các tấm ma sát trên bề mặt (má phanh).

3)  Má phanh: Là bộ phận trực tiếp ma sát với trống phanh.

4)  Lò xo đàn hồi: Lò xo có chức năng ép piston quay lại vị trí ban đầu khi mà áp suất dầu giảm.

5)  Trống phanh: Là một trống quay hình trụ được gắn cùng với may-ơ bánh xe.

6)  Piston: Được nối với guốc phanh. Khi áp suất tăng, dầu khiến cho piston đẩy ra khiến cho má phanh ép chặt vào trống phanh làm cho xe giảm tốc hoặc dừng hẳn lại.

7)  Cuppen: Làm kín xi lanh không có khí lọt vào cũng như rò rỉ dầu. Ngoài ra nó còn có tác dụng hồi vị piston.

8)  Mâm phanh: Là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi định vị gần như tất cả các bộ phận khác của cơ cấu phanh.

(8) mâm phanh

Hình 3.3. Cấu tạo của phanh tang trống

 

 

Dầu phanh

*) Nguyên lý làm việc:

Trợ lực phanh

Piston

Bàn đạp phanh

Xi lanh chính

Trống phanh

Guốc phanh lanh

Má phanh

Xi lanh

Hình 3.4. Nguyên lý hoạt động của phanh tang trống

-  Khi đạp phanh, dầu phanh được truyền đi từ bình xi lanh chính di chuyển đến xi lanh bánh xe. Khi đã truyền đầy dầu trong xi lanh bánh xe, áp suất tác động lên piston đẩy guốc phanh sang hai bên.

-  Sau đó, phần guốc phanh sẽ ép má phanh vào trống phanh (trống phanh gắn liền với bánh xe) tạo ra ma sát giúp bánh xe quay chậm cho đến lúc dừng lại.

-  Khi dừng tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì áp suất không đến được xi lanh, lực của lò xo phản hồi sẽ đẩy guốc phanh trở về vị trí ban đầu và xe di chuyển lại bình thường.

*) Các loại phanh tang trống phổ biến hiện nay:

Hình 3.5. Các loại phanh tang trống

1)      Loại dẫn và kéo: Phanh tang trống này bao gồm neo cố định và xi lanh bánh xe cố định.

2)      Loại hai guốc dẫn: Có hai bánh xe xi lanh cố định và có liên kết với một hệ thống điều khiển và sinh ra mô-men phanh cực lớn.

3)      Loại một truyền động: Loại xe có cấu tạo bao gồm xi lanh một bánh cố định, một xi lanh điều khiển và một truyền động.

4)      Loại hai trợ động: Được cấu tạo gần như giống với loại một trợ động chỉ khác là có hai trợ động.

*) Ưu nhược điểm:

Ưu điểm	Nhược điểm
+ Rẻ tiền và lúc phanh không sợ bị sốc. + Chi phí sửa chữa thấp, ít hư hỏng hơn phanh đĩa do được bọc bởi trống phanh.	+ Hiệu quả phanh kém hơn phanh đĩa. + Do được bọc trong trống phanh nên khó làm mát vì vậy mà làm ảnh hưởng đến các chi tiết bên trong. + Trọng lượng lớn hơn phanh đĩa.

 

• Loại phanh đĩa

Cơ cấu phanh loại đĩa cũng được trang bị trên xe ô tô (chủ yếu là các cầu trước) và xe tải. Những năm gần đây loại phanh đĩa bắt đầu được trang bị trên một số xe thương mại và chở khách.

Phanh đĩa cũng chia làm nhiều loại có thể nói đến như loại Kín và mở, một đĩa hay nhiều đĩa, loại vòng quay của đĩa quay và loại ma sát quay…. Đĩa có thể là đĩa đặc, cũng có thể là đĩa xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hoặc ghép hai kim loại khác nhau.

*) Cấu tạo:

Hình 3.6. Cấu tạo phanh đĩa

1)      Má phanh: Mà phanh là một khối thống nhất, gồm hai cặp được lắp đặt đối xứng hai bên đĩa phanh. Khi bóp phanh, hai má phanh sẽ kẹp chặt lấy đĩa phanh và khiến xe giảm tốc độ.

2)      Piston (Piston điều khiển dầu): Phanh đĩa sử dụng piston (dầu) để truyền lực tới má phanh.

3)      Vỏ phanh (Ngàm phanh): Ngàm phanh có tác dụng giữ và ép má phanh tỳ lên mặt đĩa phanh để tạo ra lực phanh đủ mạnh giúp xe giảm tốc, dừng lại mà không bị giật cục (Hiện nay có hai dạng: Trôi và cố định).

4)      Đĩa phanh: Hay còn gọi là roto Được gắn cố định trực tiếp trên cụm may-ơ bánh xe. Đĩa phanh thường được xẻ rãnh hoặc đục lỗ chứ không phải là một bề mặt phẳng. Mục đích chính là để tối ưu khả năng tản nhiệt cho hệ thống phanh.

5)      Dầu áp lực: Có tác dụng để truyền lực đến phần Piston giúp xe có thể dừng lại.

*) Nguyên lý làm việc:

- Khi xe phanh thì áp lực dầu trong ống dầu và trong xi-lanh của bánh xe sẽ tăng dần làm cho piston và xi lanh dính chặt với đĩa phanh gây tăng ma sát khiến tốc độ bánh xe chậm hoặc dừng lại.

- Khi sử dụng phanh đĩa ô tô, lái xe nên lưu ý tuân thủ đúng 3 bước: phanh theo nhịp, rà phanh, giảm tốc độ đồng thời đạp phanh kết hợp về số thấp để dừng xe an toàn. Kỹ thuật dùng phanh đĩa này áp dụng được với những đoạn đường khó, tải nặng hay bạn đang đi tốc độ cao.

*) Ưu nhược điểm:

Ưu điểm

Nhược điểm

+ Độ chính xác cao. + Tiến trình phanh ngắn chưa đến 0,5 giây. Vì vậy khả năng dừng lại nhanh chóng và gần như không có khoảng trượt hay trôi như nhiều dòng phanh khác. + Tản nhiệt tốt. + Độ bền cao do đĩa phanh được đục lỗ hoặc xẻ rãnh.

