ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE YOYOTA FORTUNER 2018
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
MỤC LỤC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE YOYOTA FORTUNER 2018
LỜI NÓI ĐẦU.. 4
CHƯƠNG 1 :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 5
1.1.Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh:5
1.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sử dụng trên ô tô:6
1.3. Các biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh:20
CHƯƠNG 2.KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER.. 25
2.1 Giới thiệu chung xe TOYOTA FORTUNER.. 25
2.2 Thông số kĩ thuật của xe. 27
2.2.1 Động cơ.27
2.2.2 Hệ thống điều khiển.28
2.2.3 Hệ thống treo.28
2.2.4 Các hệ thống khác.28
2.2.5 Tiện nghi của xe.29
2.2.6 Các thông số cơ bản.29
2.2 Kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Fortuner. 31
2.2.1 Công dụng của hệ thống phanh.31
2.2.2Yêu cầu đối với hệ thống phanh.32
2.3 Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Toyota Fortuner. 32
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý.32
2.3.2 Nguyên lý hoạt động.34
2.3.3 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa.34
2.3.4 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.34
2.4 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Fortuner.35
2.4.1 Cơ cấu phanh bánh trước.35
2.4.2 Cơ cấu phanh bánh sau.38
2.4.3 Dẫn động phanh.38
2.5 Xi lanh phanh chính.39
2.5.1 Nhiệm vụ.39
2.5.2 Cấu tạo.40
2.5.3 Nguyên lý làm việc.40
2.6 Trợ lực chân không.42
2.6.1 Cấu tạo.42
2.6.2 Nguyên lý làm việc.23
2.7 Xi lanh công tác.27
2.8 Các công nghệ liên quan đến hệ thống phanh trên xe Fortuner 2018. 27
2.8.1 Hệ thống ABS.27
Sơ đồ lắp hệ thống ABS được thể hiện trên hình vẽ 2.16.27
2.8.1.1 Nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS.27
2.8.1.2 Các bộ phận của ABS.28
2.8.1.3 Cảm biến tốc độ bánh xe.29
2.8.1.4 Bộ chấp hành ABS.30
2.8.2 Hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp (BA). 35
2.8.3 Hệ thống phân bổ lực phanh điện tử (EBD). 36
2.8.4 Hệ thống cân bằng điện tử (VSC). 37
2.8.5 Hệ thống kiểm soát lực kéo (TRC). 41
2.8.6 Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc. 41
2.8.7 Hệ thống hỗ trợ đổ đèo xuống dốc. 42
2.9 Hệ thống phanh dừng ô tô Toyota Fortuner.43
2.9.1 Công dụng.43
2.9.2 Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng.43
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE TOYOTA FORTUNER 2018 46
3.1 Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu.46
3.1.1 Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm.46
3.2 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát47
3.3 Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.49
3.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.49
3.3.2 Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.50
3.4 Tính toán xác định công ma sát riêng.52
3.5 Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh.52
3.6 Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.53
CHƯƠNG 4:KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH.. 55
4.1 Bảo dưỡng hệ thống phanh xe Toyota Fortuner. 55
4.1.1 Vật liệu sử dụng bảo dưỡng.55
4.1.2 Chú ý khi sử dụng.55
4.1.3 Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe xe Toyota Fortuner.55
4.2 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh xe Toyota Fortuner.57
4.2.1 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh chính.57
4.2.2 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dừng.60
4.3 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục.60
4.3.1 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính.60
4.3.2 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng.63
4.4 Quy trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe Toyota Fortuner 64
4.4.1 Sửa chữa cơ cấu phanh.64
4.4.2 Sửa chữa xi lanh phanh chính.68
KẾT LUẬN.. 70
LỜI NÓI ĐẦU
Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động, rất quan trọng của ôtô và cũng là một trong những thiết bị có tần số hoạt động vào loại cao nhất trên xe. Chức năng của nó là giảm tốc, dừng đỗ và giúp xe đứng yên trên các mặt đường dốc. Do vậy việc hiểu và khai thác hệ thống phanh đúng cách là yêu cầu không thể thiếu của người khai thác, sử dụng xe. Hệ thống phanh phải bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật đảm bảo cho xe hoạt động tốt và an toàn.
Hiện nay, có rất nhiều các hãng xe, chủng loại xe được nhập khẩu về Việt Nam cũng như được sản xuất trong nước. Do vậy, công tác kiểm nghiệm, đánh giá độ an toàn, độ tin cậy cho các xe này là rất quan trọng. Nó giúp người khai thác có thể nắm bắt được điều kiện sử dụng, trạng thái kỹ thuật cũng như biện pháp sử dụng chúng.
Xuất phát từ các yêu cầu thực tiễn đó, em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe Toyota Fortuner 2018 ”. Các nội dung chính của đề tài bao gồm:
- Tổng quan về xe Toyota Fortuner
- Kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Fortuner
- Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Toyota Fortuner .
- Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh.
Được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo Đỗ Thành Phương và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.
CHƯƠNG 1 :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1.Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh:
a, Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào đó hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đường có độ dốc nhất định.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng suất vận chuyển.
b, Phân loại:
- Phân loại theo công dụng:
+ Hệ thống phanh chính
+ Hệ thống phanh dừng
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh
+ Phanh ở bánh xe
+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh
+ Phanh guốc
+ Phanh đai
+ Phanh đĩa
- Phân loại theo phương thức dẫn động
+ Dẫn động phanh bằng cơ khí
+ Dẫn động phanh bằng thuỷ lực
+ Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi)
+ Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén)
+ Dẫn động phanh có trợ lực
- Phân loại theo mức tối ưu của hệ thống
+ Hệ thống phanh có hệ thống điều hoà
+ Hệ thống phanh có hệ thống ABS, BA, EDB,VSC,TRC,hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc, hệ thống hỗ trợ đổ đèo xuống dốc.
c, Yêu cầu:
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chức năng “an toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây:
+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp
+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái
+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm
+ Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ
+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng
1.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sử dụng trên ô tô:
a, Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh chính có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ô tô.
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc phanh bố trí bên trong được sử dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo được yêu cầu sau, như mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài cà chế độ phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường)
+) Cơ cấu phanh tang trống (Cơ cấu phanh guốc):
*)Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, có lực dẫn động bằng nhau
Hình 1.1: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, có lực dẫn động bằng nhau
1-Cam lệch tâm; 2-Chốt có vòng đệm lệch tâm
Với cách bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc phanh giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hoá cho lực dẫn động, còn ở phía sau phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.
Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanh khi xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn hơn tấm ma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi sửa chữa có thể thay thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm sau. Kết cấu của loại cơ cấu phanh trên (hình 1.1) khe hở giữa các guốc phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch tâm còn định tâm guốc phanh bằng chốt có vòng đệm lệch tâm ở điểm cố định.
*). Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, và các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.
Cơ cấu phanh trên (hình 1.2) có mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau. Trị số mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết cấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở hình 1.2 do profin của cam ép đối xứng nên các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.
Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục vít, bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định.
