Khai thác kỹ thuật hệ thống điều khiển lưc kéo của xe MAGNUS

 

          Nội dung

1. Số trang: 54

2. Số bản vẽ:  05 bản vẽ A₃

3. Nội dung các phần thuyết minh tính toán:

Lời nói đầu

Chương1: Khái quát chung về hệ thống điều khiển lực kéo.

Chương2: Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển lực kéo.

Chương3: Bảo dưỡng, sửa chữa những hư hỏng thường sảy ra.

Chương4 : Tính ổn định của ô tô có hệ thống điều khiển lực kéo   

Kết luận

Bản thuyết minh đồ án tốt nghiệp đã được thông qua.

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ TRC.. 4

1.1. TRC là gì?. 4

1.2   Sự làm việc đồng thời giữa ABS và TRC.6

1.2.1   ABS là gì ?. 6

1.3  Các thông số đặc trưng của xe MAGNUS -classis.9

CHƯƠNG 2  : CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA TRC.. 11

2.1. Các loại cảm biến.11

2.1.1 Cảm biến tốc độ bánh xe.11

2.1.2. Cảm biến vị trí bướm ga.13

2.2. Bộ chấp hành bướm ga phụ.14

2.2.1. Khái niệm.14

2.2.2 Cấu tạo và hoạt động.16

2.2.3 Rơ le điều khiển bộ chấp hành bướm ga phụ.17

2.3 Bộ chấp hành ABS.18

2.3.1 khái niệm :18

2.3.2 Cấu tạo :18

2.3.3 Hoạt động của van điện 3 vị trí   :18

2.4 Bộ chấp hành phanh TRC.19

2.4.1. Khái niệm.19

2.4.2 Cấu tạo.20

2.4.3. Điều khiển các rơle phanh chính TRC và rơle môtơ bơm.22

2.5 Bộ sử lý trung tâm ECU TRC.23

2.5.1. Nhiệm vụ.23

2.5.2. Cấu tạo.23

2.5.3  Nguyên lý.23

2.5.4 Các chức năng khác của ECU.25

2.6  Hoạt động của hệ thống TRC.27

2.6.1. TRC không hoạt động.27

2.6.2 Trong quá trình tăng tốc.27

BÌNH DẦUCHƯƠNG 3 : BẢO DƯỠNG - SỬA CHỮA.. 29

CHƯƠNG 3 : BẢO DƯỠNG - SỬA CHỮA.. 30

3.1. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán.30

3.1.1 Kiểm tra đèn báo.30

3.1.2 Kiểm tra mã chẩn đoán.30

3.1.3 Xoá mã chẩn đoán.31

3.1.4 Kiểm tra mạch điện chẩn đoán.31

3.1.5  Kiểm tra đèn báo TRC.33

3.2 Hư hỏng và nguyên nhân hư hỏng.35

3.3 Những điểm đặc biệt khi sửa chữa.36

CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CHO XE CÓ LẮP HỆ THỐNG TRC.. 38

4.1. Khái niệm chung về tính ổn định.38

4.2. Sự trượt và hệ số bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường.39

4.2.1 Khái niệm về sự trượt của bánh xe chủ động  :39

4.2.2. Hệ số bám và các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám.39

4.3. Xây dựng quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt.41

4.3.1 Xây dựng qua hệ j x = f (l ).41

4.3.2 Xây dựng qua hệ giữa  j_y = f (l ).42

4.3.3 Xây dựng mối quan hệ giữa j_x và j_y.43

4. 4  Tính ổn định của bánh xe chủ động.44

  

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay giao thông ở nước ta giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế và đời sống xã hội. Số lượng, chủng loại ôtô ngày càng tăng, chất lượng đường giao thông không ngừng được nâng cao để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng  hoá và hành khách to lớn trong nước. Tốc độ chuyển động của ô tô ngày càng được nâng cao, do đó việc đảm bảo an toàn giao thông càng có tầm quan trọng đặc biệt để tránh tai nạn trên đường. Nhà nước và các cấp quản lý giao thông đã ban hành các chỉ thị  các tiêu chuẩn quy định về an toàn kỹ thuật và vận hành cho các phương tiện giao thông trên đường.