+ Do cấu tạo không được che chắn nhiều nên dễ dính nước, bụi bẩn…, nên phải rửa sạch và bảo dưỡng hệ thống phanh đĩa thường xuyên. + Hoạt động dựa chủ yếu vào dầu phanh nên luôn luôn chú ý thay dầu phanh định kỳ, nếu không phanh sẽ dễ hỏng hóc, sai lệch thậm chí dẫn đến thay mới + Má phanh cũng nhanh bị mòn do tiến trình phanh nhanh và mạnh. + Độ an toàn chưa tối ưu vì nếu không biết cách phanh sẽ rất nguy hiểm có thể lật đổ xe hoặc mất hướng khi phanh đột ngột.

 Loại phanh dải:

Loại phanh này thường được sử dụng chủ yếu trên máy kéo hoặc các loại xe công trường sử dụng xích.

*) Cấu tạo: Dải phanh bao gồm phần xương bằng lá thép mỏng uốn tròn theo trống phanh, trên dải phanh dán một lớp vật liệu có hệ số ma sát lớn với khả năng chịu mài mòn cao khi làm việc (vải bố hoặc gỗ ghép).

- Một đầu của dải phanh lắp với thanh kéo và một đầu lắp cứng với giá đỡ hoặc cả hai đầu được lắp với thanh kéo, thanh kéo sẽ nối với bàn đạp phanh/tay phanh.

*) Nguyên lý hoạt động:

Khi rà phanh, thanh kéo dùng lực siết dải phanh làm dải phanh ôm vào trống phanh gây tăng sức ma sát làm cho tốc độ vòng xoay của trống phanh giảm khiến cho tốc độ giảm dần.

Đối với phanh dải một chiều chỉ phanh được theo một chiều. Khi chiều quay của trống phanh ngược lại so với chiều kéo dải phanh thì sẽ không xiết được dải phanh từ đó ta không phanh được.

*) Một số phanh dải hiện nay:

Hình 3.7. Sơ đồ các loại phanh dải

Hình 3.7. a) Loại cơ bản không tự động siết: Lúc phanh thì tất cả hai đầu dải phanh cùng giơ lên siết trống phanh. Ưu điểm là không có hiện tượng tự động siết nên thao tác phanh dễ dàng và hiệu quả không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là hiệu quả phanh không cao.

Hình 3.7. b) Loại tự động siết một chiều: Nhờ có một đầu phanh cắm trực tiếp cho nên hiệu quả phanh theo kiểu tự động siết cao hơn phanh thường tới gần 6 lần. Tuy vậy quá trình phanh rất hay bị giật và không êm.

Hình 3.7. c) Loại đôi/kép: Cấu trúc giống với kết cấu hai phanh dải loại đơn có cùng một đầu cố định. Cho dù trống phanh có quay theo hướng như thế nào thì phanh của xe vẫn hoạt động bình thường không thay đổi và chỉ có một nhánh tự động siết.

Hình 3.7. d) Phanh dải loại lỏng: Cũng hoạt động giống với phanh dải cơ bản tự động siết, nhưng hiệu quả phanh có khác biệt là không ảnh hưởng bởi chiều quay.

*) Ưu nhược điểm:

Ưu điểm	Nhược điểm
+ Dùng kết hợp với ly hợp chuyển hướng ta sẽ được một kết cấu đơn giản và gọn.	+ Áp suất trên bề mặt ma sát không đều, nên má phanh mòn cũng không đều và tải trọng hướng lên trục cao.

 Dẫn động phanh

*) Cấu tạo chung:

Đối với hệ thống phanh trên ô tô thì thì dẫn động được sử dụng phổ biến có 2 loại: Thủy lực và Khí nén. Ngoài ra còn có dẫn động điện nhưng rất hiếm, chủ yếu được sử dụng đoàn xe kéo rơ moóc.

- Phần dẫn động khí nén sẽ đảm nhiệm công việc tạo lực đẩy ở xylanh thủy lực bằng cách cung cấp và điều khiển khí nén. Bao gồm: Máy nén khí, bộ điều chỉnh áp suất, lọc khí, van chia, bình chứa, van phân phối và các đường ống dẫn khí.

- Phần dẫn động thủy lực sẽ nhận nhiệm vụ tạo lực điều khiển ở các cơ cấu phanh. Bao gồm các đường dầu, bình chứa dầu và các xylanh thủy lực ở bánh xe.

Để đảm bảo các tiêu chuẩn chung đề ra thì hệ thống phanh và dẫn động phanh phải đảm bảo các tiêu chuẩn cụ thể sau:

- Đảm bảo được cân bằng giữa lực phanh tạo ra với lực tác động lên bàn đạp và chu trình của phanh.

- Tác dụng khi phanh tối đa chỉ 0,6s và khi hãm phanh không được lớn hơn 1,2s.

- Phải có tối thiểu hai dòng độc lập để khi một trong hai dòng không hoạt động hoặc hỏng hóc thì hiệu quả phanh vẫn phải đạt ít nhất là 50%.

*) Dẫn động phanh khí nén:

Dẫn động khí nén cũng được sử dụng phổ biến trên xe trọng tải nhỏ, máy kéo cũng như trên các dòng xe trọng tải lớn.

Hệ thống bơm khí nén sử dụng để chế ra áp lực khí nén cao được phân phối cho từng bầu phanh theo thời gian làm việc của phanh.

Hình 3.8. Cấu tạo hệ thống phanh khí nén

Nguyên lý hoạt động:

- Trạng thái đạp phanh: Ty đẩy khiến cho piston điều khiển di chuyển nén lò xo và đẩy van khí nén. Lúc này khí nén từ bình xăng đi đến gần bầu phanh bánh xe đồng thời kết hợp ép lò xo và cần đẩy làm cho trục cam tác động lên hai guốc ép sâu vào tang trống gây thêm sức cản và làm cho tang trống và phanh bánh xe hạ dần một số vòng hoặc ngừng hoàn toàn tuỳ theo yêu cầu của người lái.