Hình 1.2: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, và các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau
1-Cam quay; 2-Lò xo; 4-Trống phanh; 5-Chốt lệch; 6-Bầu phanh
*) Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía, có lực dẫn động bằng nhau
Hình 1.3: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía, có lực dẫn động bằng nhau
1-Xi lanh phụ; 2-Lò xo; 3- Cam quay ; 4- Trống phanh; 5-Chốt lệch tâm; 6-Bầu phanh
Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi, mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khác nhau. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và chốt lệch tâm.
*) Cơ cấu phanh loại bơi
Cơ cấu này dùng hai xi lanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trên và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang và ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị cuốn theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xi lanh làm việc tỳ sát vào điểm cố định, với phương án kết cấu này hiệu quả phanh khi tiến và lùi bằng nhau.
Hình 1.4: Cơ cấu phanh loại bơi
1-Xi lanh phanh; 2-Lò xo
*). Cơ cấu phanh tự cường hoá
Hình 1.5: Cơ cấu phanh tự cường hoá
1-Lò xo; 2-Xi lanh; 3-Lò xo; 4-ốc điều chỉnh
Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốc phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt tỳ trung gian, từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có thể xác định được lực tác dụng lên guốc trước.
Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanh sau sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi mômen phanh sẽ giảm đi nhiều. Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sát guốc phanh sau dài hơn tấm ma sát guốc phanh trước.
Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren trong chốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.
+). Cơ cấu phanh đĩa:
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên các ô tô con, có hai loại phanh đĩa:
a-Loại càng phanh cố định b-Loại càng phanh di động
Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa
+ Phanh đĩa có càng phanh cố định (hình a) có hai xi lanh công tác đặt ở hai bên đĩa phanh. Khi phanh cả hai piston đẩy vào hai bên đĩa phanh.
+ Phanh đĩa có càng phanh di động (hình b) bố trí một xi lanh gắn vào một bên má. Giá xi lanh được di chuyển trên các trục dẫn hướng dẫn nhỏ. Khi phanh piston đẩy ép má phanh vào một bên đĩa phanh, đồng thời đẩy càng phanh di chuyển theo chiều ngược lại kéo má phanh còn lại ép vào mặt bên kia của đĩa phanh. Do đó làm bánh xe dừng lại
b). Dẫn động phanh:
1. Dẫn động phanh cơ khí:
Hiện nay trên các xe hiện đại thì dẫn động phanh kiểu cơ khí chỉ còn được sử dụng trên hệ thống phanh dừng với một số kiểu dẫn động tuỳ theo cách
bố trí phanh dừng tác động vào bánh xe hay tác động vào trục thứ cấp hộp số.
*). Một số kiểu dẫn động phanh cơ khí:
- Dẫn động phanh dừng tác động lên trục thứ cấp hộp số:
Hình 1.7: Dẫn động phanh cơ khí kiểu đòn với cơ cấu phanh bố trí ở trục ra hộp số
1-Má phanh; 2-Tang trống; 3-Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới; 4-Trục thứ cấp hộp số; 5-Lò xo hồi vị; 6-Trục quả đào; 7-Vành rẻ quạt; 8-Ti; 9-Cần; 10-Răng rẻ quạt; 11-Tay hãm
* Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh xe:
Hình 1.8: Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh sau
1-Tay phanh; 2-Thanh dẫn; 3-Con lăn dây cáp; 4-Dây cáp; 5-Trục; 6-Thanh kéo; 7-Thanh cân bằng; 8,9-Dây cáp dẫn động; 10-Giá; 11,13-Mâm phanh; 12-Xi lanh phanh bánh xe
- Nguyên lý làm việc : (cho cả hai loại trên) đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ khí như tay đòn, dây cáp... lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được truyền tới cơ cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp... và thông thường các đòn kéo đều có quan hệ hình học với nhau theo nguyên tắc tăng dần tỷ số truyền.
- Ưu, nhược điểm:
+) Ưu điểm: cấu tạo đơn giản giá thành rẻ, độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi làm việc lâu dài.
+) Nhược điểm: hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh lớn,lực phanh nhỏ, khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu
2. Dẫn động phanh thuỷ lực:
Dẫn động phanh thuỷ lực(dầu) được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của các loại ô tô du lịch, trên ô tô tải nhỏ và trung bình.
Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn đạp đến cơ cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh, ở phanh dầu chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên. Đặc điểm quan trọng của dẫn động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào các trống phanh. Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau:
- Có thể phân bố lực nhanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêu cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao,độ nhạy tốt ,kết cấu đơn giản
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh
+ Nhược điểm:
- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hoá chỉ dùng ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, phải kết hợp với bộ trợ lực.
Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực một dòng
1-Bàn đạp; 2-Xi lanh chính; 3-Đường ống dẫn; 4-Cơ cấu phanh
- Đối với dẫn động phanh một dòng khi có chỗ nào bị rò (chảy dầu) thì tất cả hệ thống phanh đều không làm việc, để khắc phục nhược điểm này người ta dùng loại dẫn động hai dòng, loại này có ưu điểm là khi một dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn làm việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toàn khi chuyển động.
Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
1-Bàn đạp phanh; 2-Trợ lực phanh; 3,9-Xilanh phanh; 4-Càng phanh đĩa; 5-Má phanh đĩa ; 6-Đĩa phanh; 7-Phanh tang trống; 6-Đĩa phanh; 7-Phanh tang trống; 8-Guốc phanh
Cấu tạo gồm ba phần chính: dẫn động phanh, cơ cấu phanh và trợ lực phanh. Dẫn động bố trí trên khung xe gồm: bàn đạp phanh, xy lanh chính, đường dầu phanh. Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm: xy lanh phanh, guốc phanh, lò xo hồi vị, trống phanh (hoặc đĩa phanh). Bộ trợ lực có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh.
3. Dẫn động phanh khí nén (sơ đồ hình 1.11)
- Nguyên lý làm việc : Máy nén khí cấp khí nén được dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí nén qua bình lắng 2 đến bình chứa khí nén 3, áp suất được khống chế qua đồng hồ 8. Khi người lái đạp bàn đạp phanh sẽ đồng thời mở đường khí nén từ van phanh 4, khí nén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6. Màng của bầu phanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay. Vấu cam tỳ vào đầu guốc phanh, ép guốc phanh sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh. So sánh giữa phanh dầu và phanh khí: Khi dùng phanh dầu lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh khí vì lực này sinh ra để tạo ra áp suất trong bầu chứa dầu của hệ thống phanh còn phanh khí nén, tác dụng của người lái chỉ mở đường khí nén của van phân phối.
Hình 1.11: Hệ thống dẫn động phanh khí nén
1-Máy nén khí; 2-Bình lắng nước và dầu; 3-Bình khí nén; 4-Van phanh; 5,6-Bầu phanh; 7-Bàn đạp phanh; 8-Đồng hồ áp suất; 9-Cam quay; 10-Guốc phanh; 11-Tang trống phanh
- Ưu, nhược điểm, phạm vi sử dụng :
Ưu điểm: Lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ,có ưu điểm đặc biệt khi bố trí trên đoàn xe, dễ dàng cơ khí hoá trong khiển và dễ dàng cung cấp cho các bộ phận khác có sử dụng khí nén.
Nhược điểm: Độ nhạy thấp, khối lượng các chi tiết nhiều, kích thước lớn, giá thành cao.