Từ sau những năm 70 của thế kỷ XX, nhờ áp dụng những thành tựu mới của công nghệ điện tử, các hệ thống an toàn trên xe ngày càng được sử dụng rộng rãi như: Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS), hệ thống túi khí, hệ thống điều khiển lực kéo (TRC). Các hệ thống này đã và đang được các hãng sản suất ô tô trên thế giới sử dụng như: DAEWOO,  TOYOTA,  FORD...

Với đề tài "Khai thác kỹ thuật hệ thống điều khiển lưc kéo của xe MAGNUS" em đã giải quyết những vấn đề chính là:

Chương1: Khái quát chung về hệ thống điều khiển lực kéo.

Chương2: Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển lực kéo.

Chương3: Bảo dưỡng, sửa chữa những hư hỏng thường sảy ra.

Chương4 : Tính ổn định của ô tô có hệ thống điều khiển lực kéo.

Trong thời gian làm đồ án em đã có nhiều cố gắng, tích cực và chủ động học hỏi, vận dụng những kiến thức đã học để hoàn thành nhiệm vụ được giao. Em đã được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn nói riêng cũng như các thầy giáo trong bộ môn động lực nói chung. Tuy nhiên do trình độ và khả năng có hạn nên đồ án của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy cô giáo cùng các bạn để đồ án được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo - nói riêng và các thầy giáo trong bộ môn động lực nói chung đã giúp em hoàn thành đồ án này. Ngoài ra em cũng xin chân thành cảm ơn đại diện của các hãng: DAEWOO, TOYOTA, FORD... đã cung cấp cho em những tài liệu để hoàn thành đồ án này.

 

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ TRC

1.1. TRC là gì?

Trong quá trình ô tô làm việc, điều kiện chuyển động của xe thay đổi liên tục. Nó phụ thuộc vào loại mặt đường, vào góc dốc và vào hướng gió. Sự thay đổi điều kiện chuyển động dẫn đến sự thay đổi tốc độ của ô tô thậm chí cả trong những điều kiện thuận lợi nhất (khi ô tô chuyển động trên những đoạn đường hoàn toàn tốt) thì tốc độ và giá trị lực kéo vẫn còn thay đổi trong suốt quá trình ô tô chuyển động.

Khi ô tô chuyển động trên những đoạn đường sấu yêu cầu lực kéo ở bánh xe chủ động phải lớn. Như vậy tất cả các nguyên nhân làm giảm công suất của động cơ và tăng lực cản trong hệ thống truyền lực (các chi tiết bị mòn, đặt lực không đúng, điều chỉnh các chi tiết trong hệ thống truyền lực không đúng, yêu cầu kỹ thuật và thay đổi nhiên liệu cũng như dầu bôi trơn) đều ảnh hưởng đến tính năng cơ động của ô tô. Đặc biệt điều kiện bám của bánh xe với mặt đường xấu và lực cản lăn tăng có ảnh hưởng đáng kể đến tính năng cơ động của ô tô. Để khắc phục tình trạng này, đối với các xe thường làm việc trên loại đường sấu ta phải chọn đường kính và bề rộng của lốp tăng lên, giảm áp suất không khí trong lốp. Giảm áp suất không khí trong lốp để đạt được lực cản lăn nhỏ nhất, điều đó làm cho sự biến dạng của lốp lại tăng lên, làm tăng mô men bám, dẫn đến mặt đường bị phá hỏng làm cho bánh xe chủ động bị trượt quay. Ngược lại, khi tăng áp suất không khí trong lốp lại làm tăng sự biến dạng của đường.

Như vậy ở đường có hệ số ma sát thấp như đường tuyết, đường băng, đường ướt bánh xe chủ động sẽ bị quay tại chỗ nếu xe khởi hành hay tăng tốc nhanh, làm mất mát mô men chủ động và có thể làm trượt xe. Việc đảm bảo mô men phù hợp với hệ số ma sát trong các trường hợp này đôi khi không dễ dàng đối với người lái. Ở phần lớn các trường hợp khi khởi hành xe đột ngột người lái đạp chân ga quá mạnh và làm bánh xe bị trượt quay mất mát lực kéo và mô men.