- Trạng thái nhả phanh: Lò xo của piston điều khiển và van khi nén sẽ đóng trở lại vào van. Lúc này piston điều khiển về vị trí cũ làm cho van khí nén đóng lại dẫn khí nén từ bình chứa và đẩy van khí nén của bầu phanh bánh xe ra ngoài không khí. Lò xo của bầu phanh hồi vị đẩy cần đẩy làm cho trục cam xoay về vị trí không phanh và lò xo guốc phanh kéo theo hai guốc phanh ra ngoài tang trống và xe di chuyển lại bình thường.

Ưu nhược điểm:

Ưu điểm

Nhược điểm

+ Lực kéo phanh nhẹ nhàng, dễ dàng kiểm soát và không phải đạp phanh. + Làm việc tốt hơn dẫn động thuỷ lực (khi có dò rỉ nhẹ thì hệ thống cũng sẽ tiếp tục làm việc bình thường, dù hiệu quả phanh thấp). + Dễ kết hợp với các dẫn động và hệ thống phanh khí nén khác. + Dễ thao tác, tự động hoá việc điều khiển dẫn động. + Hiệu quả và lực kéo phanh cao, nên có thể áp dụng rộng rãi cả trên xe có trọng tải trung bình và lớn.

+ Cấu tạo các chi tiết đơn giản và có độ ma sát thấp hơn phanh thông thường. + Vì bị giới hạn trong điều kiện nên áp suất làm việc của khí nén không bằng so với dẫn động thuỷ lực, áp suất sẽ thấp hơn khoảng 10 ÷ 15 lần. + Số lượng các cụm và chi tiết nhiều. + Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.

 *) Dẫn động phanh thuỷ lực:

Dẫn động thủy lực thường được ưa dùng phổ biến trên các ô tô gia đình, ô tô tải hoặc ô tô có kích thước vô cùng lớn.

Cấu tạo:

1.Bàn đạp phanh.

2. Piston xylanh phanh chính

3. xylanh phanh chính

4. 5. 9. Piston xylanh phanh bánh xe

6. đường ống dẫn dầu phanh

7. Xylanh phanh bánh xe

8. Dầu phanh.

Hình 3.9. Cấu tạo và sơ đồ hoạt động của dẫn động phanh thuỷ lực

Nguyên lý hoạt động:

- Trạng thái phanh xe: + Khi muốn dừng xe hoặc giảm tốc, người lái đạp vào bàn đạp phanh (1), từ đó tác động lên piston (2) và lực di chuyển đến và đẩy dầu trong xi lanh phanh chính (3). Từ đó dầu được đẩy vào hệ thống các đường ống dẫn (6) rồi đi đến các xy lanh bánh xe (7). Dầu phanh trong hệ thống tác động lên các piston (4), (5), (9) dưới tác động của lực sinh ra bởi áp suất. Từ đó xy lanh phanh bánh xe sẽ đẩy ra ngoài theo chiều mũi tên tác dụng lên cơ cấu phanh để thực hiện việc giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe lại theo yêu cầu người lái.

+ Thời gian và khoảng cách để phanh hoạt động khiến xe chậm lại hoặc dừng sẽ phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp phanh.

- Trạng thái nhả phanh: Dưới tác dụng của hệ thống lò xo đàn hồi tại phanh bánh xe hoặc cần điều khiển xy lanh phanh chính sẽ ép piston (4), (5), (9) làm cho xy lanh phanh bánh xe đẩy cho dầu ngược trở về xy lanh chính (3) như ban đầu. Lúc này phanh sẽ được nhả ra không còn hãm tốc độ hoặc dừng xe đứng yên nữa và xe di chuyển bình thường.

Ưu nhược điểm:

Ưu điểm	Nhược điểm
+ Độ nhạy lớn và thời gian chậm tác dụng nhỏ. + Luôn chắc chắn các bánh xe phanh đồng thời cùng lúc và áp suất trong dẫn động sẽ được tăng cường chỉ khi tất cả các má phanh áp sát đĩa phanh. + Hiệu suất tốt. + Kết cấu đơn giản, kích cỡ, trọng lượng và giá thành thấp. + Có thể dùng cho nhiều dòng xe khác nhau mà chỉ cần sửa đổi hoặc thay thế mỗi cơ cấu phanh.	+ Yêu cầu độ kín khít cao. Toàn bộ dòng dẫn động sẽ dừng hoạt động nếu có một chỗ nào đó bị rò gỉ. + Lực cần tác động đến phanh nhiều nên thường xuyên phải dùng đến bộ trợ lực nhằm giảm tốc độ phanh và giữ cho kết cấu ổn định. + Chất lỏng thay đổi nhiệt độ cũng sẽ làm cho các ống và mô men phanh không ổn định. + Hiệu suất giảm nhanh, mạnh khi gặp nhiệt độ thấp.

 

Có thể thấy trên đây là dẫn động phanh thuỷ lực tác trực tiếp, bên cạnh đó có thể kể tên them như: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không và dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén cũng đều được sử dụng rộng rãi hiện nay.

*) Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không:

Hình 3.10. Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không

- Khi phanh không được sử dụng: Van không khí được gắn với phần điều khiển của van. Nó sẽ bị lò xo hồi vị của van kéo lệch sang bên phải. Van điều khiển bọ của lò xo sẽ được đẩy sang bên trái của van không khí. Thế nên lượng không khí ở bên ngoài sẽ không thể đi vào buồng biến đổi áp suất được. Lúc đó sẽ tạo nên một lỗi thông cho buồng A và B khi bị tách khỏi van điều chỉnh. Thế cho nên lò xo của màng ngăn sẽ tác động lên piston và đẩy nó sang phải.

- Khi sử dụng phanh: Lò xo hồi vị tác dụng van điều khiển làm chúng mở ra làm thông rãnh không khí. Lò xo van điều chỉnh sẽ bị tác động làm van không khí dịch chuyển sang trái. Sự chênh lệch áp suất giữa các buồng với nhau sẽ tạo nên sự khuyếch đại lực nén lò xe và tác động lực lên piston giúp việc thực hiện phanh được trở nên dễ dàng hơn.