Phạm vi sử dụng: Phanh khí được dùng trên xe tải trung bình, lớn và xe chuyên dùng.
4. Dẫn động phanh kết hợp: (khí nén – thuỷ lực)
Dẫn động phanh kết hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhạy của hệ thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và áp dụng cho xe nhiều cầu như: xe URAL, 375D, URAL-4320...
Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén- thuỷ lực
1-Máy khí nén; 2-Bộ điều chỉnh áp suất; 3-Van bảo vệ hai ngả; 4- Van bảo vệ một ngả; 5-Bình chứa khí nén; 6-Phanh tay; 7-Khoá điều khiển phanh rơmoóc;8-Van tách; 9-Đầu nối; 10-Đồng hồ áp suất;11-Tổng van phanh; 12-Xi lanh khí nén;13-Cơ cấu xi lanh piston bánh xe; 14-Đầu nối phân nhánh; 15-Xi lanh cung cấp nhiên liệu; 16-Bàn đạp phanh.
* Ưu điểm:
-Kết hợp được nhiều ưu điểm của hai loại hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, khắc phục nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
* Nhược điểm:
- Kích thước của hệ thống phanh kết hợp là rất cồng kềnh và phức tạp, rất khó khăn khi bảo dưỡng sửa chữa
- Khi phanh dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc cho nên trong hệ thống phanh kết hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động
- Khi sử dụng hệ thống phanh kết hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiều cụm chi tiết đắt tiền.
c). Trợ lực phanh
Ngày nay trên các xe hiện đại có nhiều hệ thống điều khiển để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, như các bộ trợ lực cho hệ thống lái, ly hợp. Hệ thống phanh cũng cần thiết.
1.Trợ lực phanh kiểu khí nén:
- Cấu tạo:
Hình 1.13: Sơ đồ bộ trợ lực khí nén
1-Bàn đạp; 2-Lò xo hồi vị; 3,4-Đòn dẫn động; 5,10-Piston; 6-Lò xo xilanh khí nén; 7-Piston xilanh chính; 8-Bình chứa khí nén; 9-Van; 11-Thanh dạng ống
- Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động, ống 11 đẩy van 9 mở ra, khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực. Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh làm việc của bánh xe. Trong khi đó ở khoang A nếu người lái đạp phanh giữ nguyên ở một vị trí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10, đến một giá trị nào đó thì cân bằng với lực đẩy của cánh tay đòn 3. Lúc đó piston 10 sẽ dịch chuyển sang trái làm cho van 9 đóng lại trong khi đó đường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở, mômen phanh lúc này có giá trị không đổi. Khi người lái tiếp tục đạp phanh thì ống 11 lại di chuyển về phía phải làm van 9 lại được mở ra, khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston xilanh chính ép dầu tới các xilanh bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi vị, piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị trí ban đầu làm van 9 đóng lại. Khi ống 11 không tỳ vào van 9 sẽ mở đường thông với khí trời, khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài.
- Ưu, nhược điểm:
Lực cường hoá lớn, vì áp suất khí nén có thể đạt 5-7 kg/cm2. Bảo đảm được quan hệ giữa lực bàn đạp và với lực phanh
Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phức tạp, cồng kềnh, động cơ phải kèm theo máy nén khí, giá thành cao.
2. Trợ lực phanh kiểu chân không:
- Cấu tạo:
Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp
của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hoá, khoang B khi phanh được thông với khí trời.
Hình 1.14: Sơ đồ bộ trợ lực chân không
1-Piston xilanh chính; 2-Vòi chân không; 3-Màng chân không; 4-Van chân không;5-Van không khí; 6-Van điều khiển;7-Lọc khí; 8-Thanh đẩy; 9-Bàn đạp
- Nguyên lý làm việc: Khi không phanh, cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tỳ sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở hai buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc. Khi phanh, dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tỳ sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng áp suất đường ống nạp (= 0,5kg/cm2). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự chênh lệch áp suất (= 0,5kg/cm2). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston một lực cùng chiều với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xilanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc.
- Ưu, nhược điểm:
+ Ưu điểm: - Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ. Ngoài ra khi phanh có tác dụng làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, tốc độ của ô tô lúc đó sẽ chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao. Bảo đảm được quan hệ tỷ lệ giữa lực bàn đạp và với lực phanh. kết cấu đơn giản, kích thước gọn nhẹ, dễ chế tạo, giá thành rẻ, dễ bố trí trên xe.
+ Nhược điểm: - Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5kg/cm2, áp suất khí trời là 1kg/cm2, do đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn. Muốn có lực cường hoá lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước bộ cường hoá tăng lên.
- Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại xe du lịch, xe vận tải, xe khách có tải trọng nhỏ và trung bình.
3. Trợ lực phanh chân không kết hợp với thuỷ lực:
- Cấu tạo:
Hình 1.15: Sơ đồ bộ trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực
1-Xilanh chính; 2-Cổ hút động cơ; 3-Van một chiều; 4-Màng cường hoá; 5-Vỏ cường hoá; 6-Lọc khí; 7-Van không khí; 8-Van điều khiển; 8'-Lò xo côn; 9-Van màng; 10-Piston phản hồi; 11-Piston xilanh cường hoá; 12-Van bi; 13-Vỏ xilanh cường hoá; 14-Xilanh bánh xe; 15-Đường ống nối
- Nguyên lý làm việc : Khi chưa phanh, van không khí 7 được đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lò xo côn 8’ đẩy màng 9 mang theo piston phản hồi 10 đi xuống. Buồng III thông với buồng II và buồng IIa qua ống 15. Như vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút của đường ống nạp.
Khi phanh, người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực cần thiết qua hệ thống đòn, đẩy piston ở xilanh chính đi, áp suất dầu phía sau piston xilanh 1 tăng lên qua ống dẫn dầu lên xilanh của bộ cường hoá, qua van bi 12 mở đi đến xilanh bánh xe khắc phục khe hở giữa trống phanh và má phanh. Đồng thời áp suất này tác dụng lên piston 11 và tác dụng lên piston phản hồi 10. Khi áp suất dầu đạt khoảng 1,3 Mpa sẽ đẩy piston phản hồi 10 thắng được lực lò xo côn 8’ và đi lên, nó mở van không khí 7 ra và đóng van điều khiển 8 lại. Lúc này áp suất khí trời là 1kg/cm2 đi vào ống 15 để vào buồng IIa, còn buồng IIb vẫn là buồng chân không. Do sự chênh áp ở buồng IIa và buồng IIb, piston màng 4 dịch chuyển sang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cường hoá đi sang phải, áp suất sau piston này được tăng lên và dẫn đến các xilanh bánh xe để tiến hành đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại.
Khi dừng chân phanh ở vị trí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển một chút sang phải vì màng cường hoá 4 còn tiếp tục bị uốn. Do vậy mà ở khoang dưới piston phản hồi 10, áp suất sẽ giảm bớt và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng piston phản hồi 10 cho đến khi van không khí đóng lại trong khi van điều khiển vẫn đóng. Độ chênh áp giữa hai khoang IIa và IIb không đổi, màng 4 piston 11 không dịch chuyển nữa, áp suất dầu trong đường ống giữ giá trị không đổi, mômen phanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị.