Chính vì vậy ở một số xe hiện nay có bố trí hệ thống điều khiển lực kéo (gọi tắt là hệ thống TRC hay TCS -Traction control system). Hệ thống TRC xẽ giảm mô men xoắn của động cơ  khi bánh xe bắt đầu trượt quay, không phụ thuộc vào ý định của người lái. Cùng lúc đó nó điều khiển hệ thống phanh, vì vậy giảm mô men truyền đến mặt đường tới một giá trị thích hợp. Vì vậy có thể khởi hành hay tăng tốc một cách nhanh chóng và ổn định

 

Các bánh xe sau trượt quay

điều khiển và đánh giá

điều khiển mô men xoắn động cơ

Chuyển động êm dịu

 

  Hệ thống TRC bao gồm các bộ phận chính sau:

*  Bộ chấp hành bướm ga phụ : Có nhiệm vụ điều khiển góc mở bướm ga phụ theo tín hiệu từ ECU ABS và TRC.

*  Bộ chấp hành phanh TRC : Có nhiệm vụ tạo, tích và cung cấp áp suất dầu đến bộ chấp hành ABS theo tín hiệu từ ECU ABS và TRC

*  Bộ chấp hành ABS : Điều khiển áp suất dầu đến các xi lanh phanh bánh xe sau bên phải và bên trái một cách riêng rẽ theo tín hiệu từ ECU ABS và TRC.

*  Các cảm biến vị trí bướm ga : Phát hiện góc mở bướm ga chính và bướm ga phụ rồi gửi tín hiệu đến ECU ABS và TRC.

*  ECU ABS và TRC : Đánh giá điều kiện chuyển động dựa trên tín hiệu từ cảm biến tốc độ trước và sau,  dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga rồi gửi tín hiệu đến bộ chấp hành  bướm ga phụ và bộ chấp hành phanh TRC. Cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến ECU  động cơ để báo rằng TRC hoạt động.

Trong quá trình hoạt động thì ECU liên tục nhận được các tín hiệu từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe cùng lúc đó nó ước lượng tốc độ xe trên cơ sở tốc độ của 2 bánh trước và  đặt ra một tốc độ điều khiển tiêu chuẩn. Nếu đạp ga đột ngột trên mặt đường trơn và các bánh sau (bánh chủ động) bắt đầu trượt quay, tốc độ bánh xe sau xẽ vượt quá tốc độ tiêu chuẩn. Vì vậy ECU gửi tín hiệu đóng bướm ga phụ đến bộ chấp hành bướm ga phụ, cùng lúc đó nó gửi một tín hiệu đến bộ chấp hành TRC  để cấp dầu phanh cao áp đến các xi lanh phanh bánh sau. Van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS được chuyển chế độ để điều khiển áp suất dầu phanh bánh sau. Vì vậy tránh cho bánh sau không bị trượt quay.

1.2   Sự làm việc đồng thời giữa ABS và TRC.

1.2.1   ABS là gì ?

Chức năng của hệ thống phanh thông thường là giảm tốc độ hay dừng hẳn xe bằng cách sử dụng 2 loại lực cản. Lực cản thứ nhất là lực cản giữa má phanh và đĩa phanh (hay giữa má phanh và trống phanh). Loai thứ hai là lực cản giữa lốp và mặt đường.

Phanh có thể được điều khiển ổn định nếu mối liên hệ giữa lực cản trong hệ thống phanh và lực cản giữa lốp và mặt đường sảy ra

Tuy nhiên nếu mối liên hệ trên bị đảo ngược lại bánh xe sẽ bị bó cứng và xe bắt đầu bị trượt. Kết quả là nếu các bánh trước bị bó cứng nó xẽ làm cho xe không thể lái được. Nếu các bánh sau bị bó cứng, do sự khác nhau giữa hệ số ma sát giữa bánh bên phải và bánh bên trái với mặt đường nên xẽ làm cho đuôi xe bị lạng.

Trong thực tế ở một số xe con đời mới được trang bị hệ thống chống bó cứng bánh xe (gọi tắt là hệ thống ABS). Hệ thống ABS xẽ điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xi lanh bánh xe để ngăn không cho nó bị bó cứng khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh nên xe vẫn có thể lái được. Hệ thống ABS ECU liên tục nhận các tín hiệu được gửi đến từ các cảm biến tốc độ bánh xe. ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. Khi bắt đầu phanh bánh xe quay với tốc độ quay giảm dần. Khi bánh xe đạt tới giá trị gần bó cứng, tín hiệu của cảm biến chuyển về bộ điều khiển trung tâm. Máy tính lựa chọn chế độ và  đưa ra tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất cắt đường dầu từ xi lanh chính tới xi lanh bánh xe do đó lực phanh ở cơ cấu phanh không tăng được nữa. Bánh xe có su hướng lăn với tốc độ cao hơn. Tín hiệu từ cảm biến lại đưa về bộ điều khiển trung tâm, bộ điều khiển điều khiển van điều chỉnh để mở đường dầu, tăng thêm áp suất dẫn ra xi lanh bánh xe thực hiện tăng lực phanh gây ra do cơ cấu phanh nhờ đó bánh xe lại bị phanh và giảm tốc độ quay tới khi gần bị bó cứng. Quá trình sảy ra được lặp lại theo chu kỳ liên tục tới khi bánh xe dừng hẳn.

