Mục lục ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE (1,5l) TRÊN XE TOYOTA VIOS

Mục lục. 1

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ.. 4

1.1. Giới thiệu chung. 4

1.1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử. 4

1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí5

1.2.Phân loại EFI7

1.2.1Phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí nạp.7

1.2.2.Phân loại theo điểm phun.9

1.2.3 Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun.9

1.2.4 Phân loại theo thời điểm phun xăng.9

1.3. Hệ thống phun xăng điện tử động cơ 2NR-FE(1,5L) trên xe Toyota vios. 10

1.3.1. Cấu tạo. 10

1.3.2. Nguyên lý hoạt động. 11

CHƯƠNG 2: KẾT CẤU VÀ KIỂM NGHIỆM CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE(1,5L) TRÊN XE TOYOTA VIOS. 14

2.1 Giới thiệu chung về xe Toyota vios. 14

2.2. Kết cấu hệ thống phun xăng điện tử động cơ 2NR-FE(1,5L)trên xe Toyota vios. 25

2.2.1 Hệ thống điều khiển điện tử. 25

2.2.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp. 25

2.2.1.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp. 26

2.2.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga. 26

2.2.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát29

2.2.1.5. Tín hiệu đánh lửa động cơ. 30

2.2.1.6. Cảm biến Ôxy. 31

2.2.1.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu. 33

2.2.1.8. Cảm biến vị trí trục cam.. 34

2.2.1.9. Cảm biến kích nổ. 35

2.2.1.10. Bộ điều khiển trung tâm ECU.. 36

2.2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu. 37

2.2.2.1 Bơm nhiên liệu. 37

2.2.2.2 Vòi phun. 38

2.2.2.3. Bộ lọc nhiên liệu. 40

2.2.3 Bộ phận nạp khí40

2.2.3.1 Khái quát chung. 40

2.2.3.2 Cổ họng gió. 40

2.2.3.3 Van khí phụ. 41

2.2.3.4 Khoang nạp khí và đường ống nạp. 41

3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống nhiên liệu trên xe Toyota vios. 41
3.1.Tính toán nhiệt42
3.1.1.Tính toán các thông số của chu trình:43
3.1.2.Tính Các thông số chỉ thị :48
3.2. Tính toán thông số cơ bản của bơm cao áp:49
3.3. Tính toán các thông số cơ bản của vòi phun.:52

CHƯƠNG3:KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE(1,5L)TRÊN XE TOYOTA VIOS 54

3.1 Các hư hỏng , nguyên nhân và biện pháp khắc phục. 54

3.2 Quy trình chẩn đoán. 55

3.2.1 Chẩn đoán theo nguyên lí OBD.. 55

3.2.2 Chẩn đoán bằng máy đọc mã lỗiGTS.57

3.2.3 Chẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi58

3.3 Quy trình tháo lắp hệ thống phun xăng điện tử. 60

3.3.1 Quy trình tháo hệ thống nhiên liệu:60

3.4 Quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử. 68

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 72

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 73

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay khi ngành công nghiệp ô tô trong nước và trên thế giới đang ngày càng phát triển và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã hội. Nhiều hệ thống trên ô tô được thay thế để đáp ứng nhu cầu của con người trong đó có hệ thống phun xăng điện tử (EFI). Để hiểu sâu về hệ thống này em đã chọn đề tài này.

Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những kiến thức cơ bản về ngành cơ khí ôtô. Với đề tài : “Khai thác kỹ thuật hệ thống phung xăng điện tử động cơ 2NR-FE(1,5l) trên xe VIOS” của bộ môn đồ án chuyên ngành ôtô , giúp em hoàn thiện hơn về trang bị kiến thức của mình về ngành mà em theo học và đặc biệt là về hệ thống phun xăng điện tử EFI. Nó đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc tiết kiệm nhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng.

Em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn thầy, các thầy trong khoa Công Nghệ ô tô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

1.1. Giới thiệu chung

Xu thế phát triển của các nhà sản xuất ô tô là nghiên cứu hoàn thiện quá trình hình thành hỗn hợp cháy để đạt được sự cháy hết, tăng tính kinh tế nhiên liệu và giảm được hàm lượng độc hại của khí xả thải ra môi trường. Công nghệ phun xăng điện tử 2NR-FE là một giải pháp cho vấn đề ấy. Hiện nay, hệ thống này được các nhà sản xuất áp dụng trên nhiều loại xe. Trước tiên, hãy bắt đầu bằng việc lịch sử ra đời và phát triển hệ thống này.

Hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE là hệ thống điều khiển tích hợp cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ, cho phép cung cấp lượng xăng chính xác dưới sự điều khiển của ECU theo sự thay đổi tốc độ động cơ và tải trọng, dẫn đến việc phân phối đều nhiên liệu tới từng xi lanh.

1.1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử

Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước xupap nạp nên có tên goi là K - Jetronic. Hệ thống K - Jetronic được đưa vào sản xuất ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE - Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic…..

Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80 của thế kỷ này, hãng BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện, có hai 2 loại : hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp).

Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của hãng BOSCH và đã ứng dụng hệ thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dung với động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987, hãng Nissan dung L – Jetronic thay bộ chế hòa khí của xe Sunny.

Việc điều khiển 2NR-FE có thể chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau về phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun. Một là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp và phóng vào tụ điện. Loại khác là loại được điều khiển bằng vi xử lý,loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.

Loại hệ thống 2NR-FE điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.

Loại hệ thống 2NR-FE điều khiển bằng bằng vi xử lý được sử dụng trong xe của Toyota gọi là TCCS (Toyota Computer Controlled System – hệ thống điều khiển bằng máy tính của Toyota ), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA (Electronic Spark advance – đánh lửa sớm điển tự) để điều khiển thời điểm đánh lửa ; ISC (Idle speed control – điều khiển tốc độ không tải) và các hệ thống điều khiển khác cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng. Loại 2NR-FE mạch tương tự và vi điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giống nhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau như các lĩnh vực điều khiển và độ chính xác. Trải qua thời gian hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE không ngừng cải tiến, bổ sung và hoàn thiện hơn.

1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí

a) Ưu điểm

+Có thể cấp hỗn hợp không khí - nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.

Do mỗi xylanh đều có vòi phun và lượng nhiên liệu phun được điều khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng nên có thể phân phối đều đến từng xylanh. Mặt khác, vì tỷ lệ không khí - nhiên liệu có thể điều khiển tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun nên hỗn hợp khí - nhiên liệu được phân phối đều đến tất cả các xylanh, kết quả tỷ lệ không khí – nhiên liệu sẽ tối ưu .