Khi nhả phanh, lò xo kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị màng cường hoá đẩy piston 11 của xilanh chính trở về vị trí cũ, lò xo côn 8’ đẩy piston của bộ cường hoá về vị trí cũ, van 8 mở ra, van không khí 7 đóng lại, áp suất buồng IIa, IIb lại bằng nhau và bằng áp suất chân không (= 0,5kg/cm2). ở các bánh xe thì các lò xo kéo má phanh về vị trí ban đầu để nhả má phanh tách ra khỏi trống phanh.
- Ưu, nhược điểm:
+) Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp. Bảo đảm được quan hệ tỷ lệ giữa lực bàn đạp và với lực phanh
+)Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xilanh thuỷ lực.
1.3. Các biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh:
1. Sử dụng van điều hoà theo tải trọng cầu sau:
Hình 1.16: Biểu đồ phân bố lực phanh và sơ đồ dẫn động phanh có van điều hoà theo tải trọng cầu sau
Van điều hoà lực phanh (còn gọi là van P) được đặt giữa xilanh chính của đường dẫn dầu phanh và xilanh phanh của bánh sau.
Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đường phanh bằng cách tiến gần đến sự phân phối lực phanh lý tưởng giữa bánh sau và bánh trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm trong khi phanh khẩn cấp (khi tải trọng bị dồn về phần trước)..
Khi sự phân phối giống như trình bày ở (a), lực phanh trở nên lớn, làm cho lực phanh bánh sau càng lớn hơn nhiều so với đường cong lý tưởng khiến các bánh sau dễ bị hãm lại và mất điều khiển lái.
2. Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti lock Brake System-ABS):
a. Công dụng hệ thống ABS:
-ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái.
b. Cơ sở điều khiển của hệ thống ABS:
- Sự khác biệt về tỷ lệ giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe gọi là hệ số trượt.
Hình 1.17: Biểu đồ quan hệ lực phanh và hệ số trượt
- Khi sự chênh lệch giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe trở nên quá lớn sự quay trượt sẽ xảy ra giữa lốp và mặt đường, điều này cũng tạo nên ma sát có thể tác động như một lực phanh và làm giảm tốc độ của xe (mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt xem hình 1.17)
- Lực phanh không tỷ lệ với hệ số trượt và đạt cực đại khi hệ số trượt nằm trong khoảng 10-30%. Nếu vượt quá 30% thì lực phanh giảm dần do đó để duy trì sự ổn định mức tối đa thì hệ số trượt cần duy trì 10-30% ở mọi thời điểm.
- Ngoài ra cũng cần tạo ra lực quay vòng ở mức độ cao để duy trì sự ổn định về hướng. Để thực hiện điều này hệ thống ABS đã được thiết kế để tăng hiệu quả suất phanh tối đa bằng cách sử dụng hệ số trượt là 10-30% bất kể các điều kiện của mặt đường, đồng thời giữ lực quay vòng càng cao càng tốt để duy trì sự ổn định về hướng.
c. Sơ đồ cấu tạo chung:
- Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau
- Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: bộ điều khiển ABS-ECU (ECU: Electronical Control Unit-Bộ điều khiển điện tử ), bộ chấp hành phanh ABS, van điều khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe..
Hình 1.18: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS
d. Nguyên lý làm việc chung:
- Cảm biến tốc độ góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS -ECU. ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe.
- Khi phanh gấp, ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xilanh phanh. Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU, tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10-30%) do đó tránh được bó cứng bánh xe.
3. Hệ thống hỗ trợ khi phanh (Brake Assistance -BA)
a. Công dụng của hệ thống BA:
Nâng cao độ an toàn cho lái xe và hành khách bằng cách kịp thời tạo xung lực tối đa trên bàn đạp phanh trong những khoảnh khắc khẩn cấp
b. Sơ đồ cấu tạo :
Hình 1.19: Sơ đồ hệ thống BA
1-Cảm biến tốc độ; 2-Màng gắn cảm biến; 3-Xilanh phanh chính; 4-Nam châm; 5-Cảm biến mở; 6-Khoang công tác; 7-Bộ xử lý trung tâm; 8-Khoang chân không; 9-Bàn đạp phanh
Các thiết bị quan trọng của hệ thống bao gồm: cảm biến kiểm soát trạng thái pê đan phanh, bộ phận khuếch đại lực phanh bằng khí nén và các van điện được điều khiển bằng máy tính trung tâm.
c. Nguyên lý làm việc:
Ngay khi nhận tín hiệu về động thái bất thường của bàn đạp phanh do cảm biến bàn đạp phanh cung cấp (ví dụ: phanh gấp đột ngột), bộ xử lý trung tâm ngay lập tức kích hoạt van điện cấp khí nén vào bộ khuếch đại lực phanh giúp lái xe phanh gấp kịp thời và đủ mạnh. Cụm phân tích dữ liệu BA còn có khả năng nhớ thao tác phanh đặc trưng của tài xế để nhanh chóng nhận ra tình huống phanh khẩn cấp.
* Lưu ý: Khi có tình huống phanh khẩn cấp gần như ngay lập tức bộ khuếch đại đẩy lực phanh đến trạng thái tối đa nên nguy cơ xe bị lết rất cao do đó hệ thống BA thường đi cùng hệ thống ABS.
4. Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (Electronical Brake force Distribution - EBD)
Hệ thống EBD thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và bánh sau theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe.
* Phân phối lực phanh các bánh trước/sau: Nếu tác động của các phanh trong khi xe đang
chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm trọng tác động lên các bánh sau. ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh xe.
Hình 1.20.a: Sơ đồ làm việc của xe với hệ thống EBD khi xe chạy thẳng
* Phân phối lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng: Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào các bánh bên trong sẽ tăng lên. ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh tới bánh xe bên trong.
Hình 1.20.b: Sơ đồ làm việc của xe với hệ thống EBD khi xe quay vòng.
CHƯƠNG 2
KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER
2.1 Giới thiệu chung xe TOYOTA FORTUNER
Hình 1.1: Hình dáng ngoài xe Toyota Fortuner 2018.
Năm 2005, các đại lý Toyota chính thức giới thiệu chiếc xe 7 chỗ Fortuner trên thị trường với các mã số tương ứng với từng phiên bản: TGN50, GGN60, TGN60 và KUN60. Cấu tạo của chiếc xe này dựa trên 2 “đàn anh” chính là Land Cruiser và RAV4.
Xe 7 chỗ Fortuner đời đầu
Thế hệ xe oto Fortuner đầu tiên được giới thiệu gồm 2 phiên bản chính với 4 mẫu động cơ, bao gồm 2 bản động cơ xăng và 2 bản Fortuner máy dầu. Các phiên bản này có các tùy chọn tương ứng, hỗ trợ hệ truyền động 4 bánh toàn phần hoặc truyền động 2 bánh sau, đi kèm hộp số sàn 5 cấp hoặc số tự động 4 - 5 cấp.
Tuy nhiên, nhược điểm của xe 7 chỗ Fortuner là khoảng sáng gầm khá cao, do đó khi chạy với tốc độ xe không thể ổn định dẫn đến rung lắc. Bên cạnh đó là cầu trúc khí động học kém cho nên nhận được một số phản hồi tiêu cực từ phía khách hàng.