Một chu kỳ điều khiển thực hiện khoảng 1/10 giây, đồng thời nhờ các bộ tích dầu áp suất thấp, cao, van một chiều và bơm dầu. Độ chậm, trễ tác dụng chỉ nhỏ hơn 1/1000 giây do vậy hệ thống ABS làm việc rất hiệu quả, tránh được hiện tượng bó cứng bánh xe.

 

Ở những đường có hệ số ma sát thấp, khi người lái đột ngột đạp chân ga quá mạnh hoặc khi khởi hành xe đột ngột xẽ làm cho bánh xe bị trượt quay.  Thông qua các cảm biến đặt ở bánh xe và cảm biến vị trí bướm ga, các tín hiệu thu được từ các cảm biến này được gửi đến ECU TRC. ECU TRC sẽ so sánh, đánh giá và điều khiển mô men xoắn của động cơ thông qua bộ chấp hành bướm ga phụ. Cùng lúc đó nó xẽ gửi tín hiệu đến bộ chấp hành phanh TRC để cắt dầu phanh cao áp đến các xi lanh phanh bánh sau. Thông qua bộ chấp hành ABS sẽ điều khiển áp suất dầu phanh vì vậy tránh cho bánh xe không bị trượt quay. Như vậy hệ thống TRC xẽ điều khiển mô men xoắn của động cơ tránh làm mất mát lực kéo và mô men. Cùng lúc thì hệ thống ABS xẽ điều khiển áp suất dầu phanh để các bánh xe không bị bó cứng do đó sẽ đảm bảo cho ô tô chuyển động êm dịu hơn.

Với : 10 - Công tắc cắt  TRC

11 - Đèn báo TRC OFF.

12 - Đèn báo TRC.

13 - ABS và TRC ECU.

14 - Engine và ECT ECU.

15 - Bộ chấp hành phanh TRC.

16 - Bộ chấp hành ABS.

1.3  Các thông số đặc trưng của xe MAGNUS -classis.

Động cơ / Engine
Kiểu	4 xilanh thẳng hàng,DOHC
Tỷ số nén	9,6 +/-0.2
Dung tích xilanh (cc)	1,998
Công suất cực đại (kw/v/p)	148/5,400
Mô men xoắn cực đại (n.m/v/p)	180/4000
Dung tích bình xăng (l)	65
Hệ thống truyền động
Ly hợp	đĩa khô, đơn
Hô số	5 số tay
Phanh trước và sau	Phanh đĩa
Hệ thống nhún
Trước	Mcpherson strut
Sau	Thanh liên kết
Kích thước và trọng lượng
Dài * rộng * cao (mm)	4,770 *1,815 *1,440
Chiều dài cơ sở (mm)	2,700
Khoảng sáng gầm xe (mm)	164
Vệt bánh xe (trước /sau)	1,550/1535
Trọng lượng xe không tải (kg)	1,360 - 1,410
Trọng lượng xe có tải (kg)	1,735
Số người	5
Khả năng leo dốc (tgf)	0,633
Bán kính quay vòng (m)	5.2
Vận tốc tối đa (Km/h)	206
Bánh xe và lốp
Bánh xe	6.0J*16
Lốp	205/55R16
Thiết bị an toàn
Hệ thống chống bó cứng (ABS)
Hệ thống điều khiển kéo (TCS)
Hai túi khí