+ Có thể đạt được tỷ lệ không khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ.

Vòi phun đơn của bộ chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ không khí - nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, đó là dải tốc độ không tải, tốc độ trung bình và tốc độ cao, khi khởi động, khi tăng tốc, khi phát huy hết công suất... nên hỗn hợp phải được làm đậm khi chuyển từ hệ thống này sang hệ thống khác. Vì thế nên rất dễ xẩy ra hiện tượng không bình thường ( ví dụ như nổ trong đường ống nạp...) trong quá trình chuyển đổi cũng như có sự không đồng đều khá lớn trong từng xylanh nên hỗn hợp phải được làm đậm hơn.

Hệ thống 2NR-FE có bộ điều khiển trung tâm ECU sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu và độ mở bướm ga, cho phép điều chỉnh tỷ lệ hỗn hợp không khí- nhiên liệu phù hợp, chính xác với mỗi tốc độ trong dải chế độ động cơ và trong bất kỳ chế độ tải trọng nào nên nó có ưu điểm rất lớn trong việc kiểm soát khí xả và nâng cao tính kinh tế của nhiên liệu.

+ Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi của góc mở bướm ga.

Ở bộ chế hoà khí, từ vòi phun đến xylanh có một khoảng cách dài cũng như có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng xăng và không khí nên xuất hiện sự chậm trễ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với sự thay đổi của luồng khí nạp. Mặc dù vậy, ở hệ thống 2NR-FE vòi phun được bố trí ở gần xylanh và được nén với áp suất khoảng 2 -3 kg/cm², cao hơn so với áp suất đường nạp, cũng như nó được phun qua một lỗ nhỏ nên nó dễ dàng tạo thành dạng sương mù. Do vậy lượng phun xăng thay đổi tương ứng với sự thay đổi của lượng khí nạp tuỳ theo sự đóng mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí - nhiên liệu phun vào trong các xylanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở của bướm ga.

+ Hiệu chỉnh hỗn hợp không khí - nhiên liệu.

Việc hiệu chỉnh hỗn hợp không khí – nhiên liệu này thể hiện ở hai yếu tố đó là bù lại tốc độ thấp và cắt nhiên liệu khi giảm tốc, cụ thể là

- Bù tại tốc độ thấp : Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương mù được phun ra bởi vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động cũng như lượng không khí được hút qua van không tải nên khả năng tải được duy trì ngay lập tức sau khi khởi động.

- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc : Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín. Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống và độ chân không trong đường ống nạp trở nên rất lớn. Ở chế hoà khí, xăng bám trên thành của đường ống nạp sẽ bay hơi và vào bên trong xylanh động cơ do độ chân không tăng lên đột ngột làm cho hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy xẩy ra không hoàn toàn và làm cho nồng độ HC trong khí xả tăng lên. Ở động cơ 2NR-FE, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi bướm ga đóng kín, do vậy nồng độ HC trong khí thải giảm xuống và làm giảm tiêu hao nhiên liệu.

+ Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả.

Ở bộ chế hoà khí, dòng không khí bị thu hẹp lại bằng họng khuếch tán để tăng tốc độ dòng khí, tạo nên độ chân không bên dưới họng khếch tán làm cho nhiên liệu được hút vào trong xylanh. Tuy nhiên họng khếch tán làm cản trở dòng khí nạp, còn ở động cơ 2NR-FE một áp suất nhiên liệu xấp xỉ 2 - 3 kg/cm² luôn được bơm cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương của hỗn hợp không khí - nhiên liệu, do vậy không cần có họng khếch tán nên dòng khí nạp không bị cản trở cũng như có thể tận dụng quán tính của dòng khí để tăng lượng không khí nạp cho một chu trình.

b) Nhược điểm

Ngoài những ưu điểm trên thì hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE có một số điểm hạn chế so với hệ thống nhiên liệu xăng dùng bộ chế hòa khí, đó là 3 nhược điểm sau:

+ Cấu tạo của hệ thống phức tạp, yêu cầu khắt khe về chất lượng xăng và không khí (chất lượng lọc phải rất tốt), công tác bảo dưỡng sửa chữa khó, đòi hỏi trình độ chuyên môn cao.

+ Giá thành còn đắt.

+ Độ tin cậy phụ thuộc nhiều vào hệ thống điều khiển

Tuy nhiên, với đà phát triển hiện nay của kỹ thuật phun xăng, với sự giảm giá thành liên tục của các linh kiện, thiết bị điện tử và nhất là với những quy định càng ngày càng ngặt nghèo về mức độ độc hại của khí xả thì hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE sẽ ngày càng được sử dụng rộng rãi trên các phương tiện cơ giới đường bộ.

1.2.Phân loại EFI

1.2.1Phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí nạp.

a.L-EFI (loại điều khiển lượng không khí)

Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống L-EFI

b.D-EFI (loại điều khiển áp suất đường ống nạp)

Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng của không khí nạp.

Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống D-EFI

1.2.2.Phân loại theo điểm phun.

+Hệ thống phun xăng đơn điểm (phun một điểm): Kim phun đặt ở cổ đường nạp hút chung cho toàn bộ các xi lanh của động cơ, bên trên bướm ga.

+Hệ thống phun xăng đa điểm (phun đa điểm): mỗi xy lanh của động cơ được bố trí 1 vòi phun phía trước xupáp nạp.

Hình 1.4. Hệ thống phun xăng đa điểm.

1.2.3 Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun.

Phun xăng điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhận biết chếđộ

hoạt động của động cơ (các sensors) và bộ điều khiển trung tâm (computer) để điều khiển chế độ hoạt động của động cơ ở điều kiện tối ưu nhất.

Phun xăng thủy lực: Được trang bị các bộ phận di động bởi áp lực của gió hay của nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến cánh bướm gió và bộ phân phối nhiên liệu để điều khiển lượng xăng phun vào động cơ. Có một vài loại xe trang bị hệ thốngnày.

1.2.4 Phân loại theo thời điểm phun xăng.

Hệ thống phun xăng gián đoạn:

Đóng mở kim phun một cách độc lập, không phụ thuộc vào xupáp. Loại này phun xăng vào động cơ khi các xupáp mở ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có tên là hệ thống phun xăng biến điệu.

b. Hệ thống phun xăng đồng loạt:

Là phun xăng vào động cơ ngay trước khi xupáp nạp mở ra hoặc khi xupáp nạp mở ra.