Năm 2007, Toyota Thái Lan quyết định loại bỏ Fortuner động cơ xăng truyền động 4 bánh và thay thế bằng hệ thống dẫn động cầu sau.
Thế hệ thứ 2 được ra mắt đồng thời tại Úc và Thái Lan vào ngày 16 tháng 7 năm 2015. Cùng với xe Hilux, xe 7 chỗ Fortuner sử dụng ngôn ngữ thiết kế “Keen Look” (Ưa nhìn) vốn từng áp dụng trên chiếc sedan xe Corolla Altis (E170) với cụm đèn pha dạng bóng chiếu và đèn công nghệ LED chiếu sáng ban ngày.
Tuy nhiên với thế hệ 2015, nhà thiết kế đã nâng cấp không gian nội thất của xe oto Fortuner lên một đẳng cấp mới, khác với xe Hilux để theo kịp xu hướng thị trường.
Lần này Fortuner cũng được thay đổi kích thước khung gầm, cũng như nâng cấp hộp số và động cơ mới mẻ hơn. Cụ thể, Fortuner máy dầu (2GD và 2GD) và máy xăng 4.0L được nâng cấp với công nghệ VTT-i kép. Thế hệ này sở hữu hệ thống truyền động 4 bánh bán thời gian thay vì toàn thời gian như phiên bản tiền nhiệm.
Tại thị trường Indonesia, xe 7 chỗ Fortuner được tung ra 2 phiên bản cao cấp nhất là SRZ và VRZ, thay thế cho TRD Sportivo với nhiều tính năng hơn.
Cụ thể là hệ thống đèn LED chiều sáng ban ngày chỉnh tự động và đèn LED bên trong không gian nội thất. Bên cạnh đó, cửa sau chỉnh điện thông minh, GPS, hệ thống giải trí cho hàng ghế sau với ổ cắm 12V, khởi động bằng nút bấm cũng được cung cấp cho dòng xe Toyota SUV này.
Thế hệ fortuner 2018 nhà sản xuất đã trang bị thêm tính năng kiểm soát đổ đèo, kiểm soát lực kéo chủ động, ổn định thân xe, hệ thống hỗ trợ phanh, thêm túi khí bên và màn, đèn báo tín hiệu phanh khẩn. Các bản hộp số tự động đều có lẫy chuyển số ở tay lái.
Nói chung về tất cả các phiên bản ở thế hệ này, hệ thống an toàn đã được cải thiệt rất nhiều, đáp ứng nhu cầu chinh phục nhiều vùng đất mới của người tiêu dùng. Tất cả phiên bản xe 7 chỗ Fortuner đều sở hữu hệ thống chống bó cứng phanh ABS, phân phối lực phanh điện tử. Đồng thời bổ sung thêm túi khí đôi và đầu gối ở hàng ghế trước cho tài xế, cùng với camera lùi tiện lợi, cảm biến lùi, đèn dẫn đường Follow me Home.
Đặc biệt, Fortuner 2018 được lắp các hộp giữ lạnh phân đều khắp xe giúp người ngồi có thể bảo quản thức an và nước uống khi đi xa. Hệ thống lái cũng trở nên tiện lợi hơn với tay lái trợ lực điện tiêu chuẩn, 2 chế độ lái (ECO/ POWER)
2.2 Thông số kĩ thuật của xe
2.2.1 Động cơ.
Với động cơ I4 dung tích 2.7L, công suất đạt được ở mức 164 mã lực và mômen xoắn 245Nm. Tuy nhiên, phần công suất vượt trội này cũng không gây ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất hoạt động của xe, vẫn đảm bảo hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu ở mức 11,3lít/100km trong thành phố và 8,9 lít/100km trên xa lộ. Vào những ngày nóng, chế độ "Eco" được khởi động chỉ bằng một nút bấm, sẽ tự động điều chỉnh công suất hệ thống điều hòa không khí trong xe để tối đa hóa khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
2.2.2 Hệ thống điều khiển.
Có nhiệm vụ giữ được hướng xe chạy và tốc độ xe theo nhu cầu của người lái. Hệ thống điều khiển bao gồm: hệ thống lái và hệ thống phanh.
2.2.2.1 Hệ thống lái.
Hệ thống lái có chức năng giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe. Hệ thống lái của xe Toyota Fortuner có trợ lực thủy lực. Do đó người lái xe sẽ quay tay lái được nhẹ nhàng hơn, dễ khắc phục được lực cản điều khiển xe an toàn hơn. Cơ cấu lái kiểu bánh răng, thanh răng, xy lanh của bộ trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái. Mỗi đòn ngang bên có hai khớp cầu, một khớp nối với đòn dẫn động bánh xe, một khớp nối với thanh răng. Bánh răng nằm ở bên phải cơ cấu lái. Giảm chấn của hệ thống lái, một đầu bắt với thanh răng, một đầu bắt vơi vỏ xe, giảm chấn đặt ở đòn ngang bên trái nhằm hạn chế rung động đặt lên hệ thống lái.
2.2.2.2 Hệ thống phanh.
Toyota Fortuner gồm có phần phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng) :
+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.
+ Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
- Hệ thống phanh xe chính Toyota Fortuner cả cơ cấu phanh trước và phanh sau đều là phanh đĩa và được dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không. Ngoài ra còn gắn cơ cấu tự điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh, bộ phân bố lực phanh điện tử lực phanh.
2.2.3 Hệ thống treo.
Là cơ cấu nối giữa khung xe với bánh xe. Hệ thống treo gồm có treo trước và treo sau
+ Bộ treo trước của xe Toyota Fortuner là treo độc lập kiểu tay đòn kéo thanh cân bằng
+ Bộ treo sau là treo phụ thuộc liên kết 4 điểm.
2.2.4 Các hệ thống khác.
+ Hộp số: kiểu hộp số tự động 6 cấp.
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu: sử dụng hệ thống phun xăng điện tử.
+ Hệ thống đánh lửa: đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng ECU.
+ Hệ thống làm mát: bằng phương pháp tuần hoàn cưỡng bức dòng nước nhờ bơm nước.
+ Hệ thống bôi trơn cưỡng bức, cơ cấu phân phối khí kiểu xupap treo.
+ Xe được dẫn động hai cầu chủ động.
2.2.5 Tiện nghi của xe.
Toàn bộ các phiên bản Fortuner 2018 đều được tích hợp hệ thống chống bó cứng phanh tự động ABS, chức năng phân bố lực phanh điện tử EBD, đi kèm với hệ thống cân bằng điện tử VSC, hệ thống kiểm soát lực kéo TRC,hệ thống khởi hành ngang dốc HAC, hệ thống hỗ trợ đổ dèo DAC.
Các thiết bị như hệ thống điều hoà không khí với dàn lọc bụi, cửa thông gió động cơ, khóa và gương chiếu hậu điều khiển điện tử, thiết bị kiểm soát hành trình, đèn pha halogen, vô lăng lái nằm nghiêng thu gọn, hệ thống bảo vệ xe, dàn 6 loa sáu đĩa 160W âm thanh nổi đi kèm với hệ thống CD player có giắc cắm đa năng và màn hình cảm ứng 7 inch… đều được cung cấp cho các phiên bản xe tiêu chuẩn.