- Trạng thái giữ phanh hoặc rà phanh: Khi bạn giữ phanh ở mức độ nhẹ nhẹ. Van không khí và cần điều khiển sẽ không bị lệch sang bên trái. Nhưng Piston vẫn được đẩy sang bên trái. Lúc này không khí sẽ không vào được buồng áp suất. Nên áp suất trong buồng biến đổi vẫn được giữ ổn định nhờ tiếp xúc. Và bộ phận van điều khiển dịch chuyển sang trái. Piston sẽ duy trì một lực phanh ổn định nhờ sự duy trì áp suất không đổi.

*) Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén:

2

 

Hình 3.11. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén

           1-Bàn đạp.

2-Ðòn đẩy.

3-Cụm van khí nén.

4-Bình chứa khí nén.

5-Xylanh lực.

6-Xylanh chính.

7-Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe.

8-Xylanh bánh xe.

9-Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe.

10-Xylanh bánh xe.

 

Nguyên lý làm việc:

- Khi tác dụng lên bàn đạp 1 và thông qua đòn bẩy 2 thì dầu sẽ đi trực tiếp đến cụm piston của xylanh số 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển: Trục nối khoang của xylanh trợ lực với bồn chứa khí nén 4. Khí nén từ bồn số 4 sẽ đi đến khoang tác dụng với piston của xylanh chính để trợ lực khi người lái xe đẩy các piston trong xylanh số 6 dịch chuyển bơm nhiên liệu vào cụm xylanh trợ lực. Sau đó khí nén sẽ đi đến khoang phía trên piston của van 3 và nén piston trở lại để cho van dịch chuyển lùi qua trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời khép lại đường khí nén từ bình chứa để duy trì một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với đó là lực tác dụng và sự dịch chuyển của bàn đạp phanh.

- Nếu cần đẩy áp lực thêm vào cần thì dùng lực đạp để gạt van qua bên và mở cửa cho khí nén lại đi vào. Như vậy cụm van 3 đáp ứng đủ các yêu cầu của lực tác dụng, gia tốc của bánh xe và lực đẩy. Dẫn động thuỷ lực nâng sử dụng máy bơm và các thiết bị tiêu khác.

 

3.3.5.   Các công nghệ phanh hiện nay

- Công nghệ chống bó cứng phanh:

Công nghệ phanh được sử dụng phổ biến và nhiều người biết nhất là ABS (anti-lock braking system).

Như tên gọi của mình, ABS được ra đời với mục đích ngăn bánh xe bị bó cứng trong những tình huống phanh gấp, nhất là khi mặt đường trơn trượt.

Với những xe không được lắp ABS, khi phanh gấp sẽ bị bó cứng và trượt trơn trên đường, cùng với đó sẽ mất lái và không thể điều khiển bánh lái để tránh các vật thể trên đường phanh. Đây là nguyên nhân cho rất nhiều vụ tai nạn trước khi công nghệ này được đưa vào thực tiễn.

Hình 3.12. Công nghệ chống bó cứng phanh (ABS)

Một số ưu điểm của công nghệ chống bó cứng phanh ABS:

• Giúp xe có thể dừng lại trong khoảng cách ngắn khi phanh gấp.
• Ngăn bánh xe bị bó cứng.
• Tăng khả năng kiểm soát xe (khi phanh).
• Hiệu suất phanh tốt hơn ở đa dạng điều kiện lái.
• Giảm đáng kể hiệu ứng trượt.

- Hệ thống cảnh báo phanh khẩn cấp (EBS):

Hệ thống EBS (Emergency Brake Signal) đang trở thành một trang bị không thể thiếu trên những chiếc xe phổ thông hiện nay, nhằm đảm bảo an toàn tối đa cho những người xung quanh.

Với các cảm biến gắn ở xung quanh khung xe, tín hiệu sẽ được đưa tới bộ xử lý trung tâm (ECU) để xử lý. Sau khi xác định được độ nguy hiểm của tình huống, ECU sẽ phát đi tín hiệu ra loa và đèn cảnh báo người lái yêu cầu phanh gấp.

Một số ưu điểm của công nghệ phanh EBS:

• Nhờ vào các cảm biến trên xe, hệ thống này khá thông minh trong việc nhận tín hiệu và xử lý tình huống.
• Cảnh báo sớm cho người lái về tính huống nguy hiểm cần phanh gấp.
• Cảnh bảo cho cả các xe xung quanh khi tài xế phanh gấp.

- Hệ thống phân bổ lực phanh điện tử (EBD):

Hệ thống EBD (electronic brakeforce distribution) là một công nghệ mở rộng của hệ thống ABS. Công nghệ này chịu trách nhiệm chuyển hướng lực phanh đến từng bánh xe. Đồng thời, EBD sẽ tự động điều chỉnh lực phanh ở từng bánh xe tùy các tình huống khác nhau.

Việc này nhằm đảm bảo cầu trước và cầu sau có được lực phanh tốt nhất, trong khi bánh xe vẫn không bị bó cứng. EBD cùng ABS và các cảm biến sẽ liên tục hỗ trợ nhau trong quá trình xe vận hành.

Những ưu điểm mà hệ thống EBD mang lại bao gồm:

• Tăng cường độ ổn định và giảm khoảng cách dừng xe.
• Giúp dễ dàng dự đoán tình huống phanh.
• Cải thiện độ bám đường.
• Tối đa hiệu suất phanh.

- Công nghệ hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA):

Công nghệ phanh tiếp theo là Emergency Brake Assist (BA):

BA có nhiệm vụ hỗ trợ người lái trong những tình huống dừng khẩn cấp. Các nhà sản xuất thường kết hợp hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA với hệ thống phanh điện tử EBD bên trên.

Những ưu điểm mà hệ thống BA mang lại bao gồm:

• Giảm khoảng cách dừng xe lên đến 45%.
• Hỗ trợ phanh trong trường hợp khẩn cấp.

- Công nghệ phanh chống trượt kiểm soát lực kéo (TCS):

TCS (Traction Control System) là hệ thống chống trượt trên xe ô tô. Ngoài tên gọi chung như trên ra thì tuỳ theo từng hãng sản xuất, hệ thống TCS còn nhiều tên gọi khác như: TRC, ASR hay DSC.

Công nghệ phanh TCS đảm nhận vai trò làm giảm sự trơn trượt của bánh xe, đồng thời tăng tối đa khả năng bám đường khi phanh ô tô.