Áp dụng chohệ thống phun dầu.

c. Hệ thống phun xăng liên tục:

Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc. Bất kì lúc nào động cơ đang chạy đều có một số xăng được phun ra khỏi kim phun vào động cơ. Tỉ lệ hòa khí được điều khiển bằng sự gia giảm áp suất nhiên liệu taị các kim phun.

1.3. Hệ thống phun xăng điện tử động cơ2NR-FE(1,5L) trênxe toyata vios

1.3.1. Cấu tạo

Hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE gồm có 3 phần chính: cấp xăng, dẫn không khí nạp và điều khiển điện tử.

+ Hệ thống cấp xăng có bơm xăng điện cấp xăng có áp suất qua bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun. Trên đường ống có lắp van điều chỉnh áp suất giữ áp suất xăng ở đầu vòi phun là 2.3 - 2.6 kg/cm²ở vòng quay không tải và 2.7 - 3.1 kg/cm² ở vòng quay định mức. Từ van điều chỉnh áp suất có đường dẫn xăng thừa về thùng. Các vòi phun được điều khiển phun theo quy luật đồng thời phun một lượng xăng xác định vào đường ống nạp không khí tuỳ theo tín hiệu từ hộp điều khiển điện tử ECU. Các vòi phun hoạt động đồng thời, mỗi chu kỳ động cơ phun hai lần, mỗi lần một nữa liều phun.

+ Hệ thống dẫn không khí nạp gồm có: Bầu lọc gió, hộp bướm ga và cụm đường ống nạp có nhiệm vụ cung cấp không khí nạp vào buồng cháy.

+ Hệ thống điều khiển điện tử với ECU và các cảm biến có chức năng tiếp nhận và xử lý các tín hiệu từ các cảm biến cung cấp tới. Hộp ECU có vai trò như bộ não, xử lý các thông số và đưa ra các phản hồi để hệ thống vận hành đạt hiệu quả nhất. Các thông số quan trọng đó là lưu lượng không khí nạp vào, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, nồng độ oxy trong khí thải và vị trí bướm ga.

Dưới đây là sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE

Hình 1.5. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE

1. Bình Xăng; 2. Bơm xăng điện ; 3. Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm; 4. Lọc Xăng; 5. Bộ lọc than hoạt tính; 6.Lọc không khí ; 7. Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8.Van điện từ ; 9. Môtơ bước; 10. Bướm ga; 11. Cảm biến vị trí bướm ga; 12. Ống góp nạp; 13. Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 14. Bộ ổn định áp suất; 15. Cảm biến vị trí trục cam; 16. Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17. Ống phân phối nhiên liệu; 18. Vòi phun; 19. Cảm biến tiếng gõ; 20. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 21. Cảm biến vị trí trục khuỷu; 22. Cảm biến ôxy.

1.3.2. Nguyên lý hoạt động

Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu kiểu cánh gạt qua bình lọc nhiêu liệu để lọc sách các tạp chất sau đó tới bộ giảm rung, bộ phận này có nhiệm vụ hấp thụ các dao động nhỏ của nhiên liệu sự phun nhiện liệu gây ra. Sau đó qua ống phân phối, ở cuối ống phân phối có bộ ổn định áp suất nhằm điều khiển áp suất của dòng nhiên liệu và giữ cho nó luôn ổn định.

Tiếp đến nhiên liệu được đưa tới vòi phun dưới sự điều khiển của ECU vòi phun sẽ mở ra nhiên liệu được phun vào buồng cháy để động cơ hoạt động. Nhiên liệu thừa sẽ được đưa theo đường hồi trở về bình nhiên liệu. Các vòi phun sẽ phun nhiên liệu vào ống nạp tùy theo các tín hiệu phun của ECU. Các tín hiệu phun của ECU sẽ được quyết định sau khi đã nhận được các tín hiệu từ các cảm biến và nhiên liệu sẽ được ECU điều chỉnh phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ.

Hệ thống này gồm có 3 khối thiết bị với từng chức năng nhiệm vụ riêng là :

+ Các cảm biến có nhiệm vụ ghi nhân các thông số hoạt động của động cơ (lưu lượng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ, tải trọng, nồng độ oxy trong khí thải,… )

+ Bô xử lý và điều khiển trung tâm (ECU) có nhiệm vụ tiếp nhận và xử lý thông tin do các cảm biến cung cấp, tín hiệu đến này được chuyển đổi thành tín hiệu số rồi xử lý theo chương trình đã vạch sẵn.

+ Bộ phận chấp hành có nhiệm vụ nhận tín hiệu ra đã được khuếch đại của ECU rồi phát xung chỉ huy việc phun xăng và đánh lửa cũng như chỉ huy việc cấp nhiên liệu, nạp khí, luân hồi khí thải,… đảm bảo sự làm việc tối ưu cho động cơ.

Dưới đây là sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống

Hình 1.6. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điều khiển điện tử.

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE(1,5L)TRÊN XE TOYATA VIOS

2.1 Giới thiệu chung về xe Toyota vios

là phiên bản cao cấp nhất trong dòng xe vốn được coi là Vua bán chạy tại thị trường Việt Nam. Và sau hơn 10 năm có mặt trên thị trường, hãng xe Nhật Bản đã quyết định thay máu cho Vios 1.5G 2019 mới bằng việc trang bị động cơ Dual VVT-i 1.5Lvới công nghệ van biến thiên kép tiết kiệm nhiên liệu hơn, đi kèm hộp số tự động vô cấp CVT mới thay thế cho hộp số 4 cấp cũ, giúp xe tăng tốc mượt mà và vận hành êm ái. Ngoài ra, Vios G 2019 còn được gây ấn tượng mạnh với thiết kế hoàn toàn mới về ngoại thất và được nâng cấp đáng kể về tính năng cũng như là công nghệ an toàn đạt tiêu chuẩn 5 sao mới.

Hình 2.1. Toyota Vios 1.5G CVT số tự động vô cấp 2019 mới

Vios 1.5 G CVT sở hữu kiểu dáng khí động học và thể thao, tăng cường khả năng vận hành bằng việc trang bị động cơ mới Dual VVT-i van biến thiên kép cùng hộp số tự động vô cấp CVT giúp chiếc xe ngày càng trở nên hấp dẫn hơn. Có thể nói thiết kế của Vios không quá nổi bật hay gây ấn tượng nhưng nó thực sự là một mẫu xe rất ưa nhìn và phù hợp với nhiều độ tuổi khác nhau từ trẻ đến già. Về kích thước tổng thể Toyota Vios 1.5 G CVT 2019 mới có thông số (DxRxC) lần lượt là: 4.425 x 1.700 x 1.475 (mm) cùng chiều dài cơ sở 2.550 mm và khoảng sáng gầm xe 133 mm. Khối lượng bản thân xe Vios G là 1.103 kg cùng dung tích bình nhiên liệu 42L.