Ngoài không gian rộng rãi, Toyota Fortuner còn có sức chứa hành lý rộng rãi, tiện dụng.
2.2.6 Các thông số cơ bản.
Bảng 1.1: Các thông số cơ bản của xe Toyota Fortuner
|
DANH MỤC |
2.7V |
|
|
Dung tích xilanh (cm3) |
2694 |
|
|
Hộp số |
6số tự động |
|
|
KÍCH THƯỚC VÀ TRỌNG LƯỢNG |
||
|
Kích thước tổng thể (Dài x Rộng x Cao) |
mm |
4795 x 1855 x 1835 |
|
Chiều dài cơ sở |
mm |
2745 |
|
Khoảng sáng gầm xe |
mm |
219 |
|
Trọng lượng không tải |
kG |
1865 |
|
Trọng lượng toàn tải |
kG |
2500 |
|
Sô chỗ ngồi |
|
7 |
|
BÁNH XE |
||
|
Cỡ lốp |
|
265/60R18 |
|
La zăng đúc |
inch |
18 |
|
ĐỘNG CƠ |
|||
|
Kiểu |
|
I 4, 2TR-FE DOHC Dual VVT-i |
|
|
Công suất tối đa (SAE Net)
|
kW/rpm |
122/5200 |
|
|
Mômen xoắn tối đa (SAE Net)
|
Nm/rpm |
245/4000 |
|
|
HỆ THỐNG TREO + PHANH + LÁI |
|||
|
Hệ thống treo |
Trước |
|
Độc lập, tay đòn kéo thanh cân bằng |
|
Sau |
|
Phụ thuộc liên kết 4 điểm |
|
|
Hệ thống phanh |
Trước |
|
Đĩa tản nhiệt |
|
Sau |
|
Phanh đĩa |
|
|
Hệ thống lái |
Bán kính quay vòng tối thiểu |
m |
5.8 |
2.2 Kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Fortuner
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống hết sức quan trọng góp phần quyết định đến tính an toàn giao thông, cũng như tính kinh tế. Trong việc vận chuyển đặc biệt là để đảm bảo an toàn giao thông, vì theo thống kê của một số quốc gia Châu Á thì trong tai nạn giao thông đường bộ thì nguyên nhân do hư hỏng, trục trặc ở hệ thống phanh chiếm từ 40 – 45 %. Không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và công dân. Vì vậy ngày 29/05/1995 Chính phủ ban hành nghị định 36 CP về đảm bảo an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, cũng chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn.
2.2.1 Công dụng của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó, ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ xe đứng cố định tại một vị trí trong thời gian dài.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, vì vậy mà có thể nâng cao được vận tốc trung bình của xe.
Hệ thống phanh Toyota Fortuner gồm có phanh chân (phanh chính) và phanh tay (phanh dừng). Theo quy chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động diều khiển hai dòng trở lên. Quá trình phanh được tiến hành bằng cách tạo ra ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của xe. Như vậy động năng chuyển động của xe biến thành nhiệt năng của cơ cấu ma sát. Nhiệt năng sẽ được truyền ra môi trường xung quanh để không làm hỏng cơ cấu ma sát.
Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. Trên xe phanh chân là hệ thống phanh cơ bản, còn phanh tay là phanh dự phòng. Phanh tay phải có cấu trúc tự khoá để người lái không phải liên tục tác động lực .
2.2.2Yêu cầu đối với hệ thống phanh.
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.
- Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện và có tính tuỳ động.
- Đảm bảo sự phân bố mô men phanh trên các bánh xe theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
- Các chi tiết phải có trọng lượng nhỏ, tuổi thọ cao, dễ sử dụng và chăm sóc, bảo dưỡng bảo quản, thời gian bảo dưỡng sửa chữa ngắn.
- Đối với phanh dừng phải đảm bảo giữ xe đứng yên ngay cả khi trên dốc có độ dốc 16% trong thời gian dài.
2.3 Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Toyota Fortuner
Hệ thống phanh xe Toyota Fortuner 2018 sử dụng phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau kết hợp phanh tay sử dụng hệ thống phanh guốc tại cầu sau.
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý.
Hệ thống phanh chính xe Toyota Fortuner là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cầu sau.
* Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính:
Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính
Ngoài ra xe Toyota Fortuner còn được trang bị hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD) , trợ lực phanh khẩn cấp (BA) ,hệ thống cân bằng điện tử (VSC),hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống hỗ trợ đổ đèo, hệ thống khởi hành ngang dốc…do đó đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu trên mọi địa hình.
Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng chuyển động hoàn toàn. Để nâng cao hiệu quả và độ tin cậy, hệ thống phanh được bố trí dẫn động hai dòng với xilanh chính kép, một dòng ra hai bánh cầu trước và một dòng ra hai bánh cầu sau. Với cách bố trí này nếu một trong hai dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn hoạt động được đảm bảo an toàn cho người và xe.
Cơ cấu phanh đĩa ở các bánh xe thuộc loại cơ cấu phanh có giá di động, kết cấu gọn nhẹ mà vẫn đem lại hiệu quả phanh tối đa.
Hình 2.2: Cơ cấu phanh đĩa
1- Đĩa phanh; 2- Giá đỡ; 3- Má phanh ngoài; 4- Pít tông;
5- Càng phanh; 6- Má phanh trong.
2.3.2 Nguyên lý hoạt động.
-Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo má phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
- Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào pít tông ở cụm má phanh. Hai pít tông này thắng lực lò xo đẩy má phanh ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
- Khi thôi phanh người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xi lanh phanh đĩa về xi lanh chính.
- Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên pít tông má phanh sẽ phụ thuộc vào pít tông xi lanh công tác. Khi tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Do vậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơ cấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên má phanh.
2.3.3 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa.
a. Ưu điểm
- Thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản nên dễ dàng trong kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa.
b. Nhược điểm
- Dễ bám bụi bẩn gây mòn nhanh má phanh.
2.3.4 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
So với các hệ thốngphanh khác hệ thống phanh thủy lực có:
a. Ưu điểm
-Phanh đồng thời các bánh xevới sự phân bố lực phanh giữa các má phanh theo yêu cầu.
- Hiệu suất cao.
- Độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
b. Nhược điểm
- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
2.4 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Fortuner.
Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con và du lịch có vận tốc cao và nó cũng được sử dụng trên xe Toyota Fortuner. Ở xe này phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau.
Hệ thống bao gồm:
- Một xi lanh chính loại "tăng đem";
- Một bộ cường hoá chân không;
- Các xi lanh bánh xe;
- Các cơ cấu phanh ;
- Các đường ống dẫn dầu.
Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pít tông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ cường hoá.