CHƯƠNG 2  : CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA TRC

2.1. Các loại cảm biến.

Đối với những xe dùng bộ chế hoà khí, để thay đổi tỷ lệ khí - nhiên liệu cho thích hợp với các điều kiện hoạt động của động cơ, thì ở bộ chế hoà khí dùng một vài hệ thống như : Hệ thống phao, hệ thống không tải, hệ thống công suất, hệ thống gia tốc... nhưng đối với các xe dùng hệ thống phun xăng điện tử (EFI), để thay đổi tỷ lệ khí - nhiên liệu phù hợp với điều kiện hoạt động của động cơ thì trên xe đều được bố trí các loại cảm biến như : Cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ nước làm mát...Các loại cảm biến này sẽ nhận biết tốc độ chuyển động của ô tô, vị trí mở của bướm ga, cũng như các điều  kiện hoạt động của động cơ.Từ đó sẽ gửi các tín hiệu này đến ECU, ECU xẽ tính toán và đưa ra các tín hiệu để điều khiển sự thay đổi tỷ lệ khí - nhiên liệu cho phù hợp.

2.1.1 Cảm biến tốc độ bánh xe.

Chức năng : Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau có chức năng là phát hiện tốc độ bánh xe và gửi tín hiệu này đến các ECU.

Cấu tạo :

Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau là loại cảm biến điện từ tự phát, cảm biến tạo ra một từ trường quanh đầu của nó. Khi mỗi răng của vành răng đi ngang qua từ trường trong cảm biến sẽ suất hiện một tín hiệu điện áp.

 

Bộ cảm biến bao gồm 2 bộ phận chính :

Rô to : Gồm một đĩa  nam châm vĩnh cửu được nối với lõi thép cảm ứng nằm trong cuộn dây rôto được gắn vào mayơ của bánh xe. Vì vậy rôto luôn quay cùng một vận tốc góc với bánh xe. Phía ngoài là đĩa cảm ứng từ có thiết diện thay đổi kiểu vành răng.

Đầu ghi tín hiêu : Bao gồm một cuộn dây và lõi từ làm bằng nam châm vĩnh cửu được gắn bên ngoài vành cảm ứng của rôto.Đầu ghi là bộ phát tín hiệu bằng dòng cảm ứng sinh ra khi rôto quay tạo ra từ trường thay đổi.

Nguyên lý làm việc : Khi bánh quay rôto quay theo tạo ra từ trường biến đổi tác dụng vào đầu ghi tín hiệu. Đầu ghi tín hiệu phát ra một dòng cảm ứng xoay chiều có tần số thay đổi tương ứng với vận tốc quay của rôto hay vận tốc góc của bánh xe. Tín hiệu soay chiều này được truyền về bộ sử lý ECU TRC làm tín hiệu đầu vào, từ đó ECU sẽ sử lý và điều khiển.

Hình vẽ mô tả tín hiệu phát ra từ đầu ghi, vận tốc quay của bánh xe càng cao thì tần số dòng soay chiều càng cao và ngược lại.

2.1.2. Cảm biến vị trí bướm ga.

Chức năng : Cảm biến vị trí bướm ga được gắn với trục của bướm ga. Nó biến đổi góc mở của bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi tín hiệu điện áp này đến ECU TRC.

.

Cấu tạo và nguyên lý : Cảm biến vị trí bướm ga là một biến trở hay một triết áp. Nó có một cuộn điện trở có dạng nửa vòng tròn, một đầu nối mass và đầu kia nối với nguồn điện áp từ ECU. Một lá trượt nối với trục soay của bướm ga trượt trên cuộn dây điện trở. Khi vị trí bướm ga thay đổi lá trượt trên cuộn điện trở thay đổi. Nếu bướm ga đóng lá trượt sẽ ở cuối phía nối mát của cuộn điện trở, chỉ có một tín hiệu điện áp nhỏ gửi đến ECU. Khi bướm ga mở càng rộng thì lá trượt về phía đầu cuộn điện trở nối nguồn càng nhiều, tín hiệu điện áp gửi đến ECU tăng lên. Độ lớn của tín hiệu điện áp cho ECU biết vị trí của bướm ga.

Mạch điện  của cảm biến vị trí bướm ga : Cảm biến vị trí bướm ga chính và bướm ga phụ được nối theo sơ đồ như hình vẽ.

2.2. Bộ chấp hành bướm ga phụ.

2.2.1. Khái niệm.

Ngày nay trên các ô tô hầu hết sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp khí - nhiên liệu với một tỷ lệ chính xác đến các xilanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ (tỷ lệ khí - nhiên liệu được coi là tối ưu là 14,7:1). Một số xe sử dụng bộ chế hoà khí, số còn lại sử dụng hệ thống phun xăng điện tử (EFI), cả hai hệ thống đều sử dụng thiết bị đo lưu lượng khí nạp mà sự thay đổi của nó phụ thuộc chủ yêú vào góc mở của bướm ga.