- Hệ thống phanh tự động khi gặp chướng ngại vật (ES)

Đến với công nghệ cuối cùng trong danh sách là hệ thống ES (Eye Sight)

Công nghệ cảnh báo người lái đồng thời đưa ra giải pháp giảm thiểu nguy cơ xảy ra tai nạn trong vài tình huống tham gia giao thông bao gồm cả phanh khẩn cấp.

Qua những hình ảnh thu được gửi về ECU để xử lý và đưa ra những cảnh báo nếu xảy ra nguy cơ va chạm. Hệ thống sẽ đưa ra những tín hiệu cảnh báo bằng tiếng bíp, nếu người lái không xử lý thì tự động tác động lên hệ thống phanh hoặc giảm ga để tránh tai nạn. EyeSight có rất nhiều tác dụng tiện ích đối với người lái nhưng chủ yếu có 5 tính năng nổi bật là: Tự động phanh, kiểm soát hành trình thích ứng, kiểm soát bướm ga, cảnh báo chệch làn, thông báo xe phía trước di chuyển.

Bên cạnh đó, EyeSight còn nhận diện phương tiện phía trước bắt đầu di chuyển và cảnh báo đến người lái bằng tiếng bíp và đèn báo nhấp nháy. Khi đó người lái chỉ cần mớm nhẹ chân ga, xe sẽ tự động bám theo.

Ngoài những tiện lợi trên thì công nghệ này vẫn còn một số bất lợi bởi một số tình huống bất ngờ, cũng như do địa lý Việt Nam và một phần công nghệ này cũng chưa được hoàn thiện hoàn toàn nên là một số lúc sẽ không hoạt động như ý muốn.

Công nghệ an toàn trên xe hơi chỉ hỗ trợ người lái một phần, yếu tố con người vẫn là quan trọng.

• Trên đây là toàn bộ tổng quan về hệ thống phanh, Vậy hệ thống phanh trên xe ISUZU QKR270 như thế nào thì chúng ta cùng đi tìm hiểu chi tiết.

CHƯƠNG 4

 KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE ISUZU QKR270

4.1.         Hệ thống phanh trên xe ISUZU QKR270

Xe ISUZU QKR270 hiện đang sử dụng hệ thống cơ cấu phanh bao gồm:

+ Phanh trước, phanh sau: đều sử dụng phanh tang trống.

+ Dẫn động: thuỷ lực, trợ lực chân không.

+ Phanh tay: Tác động lên hệ thống truyền lực, dẫn động cơ khí.

  Kết cấu của cơ cấu phanh bao gồm: cơ cấu ép và các phần tử ma sát.

Trên xe ISUZU QKR270 thì phần tử ma sát của cơ cấu phanh trước và sau đều có dạng là phanh tang trống.

Phanh tang trống với cơ cấu ép là xilanh thủy lực kép, mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định nằm cùng phía. Loại cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng.

4.1.1     Cơ cấu phanh

Thông số kỹ thuật:

Đường kính tang trống       : 190.5          [mm]

          Bề rộng má phanh             : 100             [mm]

          Đường kính xilanh             : Æ34            [mm]

Hình 4.1. Phanh tang trống trên xe ISUZU QKR 270

Hình 4.2. Cơ cấu phanh tang trống

1-Trống phanh; 2-Xilanh bánh xe; 3-Guốc phanh; 4-Má phanh.

Nguyên lý làm việc:

+ Khi phanh: Người lái xe đạp phanh thì piston trong xilanh chính chuyển động theo hướng gia tăng áp lực dầu phanh trong xilanh chính. Dầu được bơm từ xilanh dẫn đến van điều khiển và phân dòng chảy đến các xilanh bánh xe trong quá trình phanh.

+ Khi dừng phanh: Má phanh tách rời với trống phanh, tất cả những chi tiết cũng quay trở lại vị ban đầu thông qua lò xo đàn hồi.

+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Đối với cơ cấu phanh tang trống có thể điều chỉnh khe hở một cách tự động nhờ kết cấu của xilanh con, hoặc điều chỉnh bằng tay nhờ thanh ren và lò xo liên kết hai guốc phanh.

+ Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.

+ Xilanh thuỷ lực: Được chế tạo bằng hợp kim nhôm và được mạ bằng một lớp crôm trên bề mặt hoạt động của xilanh. Khi xilanh được đúc từ hợp kim nhôm thì cần thiết phải giảm nhiệt độ làm nóng dầu phanh (lý do là khi dầu phanh giảm nhiệt độ thì diện tích tiếp xúc của piston với dầu phanh cũng sẽ phải giảm theo và đồng thời thay thế các piston bằng chất liệu phi kim).

4.1.2    Dẫn động phanh

vDẫn động thuỷ lục

Dẫn động thủy lực trên xe bao gồm các bộ phận: cụm xilanh chính kép, các đường ống dẫn dầu riêng biệt đi đến các xilanh bánh trước và bánh sau.

Xilanh chính: xilanh chính dùng trên xe ISUZU QKR270 là loại xilanh chính kép.

Nhiệm vụ: Cung cấp lượng dầu cần thiết cho toàn bộ hay một phần của hệ thống và góp phần tạo áp suất làm việc cũng như áp suất điều khiển cho hệ thống lúc cần thiết.

Thông số kỹ thuật xilanh chính:

+ Ðường kính xilanh chính:  = 28 [mm]

+ Xilanh chính được đúc bằng gang và bề mặt làm việc được mài bóng.

+ Piston xilanh chính được làm bằng hợp kim nhôm.

Hình 4.3. Xilanh chính trên xe ISUZU QKR270

Hình 4.4. Cấu tạo xylanh chính

Nguyên lý làm việc:

 - Khi không tác động vào phanh:

+ Cửa bù cùng các cuppen của piston số 1 và 2 được đặt ở trung tâm cửa vào để tạo một lối đi cho xylanh chính cùng bồn chứa.

+ Piston số 2 được lò xo đàn hồi số 2 đẩy qua bên tay phải và bulong nhiệm vụ ngăn lại không cho nó đi xa hơn.

- Khi tác động vào bàn đạp phanh:

Hình 4.5. Xylanh chính khi đạp phanh

+ Piston số 1 di chuyển qua bên tay trái và cuppen của piston này đã đóng chặt cửa bù lại ngăn lối đi của xylanh và bình chứa.