2.4.1 Cơ cấu phanh bánh trước.
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Toyota Fortuner là cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt. Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi. Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xi lanh. Pít tông lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí. Vòng khóa có tác dụng hạn chế dịch chuyển của pít tông và giữ vông che chắn bụi cho xi lanh và pít tông. Vòng làm kín vừa làm chức năng bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh. Giá đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xi lanh và được giữ bằng ốc bắt giá. Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khóa, và lò xo khóa. Chiều dày tấm má phanh 9- 12mm. Má phanh có rãnh hướng tâm làm mát bề mặt ma sát khi phanh. Trên má phanh có lá thép mỏng báo chiều dày má phanh. Khi má phanh mòn, đầu lá thép chạm vào đĩa phanh làm xuất hiện tiếng kêu cho người sử dụng biết để thay thế kịp thời. Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bu lông bánh xe.
Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.3:
Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh đĩa.
Giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pít tông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.
Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa
.........
4.3.2 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng.
Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng được thể hiện dưới bảng 4.2 .
Bảng 4.2: Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng.
|
STT (1) |
Hiện Tượng (2) |
Nguyên Nhân (3) |
Biện Pháp Khắc Phục (4) |
|
1
|
Phanh yếu
|
- Các tấm ma sát bị dính dầu, ướt. - Hành trình tự do của cần kéo phanh tay quá lớn. - Khe hở giữa má phanh và tang phanh quá lớn. |
- Rửa các tấm ma sát bị dính dầu bằng xăng. - Điều chỉnh lại hành trình tự do của cần kéo. - Điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và tang phanh. |
|
2 |
Phanh ăn đột ngột. |
- Cần của phanh tay không có hành trình. - Đặt lò xo không đúng. |
- Điều chỉnh lại hành trình tự do của cần phanh tay. - Đặt lại lò xo. |
|
3 |
Phanh không nhả. |
- Lò xo kéo guốc phanh bị gẫy. - Kẹt cơ cấu doãng má phanh. |
- Thay lò xo mới. - Khắc phục kẹt, tra dầu mỡ. |
|
4 |
Có tiếng kếu trong tang trống |
- Tang trống bắt không chặt. - Đinh tán nhô lên bề mặt má phanh. - Lò xo bị gẫy. - Chốt tựa bắt không chặt. |
- Bắt chặt lại tang trống. - Thay má phanh mới. - Thay lò xo mới. - Xiết chặt lại chốt tựa. |
4.4 Quy trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe Toyota Fortuner
4.4.1 Sửa chữa cơ cấu phanh.
Lưu ý: Sửa chữa bên phải giống như sửa chữa bên trái.
* Tháo bánh xe phía trước.
* Xả dầu phanh.
Chú ý: Không để dầu phanh dính lên các bề mặt sơn của xe.
* Tháo xi lanh đĩa phanh phía trước:
- Tháo bu lông nối và gioăng ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước sau đó ngắt ống mềm ra.
- Giữ chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước và tháo 2 bu lông.
* Tháo bộ má phanh đĩa phía trước ( chỉ có má phanh ):
- Tháo 2 má phanh cùng với các đệm báo mòn.
* Tháo bộ đệm báo mòn phía trước:
- Tháo đệm báo mòn số 1 và số 2 ra khỏi các má phanh.
* Tháo miếng đỡ má phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 miếng đỡ má phanh phía trước ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước.
* Tháo chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 chốt trượt xi lanh phanh đĩa ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Tháo cao su chắn bụi bạc phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 cao su chắn bụi bạc ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Tháo càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước bên trái:
- Tháo 2 bu lông và càng bắt xi lanh phanh đĩa bên trái.
* Tháo cao su chắn bụi xi lanh:
- Dùng tô vít tháo vòng hãm và cao su chắn bụi xi lanh.
* Tháo pittông phanh đĩa phía trước:
- Dùng áp lực khí nén đẩy píttông ra khỏi xi lanh.
* Tháo phớt pít tông:
- Dùng tô vít tháo phớt pít tông ra khỏi xi lanh.
Chú ý: Tránh làm xước bề mặt trong xi lanh và rãnh của xi lanh.
* Tháo nút xả khí phanh đĩa phía trước:
- Tháo nắp nút xả khí và nút xả khí phanh đĩa phía trước ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước.
* Kiểm tra xi lanh phanh và pít tông:
- Kiểm tra xi lanh phanh và pít tông có bị gỉ hoặc xước không.
|
* Kiểm tra độ dày má phanh: - Dùng thước đo độ dày má phanh: Độ dày tiêu chuẩn: 12,0 mm Độ dày nhỏ nhất: 1 mm |
Hình 4.2. Phương pháp đo má phanh. |
* Kiểm tra miếng đỡ má phanh đĩa phía trước:
- Kiểm tra độ đàn hồi, độ biến dạng, vết xước hoặc mòn, lau sạch gỉ và bẩn.
|
* Kiểm tra độ dày đĩa phanh: - Dùng panme đo chiều dày đĩa phanh: Độ dày tiêu chuẩn: 28 mm Độ dày nhỏ nhất: 25 mm |
Hình 4.3. Cách đo đĩa phanh. |
|
* Tháo đĩa phanh trước: - Đánh dấu ghi nhớ lên đĩa phanh và moayơ cầu xe. - Tháo đĩa phanh.
|
Hình 4.4. Cách đánh dấu ghi nhớ. |
* Lắp đĩa phanh trước:
- Gá thẳng các dấu ghi nhớ, lắp đĩa phanh trước.
* Kiểm tra độ đảo đĩa phanh:
- Xiết chặt tạm thời đĩa phanh bằng các đai ốc moayơ: Mômen xiết: 1.050 (kgf.cm).
- Dùng một đồng hồ so, đo độ đảo của đĩa tại vị trí cách mép ngoài của đĩa khoảng 10 mm: Độ đảo đĩa phanh lớn nhất: 0,05 (mm).
* Lắp phớt pít tông:
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên phớt pít tông mới.
- Lắp phớt pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa.
* Lắp pít tông phanh đĩa :
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên pít tông và lắp cao su xi lanh mới.
- Lắp cuppen xi lanh lên pít tông phanh đĩa .
- Lắp pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa.
Chú ý: Độ kín khít của xi lanh và pít tông.
* Lắp cuppen xi lanh:
- Lắp cuppen lên xi lanh phanh đĩa .
Chú ý: Độ chắc chắn của cuppen khi lắp vào rãnh của xi lanh và pittông.
- Dùng tô vít lắp vòng hãm.
Chú ý: Tránh làm hỏng cuppen xi lanh.
* Lắp càng bắt xi lanh phanh đĩa :
- Lắp càng bắt xi lanh phanh đĩa bằng 2 bu lông. Mômen xiết: 900 (kgf.cm).
* Lắp cao su chắn bụi bạc phanh đĩa :
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên bề mặt chi tiết trượt và bề mặt làm kín của 2 chốt.
- Lắp 2 chốt vào càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Lắp miếng bắt má phanh đĩa :
- Lắp miếng bắt má phanh đĩa phía trước lên càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Lắp bộ đệm báo mòn má phanh :
- Bôi mỡ lên 2 mặt của miếng đệm chống ồn số 1.
- Lắp các miếng đệm lên từng má phanh.
* Lắp bộ má phanh đĩa phía trước:
- Lắp má phanh bên trong cùng với miếng báo mòn má phanh quay lên trên và lắp má phanh bên ngoài.