Trong hệ thống EFI, hệ thống để do lưu lượng khí nạp là một cảm biến đo lưu lượng khí, dựa vào tín hiệu lượng khí nạp mà cảm biến đo lưu lượng khí gửi về bộ điều khiển điện tử và tín hiệu tốc độ quay của động cơ. ECU sẽ đưa ra một tín hiệu đến các vòi phun, vòi phun sẽ phun một lượng nhiên liệu thích hợp vào cửa nạp của từng xilanh. Do đó khi lái xe muốn tăng tốc thì hỗn hợp khí - nhiên liệu đòi hỏi phải đậm hơn, khi đó góc mở của bướm ga được tăng lên, một lượng khí lớn hơn được đưa vào đường ống nạp.

Như vậy khi xe khởi hành hay tăng tốc ở những đường có hệ số ma sát thấp, các bánh xe chủ động bị trượt quay. Khi đó để điều khiển được công suất của động cơ thì người lái phải giảm bớt lượng khí nạp bằng cách đóng bớt bướm ga nhưng đóng bướm ga như thế nào để đảm bảo tốc độ chuyển động của ô tô là tối ưu, sự trượt của các bánh xe chủ động không sảy ra, đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu cho ôtô luôn luôn gây ra khó khăn cho lái xe ngay cả đối với những người có nhiều kinh nghiệm.

Để giải quyết vấn đề này, ở một số xe hiện nay (như MANUS -classes, BMW -5 series...) có lắp thêm bộ chấp hành bướm ga phụ. Cũng giống như bướm ga chính, bộ chấp hành bướm ga phụ cũng được gắn ở họng gió,  điều khiển lượng khí nạp vào động cơ. Nhưng khác với bướm ga chính(độ mở của bướm ga chính hoàn toàn phụ thuộc vào người lái) thì  ở bướm ga

 

phụ góc mở của nó hoàn toàn phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU TRC  mà không phụ thuộc vào người lái. Do đó khi mà sự trượt giữa bánh xe chủ động với mặt đường sảy ra (do tăng tốc hoặc khởi hành...) ECU sẽ nhận biết được sự trượt này thông qua các cảm biến đặt tại các bánh xe, ECU sẽ tính toán để điều khiển bộ chấp hành bướm ga phụ đóng một phần hay đóng hoàn toàn bướm ga phụ. Như vậy sẽ giảm được mô men xoắn của động cơ, giảm mô men kéo ở bánh xe chủ động, giảm được sự trượt quay của bánh xe chủ động.

2.2.2 Cấu tạo và hoạt động.

       Bộ chấp hành bướm ga phụ bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây và một trục rôto, bộ chấp hành này thực chất là một mô tơ bước. Trên trục của rôto được gắn một bánh răng chủ động  được ăn khớp với bánh răng cam (bánh răng cam này được gắn ở đầu trục của bướm ga  phụ). Khi mà tín hiệu từ ECU TRC được gửi đến bộ chấp hành bướm ga phụ thì nó làm quay bánh răng chủ động, thông qua sự ăn khớp với bánh răng cam sẽ điều khiển được góc mở bướm ga phụ.

Khi mà sự trượt giữa bánh xe chủ động với mặt đường không xảy ra thì bộ chấp

hành bướm ga phụ không hoạt động hay bướm ga phụ mở hoàn toàn.

Nghĩa là toàn bộ lượng khí nạp qua bướm ga chính sẽ được đưa đến đường ống

nạp của động cơ.

Khi mà sự trượt sảy ra cục bộ hoặc hoàn toàn thì bộ chấp hành bướm ga phụ hoạt động. Tuỳ theo tín hiệu điện áp gửi đến bộ chấp hành mà bộ chấp hành bướm ga phụ sẽ điều khiển góc mở bướm ga phụ đóng một phần hay đóng hoàn toàn , làm giảm lượng nhiên liệu đưa vào đường ống nạp của động cơ.