Hình 2.2. Ngoại thất của xe Toyota

Hình 2.3. Đầu xe Toyota Vios 1.5 G CVT 2019

mới nổi bật với lưới tản nhiệt cỡ lớn hình chữ V tích hợp đèn định vị LED.

Hình 2.4 Đèn pha xe Toyota Vios 1.5 G CVT

sử dụng đèn chiếu gần LED dạng bóng chiếu sang trọng và có dải đèn LED ban ngày. Đèn gầm sương mù xe Toyota Vios 1.5 G CVT dạng Halogen phản xạ đa chiều.

Hình 2.5. Thân xe Toyota Vios 1.5 G CVT

nổi bật với đường gân dập nổi chạy dọc hai bên sườn.

Hình 2.6. Gương chiếu hậu xe Toyota Vios 1.5 G CVT

tích hợp đèn xi-nhan báo rẽ.

Hình 2.7. Vành la-zăng xe Toyota Vios 1.5 G CVT

trang bị mâm hợp kim 15 icnh lazang đa chấu đi cùng cỡ lốp 185/60R15.

Hình 2.8. Cụm đèn hậu mảnh trải dài sang 2 bên của Toyota Vios 1.5G CVT

kết hợp thanh cản lớn mang lại cảm giác rộng rãi, lịch lãm cho chiếc xe. Đuôi sau xe Toyota Vios 1.5 G CVT 2019 là kết hợp sự tương phản giữa cụm đèn sau, đèn sương mù hẹp, trải dài qua 2 bên cùng cản sau lơn cho cảm giác thể thao, cho ấn tượng mạnh mẽ nhưng không kém phần tinh tế, sang trọng.

Hình 2.9. Toyota Vios 1.5G CVT

với Tay nắm cửa mạ Crom kết hợp cùng với nút bấm mở khoá thông minh

Hình 2.10. Ăng ten vây cá Vios 1.5G

phiên bản mới thay thế hoàn toàn Ăng ten râu của Vios 1.5G trước đây

Hình 2.11. Nội thất xe Toyota Vios 1.5 G CVT 2019 mới sử dụng tông màu vàng be, tinh tế và sang trọng hơn Hình2.12.Vô lăng xe Toyota Vios 1.5 G CVT

thiết kế 3 chấu bọc da cao cấp, trợ lực điện EPS tích hợp nút điều khiển.

Hình 2.13. bảng thông số kỹ thuật của Toyota Vios 2019:

THÔNG SỖ KỸ THUẬT		VIOS E (MT)	VIOS E (CVT)	VIOS G (CVT)
TỔNG QUAN	Số chỗ ngồi	5	5	5
	Kiểu dáng	Sedan	Sedan	Sedan
	Nhiên liệu	Xăng	Xăng	Xăng
	Xuất xứ	Lắp ráp Việt Nam	Lắp ráp Việt Nam	Lắp ráp Việt Nam
ĐỘNG CƠ VÀ KHUNG XE	Kích thước tổng thể bên ngoài (D x R x C) (mm x mm x mm)	4425x1730x1475	4425x1730x1475	4425x1730x1475
	Kích thước tổng thể bên trong (D x R x C) (mm x mm x mm)	1895x1420x1205	1895x1420x1205	1895x1420x1205
	Chiều dài cơ sở (mm)	2550	2550	2550
	Chiều rộng cơ sở (Trước/ sau) (mm)	1475/1460	1475/1460	1475/1460
	Khoảng sáng gầm xe (mm)	133	133	133
	Góc thoát (Trước/Sau) (độ/degree)	N/A	N/A	N/A
	Bán kính vòng quay tối thiểu (m)	5.1	5.1	5.1
	Trọng lượng không tải (kg)	1075	1105
	Trọng lượng toàn tải (kg)	1550	1550
	Dung tích bình nhiên liệu (L)	42	42	42
	Dung tích khoang hành lý (L)
	Kích thước khoang chở hàng (D x R x C) (mm)	N/A	N/A	N/A
	Loại động cơ	2NR-FE (1.5L)	2NR-FE (1.5L)	2NR-FE (1.5L)
	Số xylanh	4	4	4
	Bố trí xylanh	Thẳng hàng	Thẳng hàng	Thẳng hàng
	Dung tích xylanh	1496	1496	1496
	Tỷ số nén	11.5	11.5	11.5
	Hệ thống nhiên liệu	Phun xăng điện tử	Phun xăng điện tử	Phun xăng điện tử
	Loại nhiên liệu	Xăng	Xăng	Xăng
	Công suất tối đa (kW (Mã lực) @ vòng/phút)	(79)107/6000	(79)107/6000	(79)107/6000
	Mô men xoắn tối đa (Nm @ vòng/phút)	140/4200	140/4200	140/4200
	Tốc độ tối đa	180	170	170
	Tiêu chuẩn khí thải	Euro 4	Euro 4	Euro 4
	Chế độ lái	Không có	Không có	Không có
	Hệ thống truyền động	Dẫn động cầu trước	Dẫn động cầu trước	Dẫn động cầu trước
	Hộp số	Số sàn 5 cấp	Số tự động vô cấp	Số tự động vô cấp
	Hệ thống treo - Trước	Độc lập Macpherson	Độc lập Macpherson	Độc lập Macpherson
	Hệ thống treo - Sau	Dầm xoắn	Dầm xoắn	Dầm xoắn
	Trợ lực tay lái	Điện	Điện	Điện
	Loại vành	Mâm đúc	Mâm đúc	Mâm đúc
	Kích thước lốp	185/60R15	185/60R15	185/60R15
	Lốp dự phòng	Mâm đúc	Mâm đúc	Mâm đúc
	Phanh trước	Đĩa thông gió	Đĩa thông gió	Đĩa thông gió
	Phanh sau	Tang trống	Đĩa đặc	Đĩa đặc
	Tiêu thụ nhiên liệu (kết hợp)	5.8	5.7	5.7
	Tiêu thụ nhiên liệu (trong đô thị)	7.3	7.1	7.1
	Tiêu thụ nhiên liệu (ngoài đô thị)	5.0	4.9	4.9
Cụm đèn trước	Đèn chiếu gần	Halogen phản xạ đa hướng	Halogen phản xạ đa hướng	Halogen kiểu đèn chiếu
	Đèn chiếu xa	Halogen phản xạ đa hướng	Halogen phản xạ đa hướng	Halogen phản xạ đa hướng
	Đèn chiếu sáng ban ngày	Không có	Không có	Có
	Hệ thống điều khiển đèn tự động	Không có	Không có	Có
	Hệ thống nhắc nhở đèn sáng	Có	Có	Có - Tự động ngắt
	Chế độ đèn chờ dẫn đường	Không có	Không có	Có
Cụm đèn sau	Cụm đèn sau	Bóng thường	Bóng thường	LED
Đèn báo phanh trên cao	Đèn báo phanh trên cao	Bóng thường	Bóng thường	LED
Đèn sương mù	Đèn sương mù trước	Không có	Có	Có
Đèn sương mù	Đèn sương mù sau	Không có	Không có	Không có
Gương chiếu hậu ngoài	Chỉnh điện	Có	Có	Có
	Gập điện	Không có	Có	Có
	Tích hợp báo rẽ	Không có	Có	Có
	Màu	Cùng màu thân xe	Cùng màu thân xe	Cùng màu thân xe
Gạt mưa	Trước	Gián đoạn, điều chỉnh thời gian	Gián đoạn, điều chỉnh thời gian	Gián đoạn, điều chỉnh thời gian
Gạt mưa	Sau	Không có	Không có	Không có
Sấy kính sau	Sấy kinh sau	Có	Có	Có
Ăng ten	Ăng ten	Vây cá mập	Vây cá mập	Vây cá mập
Tay nắm cửa ngoài	Tay nắm cửa ngoài	Cùng màu thân xe	Cùng màu thân xe	Mạ Crome
NỘI THẤT
Chất liệu ghế	Chất liệu ghế	Nỉ cao cấp	Nỉ cao cấp	Ghế da
Ghế trước	Loại ghế	Thường	Thường	Thường
	Điều chỉnh ghế lái	Chỉnh cơ 6 hướng	Chỉnh cơ 6 hướng	Chỉnh cơ 6 hướng
	Điều chỉnh ghế hành khách	Chỉnh cơ 4 hướng	Chỉnh cơ 4 hướng	Chỉnh cơ 4 hướng
Ghế sau	Hàng ghế thứ 2	Gập lưng ghế 60:40	Gập lưng ghế 60:40	Gập lưng ghế 60:40
Tay lái	Loại tay lái	3 chấu	3 chấu	3 chấu
	Chất liệu	Urethane, mạ bạc	Urethane, mạ bạc	Urethane, mạ bạc
	Nút bấm điều khiển tích hợp	Không có	Điều chỉnh âm thanh	Điều chỉnh âm thanh
	Điều chỉnh	Chỉnh tay 2 hướng	Chỉnh tay 2 hướng	Chỉnh tay 2 hướng
Gương chiếu hậu trong	Gương chiếu hậu trong	2 chế độ: Ngày và đêm	2 chế độ: Ngày và đêm	2 chế độ: Ngày và đêm
Cụm đồng hồ	Loại đồng hồ	Analog	Optitron	Optitron
	Đèn báo chế độ ECo	Không có	Có	Có
	Chức năng báo lượng tiêu thụ nhiên liệu	Không có	Có	Có
	Chức năng báo vị trí cần số	Không có	Có	Có
	Màn hình hiển thị đa thông tin	Không có	Có	Có
Cửa sổ trời	Cửa sổ trời	Không có	Không có	Không có
TIỆN NGHI
	Hệ thống điều hòa	Chỉnh tay	Chỉnh tay	Tự động
Hệ thống âm thanh	Hệ thống âm thanh	CD	CD	DVD
	Số đĩa	1	1	1
	Số loa	4	4	6
	Kết nổi cổng AUX	Có	Có	Có
	Kết nối Bluetooth	Có	Có	Có
Chìa khóa thông minh và khởi động bằng nút bấm	Chìa khóa thông minh và khởi động bằng nút bấm	Không có	Không có	Có
Cửa sổ điều chỉnh điện	Cửa sổ điều chỉnh điện	Tự động lên và chống kẹt bên người lái	Tự động lên và chống kẹt bên người lái	Tự động lên và chống kẹt bên người lái
AN NINH
Hệ thống báo động	Hệ thống báo động	Có	Có	Có
Hệ thống mã hóa khóa động cơ	Hệ thống mã hóa khóa động cơ	Không có	Không có	Có
AN TOÀN
	Hệ thống chống bó cứng phanh	Có	Có	Có
	Hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp	Có	Có	Có
	Hệ thống phân phối lực phanh điện tử	Có	Có	Có
	Hệ thống ổn định thân xe	Có	Có	Có
	Hệ thống kiểm soát lực kéo	Có	Có	Có
	Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc	Có	Có	Có
	Camera lùi	Không có	Không có	Có
	Cảm biến lùi	Không có	Có	Có
	Túi khí	7 túi khí	7 túi khí	7 túi khí
	Khung xe GOA	Có	Có	Có
	Dây đai an toàn - Trước	3 điểm ELR, 5 vị trí	3 điểm ELR, 5 vị trí	3 điểm ELR, 5 vị trí
	Ghế có cấu trúc giảm chấn thương cổ	Có	Có	Có
	Cột lái/Bàn đạp phanh tự đổ	Có	Có	Có

2.2. Kết cấu hệ thống phun xăng điện tử động cơ 2NR-FE(1,5l) trên xe TOYOTA VIOS

2.2.1. Hệ thống điều khiển điện tử

2.2.1.1.Cảm biến lưu lượng khí nạp

a) Chức năng và kết cấu.

- Chức năng : cảm biến lưu lượng khí cảm nhận lượng khí nạp và gửi một tín hiệu đến bộ ECU, nó sẽ quyết định đến lượng phun cơ bản.

- Kết cấu:

Hình 2.14. Biểu diễn bên ngoài và cấu tạo của bộ đo gió.