Chú ý: Tránh để dầu hoặc mỡ bám lên bề mặt ma sát của má phanh và đĩa phanh.
* Lắp cụm xi lanh phanh đĩa :
- Lắp xi lanh phanh đĩa phía trước bằng 2 bu lông. Mômen xiết: 347 (kgf.cm).
- Lắp gioăng mới và ống mềm cùng với bu lông nối. Mômen xiết: 310 (kgf.cm).
* Đổ dầu phanh vào bình chứa.
* Xả khí ở xi lanh phanh bánh xe.
* Xả khí xi lanh phanh chính.
* Kiểm tra mức dầu trong bình chứa.
* Kiểm tra dò dỉ dầu phanh.
* Lắp bánh xe phía trước.
4.4.2 Sửa chữa xi lanh phanh chính.
* Tháo xi lanh phanh chính:
- Tháo công tác báo mức dầu phanh.
- Dùng ống hút hết dầu phanh.
Chú ý: Tránh để rớt dầu phanh lên bề mặt sơn.
- Tháo các ống dẫn dầu phanh: Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo các đường ống ra khỏi xi lanh phanh chính.
- Tháo xi lanh phanh chính: Tháo các đai ốc gá và rút xi lanh phanh chính cùng với gioăng và cút nối ba cửa.
* Tháo rời xi lanh phanh chính:
- Tháo chụp cao su: Sử dụng tuốc nơ vít tháo chụp cao su của xi lanh phanh chính.
- Tháo bình chứa dầu phanh:
+ Tháo vít gá và kéo bình chứa ra.
+ Tháo nắp và phin lọc ra khỏi bình chứa.
- Tháo 2 đệm cao su.
- Đặt xi lanh lên êtô. Tháo vít hạn chế hành trình píttông: Sử dụng tuốc nơ vít ấn pít tông hết cỡ rồi nới vít hạn chế hành trình píttông và đệm.
Chú ý: Nên bọc đầu tuốc nơ vít bằng vật liệu mềm.
- Tháo 2 pít tông:
+ Đẩy pít tông vào trong đồng thời dùng kìm mở phanh tháo phanh hãm.
+ Dùng tay kéo thẳng pít tông số 1 và lò xo.
Chú ý: Tránh làm xước mặt xi lanh.
+ Đập nhẹ mặt bích của xi lanh vào góc khối gỗ hoặc vật liệu mềm đến khi píttông số 2 rơi ra.
- Kiểm tra các chi tiết của xi lanh phanh chính:
+ Kiểm tra thành xi lanh có bị xước hay gỉ không.
+ Kiểm tra xi lanh có bị mòn quá hay hư hỏng không.
* Lắp ráp xi lanh phanh chính:
- Bôi 1 lớp mỡ Glycol gốc xà phòng Lithium vào các phần cao su của xi lanh phanh chính.
- Lắp 2 píttông:
Chú ý: Tránh làm hỏng vành cao su trên pít tông.
- Lắp 2 píttông thẳng vào thân xi lanh.
Chú ý: Tránh làm xước mặt trong xi lanh.
- Đẩy píttông sâu vào trong bằng 1 tuốc nơ vít và lắp phanh hãm bằng kìm mở phanh.
- Lắp vít hạn chế hành trình pít tông: Sử dụng tuốc nơ vít đẩy pít tông vào sâu đồng thời lắp vít hạn chế hành trình pít tông.
- Lắp 2 đệm cao su.
- Lắp bình chứa dầu:
+ Lắp phin lọc và nắp bình dầu.
+ Ấn bình dầu vào xi lanh phanh chính.
+ Lắp vít gá.
- Lắp đệm cao su: Đặt thẳng mặt rãnh của đệm cao su với mặt rãnh trên thân xi lanh, lắp 2 rãnh khớp với nhau.
* Lắp xi lanh phanh chính:
- Điều chỉnh độ dài của cần đẩy trợ lực phanh trước khi lắp xi lanh phanh chính.
- Lắp xi lanh phanh chính: Lắp xi lanh phanh chính, cút nối 3 cửa và gioăng lên bộ trợ lực chân không bằng 3 đai ốc. Mô men xiết: 13 (N.m).
- Nối các đường ống phanh: Sử dụng, dụng cụ chuyên dùng nối các đường ống với xi lanh phanh chính. Vặn chặt các bu lông. Mô mên xiết: (15 N.m).
- Nối giắc cấp nguồn với công tắc báo mức dầu phanh.
- Đổ dầu phanh vào bình và xả khí hệ thống phanh.
- Kiểm tra sự dò rỉ, kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập lài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của Thầy giáo Đỗ Thành Phương và sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ô tô cùng sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau: Nghiên cứu cấu tạo, kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe Toyota Fortuner. Đánh giá kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe Toyota Fortuner ở điều kiện đường xá và môi trường làm việc của Việt Nam. Cùng với đó lập nội dung khai thác bảo dưỡng và quy trình sửa chữa môt số cụm của hệ thống phanh trên xe Toyota Fortuner. Hạn chế của đồ án là mặc dù dòng xe Toyota Fortuner hoạt động ở Việt Nam rất đa dạng và phong phú về kiểu dáng, chủng loại xe nhưng đồ án chỉ có thể giới thiệu và khai thác một vài xe tiêu biểu. Hơn nữa còn nhiều vấn đề quan trọng khác trong khai thác hệ thống phanh xe mà đồ án chưa đề cập đến. Để nâng cao hiệu quả khai thác dòng xe này hơn nữa, kính mong bạn đọc nghiên cứu và tìm hiểu các vấn đề:
- Về bảo dưỡng sửa chữa: Các phiên bản, các xe sản xuất ở các vùng khác nhau của dòng xe Toyota Fortuner đều có kết cấu khác nhau nên quy trình bảo dưỡng sửa chữa có vài điềm khác nhau. Quy trình thực hiện còn phụ thuộc vào trình độ con người, trang thiệt bị công nghệ, điều kiện kinh tế…nên cũng cần phải có quy trình khác nhau cho từng nơi
- Về tính toán: Các yếu tố ảnh hưởng của thời tiết khí hậu, điều kiện địa hình, sức cản không khí… ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả phanh xe nên khi tính toán cần đưa thêm các yếu tố vào đề kiểm nghiệm chính xác hơn. Kiểm nghiệm hệ thống phanh tay ( phanh dừng )
Mặc dù nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình thực hiện đồ án không thế tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự giúp đỡ đóng góp của các thầy giáo và các bạn.
Tài liệu tham khảo
[1]. K.s Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch (2009), Hướng dẫn sử dụng và bảo trì xe ôtô đời mới – Nhà xuất bản trẻ
[2]. PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan (2009), Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô, Lưu hành nội bộ.
[3]. Hướng dẫn sử dụng xe Toyota Fortuner - Công ty Toyota việt nam
[4]. Cẩm nang sửa chữa xe Toyota Fortuner 2018- Công ty Toyota việt nam.
[5]. Tài liệu hệ thống abs - Công ty Toyota việt nam
[6]. Cao Trọng Hiền (1992), Bảo dưỡng kỹ thuật và chẩn đoán ô tô - NXB Đại học Giao thông vận tải.