+ Nếu piston bị đẩy lên thì cũng sẽ gia tăng áp suất bên trong xylanh chính và áp suất này sẽ ảnh hưởng đến những xylanh ở phía sau. Bởi vì áp suất này cũng đẩy piston số 2 làm cho piston số 2 cũng làm việc tương tự với pittong số 1 và tác dụng trực tiếp đến những xylanh phanh của bánh xe phía trước.

- Khi nhả bàn đạp phanh:

Hình 4.6. Xylanh chính khi nhả phanh

+ Dưới áp suất thuỷ lực cùng lực của những lò xo phản hồi, các piston bị đưa trở lại đúng vị trí cũ của chúng. Tuy nhiên, vì dầu phanh từ các xylanh phanh không chảy về ngay nên áp suất thuỷ lực bên trong xylanh phanh chính sẽ giảm xuống tạm thời.

+ Dầu phanh ở bên trong bồn chứa chảy vào xylanh phanh chính qua cửa vào và nhiều khe ở đầu piston và xung quanh chu vi của cuppen piston. Sau khi piston đã quay trở lại vị trí cũ của nó thì dầu phanh sẽ chảy từ xylanh phanh về xylanh dầu và chảy trở lại bồn chứa thông qua các cửa bù.

+ Cửa bù sẽ khử những biến đổi về thể tích của dầu phanh sẽ diễn ra ở bên trong xylanh khi nhiệt độ biến đổi. Điều này sẽ tránh được áp suất thuỷ lực tăng thêm khi không dùng dầu phanh.

vBộ phận trợ lực chân không

• Bơm chân không:

- Các thông số kỹ thuật và kết cấu của bơm:

Thể tích công tác:                        110     [cm3/vòng]

Số vòng quay lớn nhất cho phép:  7200   [vòng/phút]

Thể tích bình chứa chân không:    22      [lít]

Phần quay của bơm gồm có 4 cánh chuyển động.

Bơm chân không được nối đằng sau trục của máy phát điện từ đó bơm cũng dẫn động thông qua máy phát điện của ô tô.

 

 

Hình 4.7. Bơm chân không

1- Ốc hãm.

2- Chốt thẳng.

3- Tấm chặn sau.

4- Vòng đệm.

5- Cánh bơm.

           6- Phần quay (roto).

7- Vỏ bơm (stato).

8- Vòng chặn dầu.

9- Cụm nối với van kiểm tra.

10- Ống dẫn.

11- Trục dẫn động.

 

               A - Lỗ dầu vào bôi trơn.

B - Cửa hút khí từ bầu chứa chân không. 

C - Cửa xả khí và dầu.

Khi máy phát điện chạy đi theo hướng dẫn động thì phần roto của bơm quay. Khi phần roto quay với tốc độ đủ cao theo chuẩn kết hợp với tác động của lực đẩy thì phần cánh bơm 5 cũng quay theo hướng trong lỗ của roto và bám chặt với mặt trong của thân bơm 7. Không khí được hút từ thùng kín ra qua cửa hút A và cánh bơm 5 ra qua cửa hút B quá trình nén cũng tiếp tục và thể tích của không khí lớn hơn đồng thời áp lực nâng lên khi phần quay roto và stato nằm cận tâm. Khi cánh bơm 5 quay trở lại cửa thải B thì không khí được thải trở lại môi trường qua cửa thải A. Trong mỗi chu kỳ quay của roto bơm có bốn quá trình hút và bốn quá trình thải.

• Van hạn chế:

Áp lực để mở van là 35 [mmHg].

 

Hình 4.8. Van hạn chế

1 - Lò xo; 2 - Thân van; 3 - Nắp van; 4 - Vòng khóa.

A - Ðến bơm chân không; B - Từ bình chứa chân không đến.

Nguyên lý làm việc:

Khi bơm chân không vận hành, không khí sẽ được hút từ bình chứa và đi vào B qua van hạn chế và thoát qua van theo đường A. Khi bơm chân không hoạt động thì van có nhiệm vụ khoá đường không cho không khí di chuyển ngược lại từ A vào B. Khi có hiện tượng rò rỉ không khí sẽ di chuyển từ A đến B và trong trường hợp này van đã có sự cố, hỏng hóc và buộc phải thay thế van mới.

• Bình chứa chân không:

Thể tích chứa: 22 [lít].

Áp suất tối đa: 500 [mm.Hg].

• Bầu lọc khí:

Bầu lọc không khí có nhiệm vụ lọc sạch những bụi bẩn có trong không khí cũng như do quá trình hoạt động gây ra. Những bụi bẩn và tạp chất đấy sẽ làm gia tăng sự mài mòn của những bề mặt tiếp xúc và khiến lượng không khí đưa vào bầu trợ lực ít đi.

• Bộ trợ lực chân không:

Bộ trợ lực chân không rất quan trọng. Nó giúp người lái giảm lực đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có các piston và van dùng để điều chỉnh sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo được tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

Hình 4.9. Bầu trợ lực

1. Piston.

2. Van chân không.

3. Van không khí.

4. Vòng cao su.

5. Cần đẩy.  

6. Phần tử lọc.

7.Vỏ.

 

Nguyên lý làm việc:

Bầu trợ lực chân không bao gồm khoang A và khoang B được ngăn cách bởi piston 1 hoặc màng. Van chân không 2 hoạt động: Cắt đứt lối thông khoang A và khoang B khi đạp phanh và sẽ thông hai khoang đấy khi nhả phanh. Van không khí 3 hoạt động: mở thông lối đi khoang A khi đạp phanh và ngược lại chặn lối thông của khoang A với không khí khi nhả phanh. Vòng cao su 4 là cơ cấu tỷ lệ: có tác dùng duy trì sự cân bằng của tỷ lệ giữa lực phanh và lực đạp.

Khoang B của bầu thuỷ lực sẽ được kết nối với thùng chứa chân không bằng van một chiều và do vậy cũng có áp suất chân không.

Khi kéo phanh qua van chân không 2 mở cửa và như vậy khoang B sẽ nối với khoang A bằng van một chiều và có cùng áp suất chân không.