1. Lò xo hồi vị. 3. Cánh gạt.

2. Cảm biến nhiệt độ. 4. Đường thông.

- Cảm biến lưu lượng khí bao gồm một tấm đo, lò xo hồi vị và một chiết áp (biến trở). Nó cũng bao gồm một vít điều chỉnh hỗn hợp không tải, một cảm biến đo nhiệt độ khí nạp để cảm nhận nhiệt độ khí nạp, công tắc bơm nhiên liệu, khoang giảm chấn và tấm chống rung.

b) Nguyên lý hoạt động

Khi không khí đi vào xylanh qua bộ đo gió kiểu cánh gạt sẽ sinh ra chênh lệch áp suất làm cho cánh gạt bị đẩy mở ra. Nhờ bố trí lò xo hồi vị nên cánh gạt có thể quay quanh một trục. Không khí đi vào sẽ gây nên một lực làm mở cánh gạt, khi lực này cân bằng với phản lực của lò xo hồi vị thì cánh gạt ở vị trí cân bằng và dừng lại. Vị trí này được bộ cảm biến đo xác định và tìm được lưu lượng không khí .

2.2.1.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

a) Chức năng và kết cấu

- Cảm biến nhiệt độ khí nạp nhận biết nhiệt độ của khí nạp. Nó bao gồm một nhiệt điện trở và được lắp trong cảm biến lưu lượng khí.

- Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.15. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

1. Thanh lưỡng kim. 3. Ống lót.

2. Thân cảm biến 4. Đầu đo

b) Nguyên lý hoạt động

Thể tích và nồng độ không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Vì vậy lượng phun nhiên liệu sẽ thay đổi theo nhiệt độ . ECU lấy nhiệt độ 20⁰C làm tiêu chuẩn, khi nhiệt độ khí nạp vào cao hơn nó sẽ giảm lượng phun nhiên liệu vào và tăng lượng phun khi nhiệt độ thấp. Vì thế sẽ đảm bảo được tỷ lệ không khí - nhiên liệu thích hợp mà không bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ môi trường.

2.2.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga

a) Chức năng và kết cấu

- Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió (thân bướm ga). Cảm biến này sẽ biến đổi góc mở của bướm ga thành một điện áp và gửi nó đến ECU như là một tín hiệu góc mở bướm ga.

- Kết cấu:

Hình 2.16. Cảm biến vị trí bướm ga.

1: Vị trí bướm ga mở hoàn toàn 2: Con trược tiếp điểm.

3: Điện trở 4:Vị trí bướm ga đóng hoàn toàn

5: Giây điện 6:Lớp cách điện.

7: Giắc cắm 8: Thân cảm biến.

9: Trục bướm ga.

- Cảm biến vị trí bướm ga đưa ra hai tín hiệu đến ECU: Tín hiệu IDL và tín hiệu PSW. Tín hiệu IDL sử dụng chủ yếu cho việc điều khiển ngắt nhiên liệu còn tín hiệu PSW sử dụng cho việc tăng lượng phun nhiên liệu và tăng công suất ra của động cơ.

b) Nguyên lý hoạt động

Sơ đồ mạch điện:

Hình 2.17. Sơ đồ mạch cảm biến vị trí bướm ga - ECU.

Dựa vào sơ đồ mạch điện, hoạt động của vị trí bướm ga được diễn ra như sau :

- Điện áp ắc quy sẽ đi qua một điện trở nằm trong ECU, sau đó cấp đến cực TL của cảm biến vị trí bướm ga.

- Tại chế độ không tải, điện áp cấp đến cực IDL của ECU đi qua các tiếp điểm và cực IDL của cảm biến vị trí bướm ga. Khi bướm ga mở lớn hơn 50⁰hay 60⁰ so với vị trí đóng, điện áp được cấp đến cực PSW của cảm biến vị trí bướm ga.

- Tiếp điểm không tải: khi bướm ga ở vị trí đóng tiếp điểm động và tiếp điểm không tải tiếp xúc với nhau báo cho ECU biết động cơ ở chế độ không tải.

Tín hiệu này cũng dùng cho việc cắt nhiên liệu khi giảm tốc.

- Tiếp điểm trợ tải: khi bướm ga mở một góc khoảng 50⁰ hay 60⁰ từ vị trí đóng, tiếp điểm động và tiếp điểm trợ tải tiếp xúc với nhau và xác định chế độ đầy tải.

- Tiếp điểm không tiếp xúc: Trong tất cả các thời gian còn lại tiếp điểm sẽ không tiếp xúc.

2.2.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

a) Chức năng và kết cấu

- Kết cấu:

Hình 2.18. Cảm biến nhệt độ khí nạp.

1. Điện trở 2. Thân cảm biến.

3. Giắc cắm. 4. Chất cách điện.

- Cảm biến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát bằng một nhiệt điện trở bên trong.

b) Nguyên lý hoạt động

- Nhiên liệu sẽ bay hơi kém khi nhiệt thấp, vì vậy cần có hỗn hợp đậm hơn. Vì thế khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở của nhiệt điện trở tăng lên và tín hiệu điện áp THW cao được đưa tới ECU. Dựa trên tín hiệu này, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả năng tải trong quá trình hoạt động của động cơ lạnh.

- Ngược lại, khi nhiệt độ nước làm mát cao, một tín hiệu điện áp thấp THW được gửi đến ECU làm giảm lượng phun nhiên liệu.

- Sơ đồ mạch điện:

Hình 2.19. Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát - ECU.

- Do điện trở R trong ECU và nhiệt điện trở trong cảm biến nhiệt độ nước làm mát được nối tiếp nên điện áp của tín hiệu THW thay đổi khi giá trị điện trở của nhiệt điện trở thay đổi.

2.2.1.5. Tín hiệu đánh lửa động cơ

- Đây là một tín hiệu quan trọng cho ECU để nhận biết tốc độ động cơ. Nó được dùng để tính toán lượng phun cơ bản và để ngắt nhiên liệu.

- Sơ đồ mạch điện:

Hình 2.20. Sơ đồ mạch điện tín hiệu đánh lửa động cơ.

- Nếu mạch bị hở trong hệ thống dây dẫn hay các đầu cực không tiếp xúc thì tín hiệu sẽ bị ngừng cung cấp đến ECU và động cơ sẽ bị chết máy.

2.2.1.6. Cảm biến Ôxy

a) Chức năng và kết cấu

- Cảm biến ôxy nhận biết tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hoặc nhạt hơn tỷ lệ theo lý thuyết. Cảm biến ôxy được đặt trong đường ống xả và bao gồm một phần tử chế tạo bằng ZrO₂. Cả mặt trong và mặt ngoài của phần tử này được phủ một lớp mỏng Platin. Không khí bên ngoài được dẫn vào bên trong của cảm biến còn bên ngoài nó tiếp xúc với khí xả.