2.2.3 Rơ le điều khiển bộ chấp hành bướm ga phụ.

Khi không có hư hỏng trong hệ thống TRC hay trong hệ thống điều khiển điện tử. Rơ le bướm ga sẽ bật khi khoá điện bật ON. Nhưng rơ le này tắt khi khoá điện tắt (OFF). Nếu ECU phát hiện có hư hỏng trong hệ thống TRC thì nó sẽ tắt các rơ le này.                                                                               ECU TRC

2.3 Bộ chấp hành ABS.

2.3.1 khái niệm :

Bộ chấp hành ABS cấp hay ngắt áp suất từ xilanh phanh chính đến mỗi xilanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ ECU để điều khiển tốc độ bánh xe.

2.3.2 Cấu tạo :

Bộ chấp hành ABS bao gồm 2 bộ phận chính :

Van điện 3 vị trí : Trong quá trình hoạt động của hệ thống ABS, ABS sẽ lựa chọn một trong ba chế độ tăng áp, giảm áp hoặc giữ tuỳ theo tín hiệu từ ECU ABS.

Bình chứa và bơm : Có nhiệm vụ khi áp suất giảm, dầu phanh hồi về từ các xilanh bánh xe và nó được đưa đến xilanh chính nhờ bơm và vào bình dầu bộ chấp hành.

2.3.3 Hoạt động của van điện 3 vị trí   :

A - Trong quá trình phanh bình thường.

Trong quá trình phanh bình thường ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của van điện 3 vị trí, do đó van điện 3 vị trí bị ấn suống bởi lò xo hồi vị và cửa A vẫn mở trong khi cửa B vẫn đóng. khi đạp phanh, áp suất dầu trong xilanh phanh chính tăng, dầu phanh chảy từ cửa A đến cửa C trong van điện rồi tới xilanh bánh xe. Khi nhả phanh, dầu phanh hồi từ xilanh phanh bánh xe về xilanh chính qua cửa C và đến cửa A trong van điện 3 vị trí.

     B - Khi phanh gấp.

a - Chế độ " giảm áp " : Khi một bánh xe gần bị bó cứng ECU gửi dòng điện (5A) đến cuộn dây của van điện, làm sinh ra một lực từ mạnh, van 3 vị trí chuyển động lên phía trên, cửa A đóng trong khi cửa B vẫn mở. Kêt quả là dầu phanh từ xilanh bánh xe qua cửa C tới cửa B trong van điện 3 vị trí chảy về bình dầu.

b - Chế độ "giữ " : Khi áp suất bên trong xilanh giảm hay tăng, cảm biến tốc độ bánh xe gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đã đạt đến giá trị mong muốn. ECU  cấp dòng điện 2A đến cuộn dây của van điện để giữ áp suất của xilanh bánh xe không đổi. Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện 3 vị trí bị giảm từ 5A xuống còn 2A, lực điện từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Van điện 3 vị trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa B.

c- Chế độ " tăng áp " : Khi cần tăng áp suất trong xilanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện 3 vị trí. Vì vậy cửa A của van điện 3 vị trí mở và cửa B đóng. Dầu phanh chảy qua cửa A và cửa C của van điện 3 vị trí.

2.4 Bộ chấp hành phanh TRC.

2.4.1. Khái niệm.

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở một vị trí nhất định. Quá trình phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của xe như giữa tang trống và má phanh, hoặc đĩa phanh với má phanh. Như vậy động năng chuyển động của xe biến thành nhiệt năng của cơ cấu ma sát, nhiệt năng sẽ truyền ra môi trường xung quanh để không làm hư hỏng cơ cấu ma sát.

Các cơ cấu phanh thường đặt gần bánh xe thực hiện chức năng của cơ cấu ma sát, cơ cấu phanh làm việc tuỳ thuộc vào hệ thống điều khiển. Ở trạng thái không phanh các cơ cấu phanh không tạo nên ma sát, các bánh xe được quay trơn. Khi phanh các cơ cấu ma sát làm việc, động năng tiêu hao làm giảm tốc độ chuyển động của xe. Với hệ thống phanh thuỷ lực, bàn đạp phanh và bộ trợ lực phanh tạo nên áp suất chất lỏng trong xilanh chính và truyền tới các xilanh thừa hành (xilanh công tác đặt tại cơ cấu phanh) điều khiển sự làm việc của cơ cấu phanh. Xilanh chính là một bơm piston tịnh tiến đảo chiều, nó tạo ra tác động ép trong hệ thống thuỷ lực khi người lái xe nhấn bàn đạp thắng nó chuyển đổi lực cơ khí từ pêdan thắng thành áp suất thuỷ lực đặt vào các thắng ở các bánh xe. Khi pêdan thắng được nhấn xuống dầu thắng được ép từ xilanh chính đi qua các đường ống đến các thắng. Khi áp suất thuỷ lực gia tăng guốc thắng hoặc đệm thắng bị đẩy áp vào trống thắng hay đĩa thắng, sự ma sát làm cho bánh xe chạy chậm hoặc dừng.