Khi phanh: Cần 5 sẽ bị đẩy sang phải và van chân không 2 lấp lối thông hai khoang A và B, còn van không khí 3 mở để cho không khí ở phần tử lọc 6 đi vào khoang B. Sự chênh áp suất của hai khoang A và B, sẽ hình thành lực tác dụng đến piston của bầu trợ lực và sau đó tạo thành một áp lực phụ giúp mà người điều khiển tác dụng đến các piston trong xylanh chính và bơm nhiên liệu theo các đường ống dẫn đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện việc giảm tốc. Khi lực của piston 1 tăng lên, đồng nghĩa áp lực của vòng cao su 4 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước cùng với cần 5, khiến van không khí 3 đóng đồng thời đảm bảo áp suất sẽ không đổi và tức là lực phanh không đổi.

Muốn tăng khả năng phanh buộc người điều khiển phải tiếp tục đạp mạnh hơn thì cần 5 lại di chuyển qua phải làm van không khí 3 mở rộng hơn để không khí di chuyển thêm vào khoang B. Độ chênh áp tăng lên đồng nghĩa với vòng cao su 4 chuyển động mạnh hơn nữa làm piston dịch chuyển về phía trước ít nhiều so với cần 5, làm cho van không khí 3 khép trở lại giúp cho độ chênh lệch áp suất hay lực của trợ lực không đổi đồng thời bù trừ với lực đạp. Khi khả năng phanh đạt tối đa thì van không khí sẽ được bung toàn bộ và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt đến mức tối đa.

Bộ trợ lực chân có hiệu quả không cao nên chủ yếu dùng trên các ô tô gia đình và xe tải với trọng lượng ít.

4.2.         Tính toán Lực tác dụng lên bàn đạp phanh xe ISUZU QKR 270

Ðể tạo ra lực áp suất dầu trong xilanh công tác dẫn động phanh của xe ISUZU QKR 270 sử dụng trợ lực chân không với kết cấu đã được giới thiệu ở phần trước ta cần tác dụng bao nhiêu lực vào bàn đạp phanh? Ta sẽ tính toán trong phần này:

Tính toán này diễn ra với điều kiện trong xưởng không có các tác động ngoại lực như gió, hay lực cản.

Lực bàn đạp phanh khi không có trợ lực.

Ta có phương trình cân bằng lực bàn đạp:

P_bđ .i_dđ. η_dđ =π                                                  (4.2-1)

Trong đó:

P_bđ - Lực bàn đạp phanh

Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp phanh i_dđ 

         i_dđ = 5.8 (theo catalog)

η_dđ - Hiệu suất dẫn động

η_dđ = 0.8

p_d - Áp suất dầu trong hệ thống

         p_d = 10,5.10⁶ [N/m²]

d_c - Ðường kính xilanh chính

d_c = 28 [mm]

Từ (3-28) ta suy ra:

P_bđ =                                                                               (4.2-2)

P_bđ =   

      = 1392,698                                                                 [N]     (1)

Theo (1), [P_bđ] > 300[N]

Lực bàn đạp phanh khi có trợ lực:

Lực do bầu trợ lực chân không sinh ra:

                 P_tl =                                                                                (4.2-3)

Trong đó:

Dp_max: Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang.

Dp_max= 265 [mmHg] = 34205,92 [N/m^2­]

          S_p(m): Diện tích hiệu dụng của màng của bầu trợ lực

          d_m: Đường kính màng, d_m= 205 [mm]

            S_p(m) =

         =  

         =0,033                                                                          [m²]

Thay số vào ta được:

            P_tl =                                                [N]

Lực đạp phanh khi có trợ lực:

            P_bđtl = P_bđ- P_tl

      = 1392,698 – 1128,795

      = 263,903                                                                         [N]      (2)

Theo (2), [P_bđđl] < 300[N]

500[N]  50kg – mà 25-30 (kg) là lực chân trung bình mà một người trưởng thành có thể tác dụng mà không cần phải cố sức hay gồng mạnh.

Từ kết quả trên ta có thể kết luận được khi bộ trợ lực làm việc ổn định sẽ giúp cho lực đạp phanh của lái sẽ được giảm nhiều để người lái xe bớt mất sức trong lúc lái xe mà hiệu quả phanh vẫn ổn định hoặc thậm chí cao hơn so với khi bộ trợ lực không làm việc.

Trong trường hợp bộ trợ lực không làm việc thì hiệu quả phanh sẽ khó được đáp ứng tốt do giới hạn sức khoẻ của người lái khó có thể đáp ứng được đủ lực đạp phanh cao như lý thuyết tính toán. Đây cũng là lý do mà các xe đặc biệt là xe tải cần phải trang bị bộ trợ lực cho hệ thống phanh.

4.3.         Các hư hỏng cùng biện pháp khắc phục và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống phanh chính ISUZU QKR270

4.3.1.  Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Nó dùng để kiểm soát sự di chuyển, phanh và giữ xe ở trạng thái đứng im. Vì vậy bất cứ một hư hỏng nào cũng làm giảm tốc độ và nguy cơ xảy ra tai nạn khi xe chạy. Trong lúc sử dụng hệ thống phanh sẽ có thể xuất hiện những hư hỏng như: phanh không hoạt động, hiệu quả phanh không đều, phanh hồi lại chậm hoặc bị kẹt.

Phanh không hoạt động sẽ khiến cho tốc độ xe không hề giảm bớt, ngay cả những điều kiện thông thường thì nó cũng sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.

- Lý do khiến phanh không hoạt động một phần là do ở phần dẫn động thuỷ lực có phẩn hở nên không khí có thể lọt và ngoài ra trong trường hợp hết dầu cũng sẽ khiến bộ phận điều khiển của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng hóc. Ngoài ra còn do má phanh và đĩa phanh bị hở hoặc dính dầu.

Có thể nhìn ra những mối nối bị hỏng dựa trên sự rò rỉ của dầu ở phần truyền động thuỷ lực. Nếu khi đạp phanh không thấy lực cản rõ rệt thì có thể không khí đã lọt được vào phần dẫn động. Vì khi đạp phanh không khí lọt vào áp suất không truyền vào dầu được khiến dầu sẽ bị ép và áp suất truyền vào cơ cấu nén sẽ đủ ép phanh vào đĩa phanh.