- Kết cấu và sơ đồ mạch điện:

Hình 2.21. Cảm biến ôxy.

b) Nguyên lý làm việc

Khi nồng độ ôxy trên bề mặt trong của phần tử ZrO₂ chênh lệch so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (400⁰C), phần tử ZrO₂ sẽ sinh ra một điện áp. Khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nhạt (có nhiều ôxy trong khí xả) do vậy có sự chênh lệch nhỏ giữa nồng độ ôxy bên trong và bên ngoài cảm biến. Do đó điện áp do ZrO₂ sinh ra là thấp (Gần bằng 0V). Ngược lại, khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm, ôxy trong khí xả gần như không còn sẽ làm cho có sự chênh lệch lớn về nồng độ ôxy ở bên trong và bên ngoài cảm biến và điện áp do phần tử ZrO₂ tạo ra là lớn (khoảng1V). ECU sử dụng tín hiệu điện áp này để tăng hay giảm lượng phun nhằm giữ cho tỷ lệ không khí - nhiên liệu luôn đạt gần tỷ lệ lý thuyết.

2.2.1.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu

a) Chức năng và kết cấu

- Kết cấu:

Hình 2.22. Cảm biến vị trí trục khuỷu.

1. Lõi sắt 2. Cuộn dây.

3. Bộ tạo từ trường. 4. Nam châm.

b) Nguyên lý hoạt động

- Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng (Thiếu 2 răng là vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một răng ta sẽ xác định được 10⁰ của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE. ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.

- Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.

2.2.1.8. Cảm biến vị trí trục cam

a) Cấu tạo

- Kết cấu của cảm biến vị trí trục cam gồm có: một rotor để khép mạch từ và cuộn dây cảm ứng mà lõi gắn với một nam châm vĩnh cửu đứng yên. Số răng trên rotor là 3

Hình 2.23. Cảm biến vị trí trục cam.

1. Cuộn dây; 2. Thân cảm biến; 3. Lớp cách điện; 4. Giắc cắm.

b) Nguyên lý làm việc

- Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có 3 răng. Khi trục cam quay, ở vị trí cựa răng của rotor không nằm đối diện cực từ, thì từ thông đi qua cuộn dây cảm ứng sẽ có giá trị thấp vì khe hở không khí lớn nên có từ trở cao. Khi một cựa răng đến gần cực từ của cuộn dây, khe hở không khí giảm dần khiến từ thông tăng nhanh. Như vậy nhờ sự biến thiên từ thông, trên cuộn dây sẽ xuất hiện một sức điện động cảm ứng.

Khi cựa răng rotor đối diện với cực từ của cuộn dây, từ thông đạt giá trị cực đại nhưng điện áp ở hai đầu cuộn dây bằng không. Khi cựa răng rotor di chuyển ra khỏi cực từ thì khe hở không khí tăng dần làm từ thông giảm sinh ra một sức điện động theo chiều ngược lại. Tóm lại sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được truyền đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi xylanh để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa

2.2.1.9. Cảm biến kích nổ

a) Cấu tạo

- Cảm biến kích nổ trong động cơ được lắp trên thân xy lanh để cảm nhận xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín hiệu này đến ECU động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.

Hình 2.24.Cấu tạo cảm biến kích nổ

1.Thân; 2.Phần tử điện áp; 3.Điện trở phát hiện hở mạch

- Cảm biến kích nổ được chế tạo bằng vật liệu áp điện. Thành phần áp điện trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng tinh thể thạch anh là vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp.

b) Nguyên lý hoạt động

- Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ, khi có hiện tượng kích nổ xảy ra để phát hiện rung động trong phạm vi từ 6 – 15 (Khz). Những sự rung động từ kích nổ động cơ làm rung động các phần tử điện áp, vì thế tạo ra tín hiệu điện áp

2.2.1.10. Bộ điều khiển trung tâm ECU

a) Chức năng

- ECU có hai chức năng chính: Điều khiển thời điểm phun và điều khiển lượng phun nhiên liệu.

- Chức năng điều khiển thời điểm phun quyết định khi nào thì từng vòi phun

sẽ phun nhiên liệu vào xi lanh. Để thực hiện điều này nó sử dụng tín hiệu đánh lửa sơ cấp từ bộ chia điện hoặc biến áp đánh lửa.

- Chức năng điều khiển lượng phun sẽ quyết định bao nhiêu lượng nhiên liệu được phun vào các xi lanh.

- Điều đó được xác định bằng:

+ Tín hiệu phun cơ bản: Tín hiệu này được xác định bằng tín hiệu

tốc độ động cơ và tín hiệu lượng khí nạp.

+ Các tín hiệu hiệu chỉnh lượng phun: Các tín hiệu này nhận từ các cảm biến khác, ngoài ra còn có một mạch khuếch đại công suất để kích hoạt vòi phun.

b) Cấu tạo

- Bộ nhớ chỉ đọc (ROM – Read Only Memory) là nơi lưu trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc được thông tin cần thiết ra chứ không thể ghi vào hay sửa chữa. Thực chất đây chính là chương trình gốc của nhà chế tạo đã cài đặt sẵn.

- Bộ nhớ (RAM) là bộ nhớ dùng để nhận các tín hiệu vào thông qua các cảm biến tín hiệu để so sánh với các thông số trong chương trình gốc có sẵn và chọn ra tín hiệu phù hợp điều khiển cho vòi phun mở (chính là tín hiệu Ti).

- Ngoài ra còn có chức năng ghi lại các thông tin thông qua các cảm biến làm việc (chế độ làm việc của các cảm biến). Đây chính là chức năng lưu giữ sai hỏng của các chi tiết trong hệ thống. Với chức năng này phần lưu giữ thông tin sai hỏng này có thể xoá được khi nguồn bị ngắt.

- Ngoài ra trong ECU còn có các chức năng khác như:

+ Bộ chuyển đổi tín hiệu từ điện áp thành tín hiệu số (bộ biến đổi A/D).

+ Bộ đếm dùng để đếm xung (tín hiệu vòng quay n).

+ Bộ nhớ trung gian.

+ Bộ khuếch đại.

+ Bộ ổn áp...

2.2.Hệ thống cung cấp nhiên liệu

2.2.2.1 Bơm nhiên liệu

a) Chức năng và kết cấu

- Bơm nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp xăng cho vòi phun với lưu lượng và áp suất quy định.

- Bơm được sử dụng là bơm điện kiểu phiến gạt.