Ngày nay các ô tô thường có tốc độ chuyển động trên đường cao hơn rất nhiều so với các ô tô trước đây. Vì vậy yêu cầu đối với hệ thống phanh ( quãng đường phanh, gia tốc phanh, lực phanh lớn nhất ) phải đảm bảo theo yêu cầu kỹ thuật, mà còn phải đảm bảo ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Thực tế cho thấy trong quá trình phanh lực phanh sinh ra ở các bánh xe không đồng đều do đó luôn tạo ra mô men quay có su hướng làm lệch hướng chuyển động của xe so với hướng chuyển động ban đầu. Khi trị số mô men quay tăng lên và trong điều kiện chuyển động cụ thể của xe khi phanh, như trạng thái mặt đường, góc lệch thay đổi làm cho bánh xe bị trượt, gây mất ổn định. Vì vậy trên các ô tô hiện đại thường lắp thêm bộ chấp hành ABS, bộ chấp hành TRC. ở bộ chấp hành phanh TRC có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ ECU TRC tiến hành điều chỉnh áp suất chất lỏng trong dẫn động phanh theo các trạng thái điều chỉnh khác nhau tương ứng với trạng thái bám của bánh xe. Bộ chấp hành nhận tín hiệu từ ECU TRC tiến hành đóng mở hệ thống van điện từ để giảm áp suất chất lỏng trong dẫn động, giảm độ trượt của bánh xe, khi độ trượt của bánh xe nhỏ hơn vùng độ trượt tối ưu. ECU TRC ra lệnh cho bộ chấp hành đóng mở van điện từ tương ứng để có thể tăng áp suất chất lỏng, đảm bảo trạng thái bám của bánh xe với mặt đường luôn luôn tốt.

2.4.2 Cấu tạo.

Bộ chấp hành phanh TRC bao gồm một cụm bơm để tạo ra áp suất dầu và một bộ chấp hành phanh để truyền áp suất dầu tới và xả ra khỏi các xilanh phanh.

Tuỳ theo kết cấu cụ thể của từng loại xe mà cụm bơm có thể bao gồm một bơm và một bình tích năng. Bơm có nhiệm vụ hút dầu phanh từ bình dầu xilanh phanh chính, tăng áp suất của nó và đưa đến bình tích năng. Đây là loại bơm kiểu piston dẫn động bằng mô tơ.Bình tích năng có nhiệm vụ tích dầu phanh bị nén bởi bơm và cung cấp đến các xilanh phanh bánh xe. Trong quá trình hoạt động của hệ thống TRC, bình tích áp được điền đầy khí N2 cao áp để bù lại sự thay đổi thể tích dầu phanh.

Bộ chấp hành phanh bao gồm :

Van điện cắt bình tích năng : Có nhiệm vụ truyền áp suất dầu từ bình tích năng đến các xilanh phanh bánh xe trong quá trình hệ thống TRC hoạt động.

Van điện cắt xilanh phanh chính : Khi áp suất dầu trong bình tích năng được truyền đến xilanh phanh bánh xe. Van điện này ngăn không cho dầu phanh hồi về xilanh phanh chính.

Van điện cắt bình dầu : Trong quá trình hệ thống TRC hoạt động van điện này hồi dầu phanh từ xilanh phanh bánh xe về bình dầu của xilanh phanh chính.

Công tắc áp suất hay cảm biến áp suất : Theo dõi áp suất trong bình tích năng và gửi tín hiệu này đến ECU TRC. ECU TRC sẽ điều khiển hoạt động của bơm trên cơ sở những tín hiệu này.

Trên xe MAGNUS, cụm bơm chỉ bao gồm bơm kiểu piston dẫn động bằng môtơ. Bộ chấp hành phanh bao gồm : Van điện cắt xilanh phanh chính và van điện cắt bình dầu.