- Ðể khắc phục hiện tượng trên ta phải thực hiện bơm khí ra ngoài hệ thống truyền động thuỷ lực. Tuy nhiên cần kiểm tra dầu ở xy lanh phanh và nếu cần thiết phải bơm lại dầu vào. Khi bảo dưỡng dầu ở hệ thống truyền động thuỷ lực phải bỏ ra vệ sinh và làm sạch xilanh phanh thuỷ lực cùng các ống dẫn. Ðổ dầu mới vào hệ thống tiến hành tương tự như việc nạp khí. Dầu sẽ lọt vào má phanh và tang trống nếu vòng chắn dầu đã hư hỏng. Vòng chắn dầu hư hỏng phải thay mới bằng cách làm khô má phanh và rà phanh các tấm đệm của má phanh rồi lấy chổi hoặc dụng cụ chải để đánh rửa. Nếu má phanh mòn thì thay mới. Khi thay chú ý đặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt của má phanh theo quy định.

- Phanh không chuyền đồng đều qua từng bánh xe là có sự biến đổi cơ cấu truyền lực do cơ cấu phanh bị hỏng hoặc ống truyền bị tắc hoặc chi tiết điều khiển bị kẹt. Ðể giải quyết triệt để tình trạng trên ta phải điều chỉnh cơ cấu truyền lực kết hợp với vệ sinh các chi tiết và khai thông ống dẫn.

- Phanh lỏng là xe bị kẹt phanh, nguyên nhân được chỉ rõ gồm: Xo đàn hồi guốc phanh bị hỏng hoặc piston bị kẹt chặt với tay thắng hoặc van làm đầy khí hoặc piston bị kẹt giữa các xylanh bánh.

- Nếu phanh mà lại cần thêm sức đẩy của động cơ thì nguyên nhân chính dẫn đến hỏng hóc của bộ bàn đạp.

Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không:

+ Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.

+ Van không khí không hoạt động.

+ Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.

4.3.2.  Những công việc bảo dưỡng cần thiết

Hàng ngày cần phải kiểm tra tình trạng cùng với độ kín khít của các ống dẫn. Kiểm tra độ nhạy và hành trình làm việc củabàn đạp phanh nếu trục trặc có thể điều chỉnh kịp thời. Kiểm tra hệ thống truyền lực và hiệu lực của phanh tay khi loại bỏ bụi bẩn khỏi các ống lọc khí.

+ Kiểm tra sự hoạt động của xilanh chính.

+ Kiểm tra lượng dầu ở bình chứa của xy lanh chính và nếu cần thì chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và má phanh.

+ Cũng có thể kiểm tra tác dụng của phanh khi ôtô di chuyển. Tăng vận tốc của xe lên 30km/h rồi đạp phanh để thực hiện kiểm tra.

+ Phanh tay được cho là an toàn nếu ôtô chạy trên đường dốc 16% mà không bị trượt trôi.

4.3.3.  Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính

Các công việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm:

+ Châm thêm dầu phanh.

+ Làm sạch hệ thống thủy lực.

+ Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.

+ Sửa chữa, thay mới xylanh chính hoặc các xilanh bánh xe.

+ Thay má phanh.

+ Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh.

Ta còn có thể: bảo dưỡng hoặc thay thế đường ống dẫn dầu hoặc các van.

Thay thế má phanh:

Cốt má phanh: Bề mặt cốt thép khi lắp má phanh nếu độ vênh trên 0,40 [mm] thì phải sửa lỗ để đệm cao su lệch tâm không được mòn thêm quá (0,10-0,12) mm các đầu đinh tán đều phải chắc chắn, má phanh cào xước một mặt trên. Mỗi đinh tán phải cao hơn mặt má phanh tối thiểu là 2.5 [mm].

Khe nứt giữa má phanh và đĩa phanh thay đổi phải tuân theo yêu cầu: đầu trên má phanh là 0,25 [mm] và đầu dưới má phanh là 0,12 [mm] khe hở giữa trục quay má phanh với đệm đồng lệch tâm trong khoảng (0,06 – 0,15) [mm]. Cùng một cầu xe, má phanh bánh trái và má phanh bánh phải không được dùng loại khác nhau mà phải cùng một loại và giả như má phanh cũ có bụi bẩn hay dầu nhớt thì phải tẩy rửa bằng xăng, dầu hoặc dung dịch cồn.

Thay thế phanh đĩa chùi bụi và tra dầu mỡ để kiểm tra lại vòng phanh xem có rò rỉ dầu không ..... việc sửa chửa bảo dưỡng phanh đĩa dễ dàng hơn phanh trống guốc.

Xilanh chính và xylanh bánh xe thường xuất hiện các trục trặc ví dụ: Bề mặt xylanh sứt sát, xylanh bị cong vênh, các vòng làm kín bị hổng, các lò xo hồi vị méo mó làm mất đàn hồi, các răng ốc nối liền các ống dẫn dầu bị gẫy.

Theo yêu cầu thì bề mặt xilanh phải nhẵn bóng không được sứt sát hay nứt sâu quá 0,5[mm]. Ðường kính xy lanh cong, méo tối đa 0,05[mm] so với đường kính tiêu chuẩn và đảm tiêu chuẩn lực đàn hồi của các lò xo hồi vị.

Trong trường hợp gặp các hỏng hóc như trên thì phải đưa xe đến garage gần nhất để sửa chữa, thay thế chứ khó có thể điều chỉnh được. Các vòng làm kín, lò xo đàn hồi nếu kiểm tra không đạt tiêu chuẩn thì cũng cần thay mới. Các piston, xylanh bị cong hoặc méo thì phải tiến hành gia công lại. Chú ý khi gia công khe hở giữa xilanh và piston phải nằm trong giá trị cho phép tối đa là (0,030 – 0,250) mm. Độ cong và méo của xy lanh bánh xe sau khi được gia công tối đa cho phép không vượt quá 0,5 [mm] và đồng thời độ bóng phải đạt tới Ñ9.

Đến bầu trợ lực thì cần kiểm tra piston màng và nếu rách hay thủng thì phải thay mới để hiệu quả phanh luôn ổn đỉnh cũng như đảm bảo an toàn khi đạp phanh.