- Kết cấu:

Bơm và động cơ điện làm thành một khối. Dòng chảy của xăng qua bơm có tác dụng làm mát động cơ điện. Lưu lượng do bơm cung cấp luôn lớn hơn nhu cầu nhằm tạo ra áp suất dư trong mạch nhiên liệu. Các phiến gạt là những con lăn để giảm ma sát và hao mòn. Khi làm việc các con lăn sẽ ép khít vào mặt dẫn hướng của vỏ bơm và đẩy xăng đi. Van an toàn có nhiệm vụ giới hạn áp suất xăng. Van một chiều tránh xăng chảy ngược về bình chứa. Bơm được nhúng hẳn trong bình chứa xăng của xe và hoạt động không cần bảo dưỡng.

Một rơle của bơm do bộ điều khiển trung tâm chỉ huy cho phép khởi động hay ngắt bơm một cách thích hợp. Bơm chỉ hoạt động khi động cơ khởi động làm việc. Vì lý do an toàn bơm sẽ ngừng hoạt động khi động cơ dừng ngay cả khi khoá điện vẫn ở vị trí mở.

Hình 2.25. Kết cấu bơm nhiên liệu.

1 : Van một chiều 6 : Đường nhiên liệu vào.

2 : Van an toàn. 7 : Đường nhiên liệu ra.

3 : Chổi than. 8 : Cánh bơm.

4 : Roto. 9 : Van bơm.

5 : Stato.

b) Nguyên lý làm việc

+ Khi động cơ quay, dòng điện từ cực ST của khóa điện đến cuộn dây L₂của rơ le mở mạch, sau đó tiếp đất. Do đó rơ le bật và dòng điện chạy đến bơm xăng. Cùng lúc đó, tấm đo trong tấm đo trong cảm biến lưu lượng khí cũng được mở bởi dòng khí nạp, và công tắc bơm nhiên liệu bật lên làm cho dòng điện chạy qua cuộn dây L₁. Rơ le này bật sáng trong suốt quá trình hoạt động của động cơ. Điện trở R và tụ điện C trong rơ le mở mạch có mục đích ngăn không cho tiếp điểm mở ra, thậm chí khi dòng điện qua cuộn dây L₁ giảm xuống do sự giảm đột ngột lượng khí nạp. Nó cũng có tác dụng ngăn chặn sự phát tia lửa tại tiếp điểm.

2.2.2.2.Vòi phun

a) Chức năng và kết cấu

- Vòi phun có nhiệm vụ phun vào đường nạp ở gần xupáp nạp một lượng xăng nhất định, vào thời điểm nhất định.

- Sơ đồ cấu tạo :

Hình 2.26. Kết cấu vòi phun.

1. Cuộn dây kích từ. 4. Lò xo,

2. Đầu nối điện. 5. Lõi từ tính

3. Lọc xăng. 6. Kim phun

b) Nguyên lý hoạt động

- Vòi phun hoạt động bằng điện từ, nó phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU. Vòi phun được lắp vào đường ống nạp gần cổng nạp của nắp máy qua một tấm cách nhiệt và được bắt chặt vào ống phân phối.

- Khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây của nam châm điện, lò xo ép kim phun xuống đế. Lúc này vòi phun ở trạng thái đóng kín. Khi cuộn dây nhận được tín hiệu từ ECU, quả van sẽ bị kéo lên chống lại sức căng của lò xo. Do van kim và quả van làm thành một khối nên van kim cũng bị kéo lên tách khỏi đế van và nhiên liệu được phun vào ống nạp. Lượng phun sẽ được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu.

- Điện áp ắc quy được cung cấp đến cực 10 và 20 của ECU qua khóa điện và các vòi phun. Khi Transistor của ECU bật, dòng điện chạy từ cực 10 và 20 đến E₁ và E₂. Khi Transistor bật, dòng điện chạy qua các vòi phun và nhiên liệu được phun ra.

2.2.2.3.Bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc nhiên liệu có nhiệm vụ lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp phía sau của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp.

- Hoạt động:

+ Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò xo A. Nó sẽ cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga vào trong khoang nạp khí.

+ Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm lò xo B đẩy lò xo A, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại.

- Khi nhiệt độ nước làm mát đạt 80⁰C, van chắn sẽ đóng lại và tốc độ động cơ sẽ trở lại bình thường. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn. Nó nén lò xo B lại, làm tăng lực lò xo và giữ cho van chắn đóng chặt.

2.2.3. Bộ phận nạp khí

2.2.3.1 Khái quát chung

- Không khí từ lọc gió sẽ đi qua cảm biến đo lưu lượng gió và đẩy mở tấm đo gió trước khi đi vào khoang nạp khí. Lượng khí nạp đi vào khoang nạp khí được xác định bằng độ mở của bướm ga.

2.2.3.2.Cổ họng gió

Cổ họng gió bao gồm bướm ga, một khoang khí phụ, một vảm biến vị trí bướm ga. Bướm ga điều khiển lượng khí nạp trong quá trình động cơ hoạt động bình thường. Khoang khí phụ cho phép một lượng khí nhỏ đi qua khi chạy không tải, cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên trục của bướm ga để nhận biết góc mở bướm ga

Vít điều chỉnh tốc độ không tải: Khi động cơ chạy không tải, bướm ga sẽ đóng hoàn toàn thì dòng không khí nạp sẽ di qua khoang khí phụ vào trong khoang nạp khí. Tốc độ chạy không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: khi xoay vít chỉnh tốc độ không tải sẽ làm tăng hoặc giảm dòng không khí nạp vào động cơ thì tốc độ chạy không tải của động cơ cũng sẽ tăng hoặc giảm theo

2.2.3.3 Van khí phụ

- Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo A và lò xo B. Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này giản nở và co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát.

- Hoạt động:

+ Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lòxo A.

Nó sẽ cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga vào trong khoang nạp khí.

+ Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm lò xo B đẩy lò xo A,

van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại.

- Khi nhiệt độ nước làm mát đạt 80⁰C, van chắn sẽ đóng lại và tốc độ động cơ sẽ trở lại bình thường. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn. Nó nén lò xo B lại, làm tăng lực lò xo và giữ cho van chắn đóng chặt.

2.2.3.4 Khoang nạp khí và đường ống nạp

Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xẩy ra rung động trong khí nạp. Rung động này sẽ làm cho tấm đo của cảm biến đo lưu lượng không khí rung động, sẽ làm cho kết quả đo không thể đo chính xác lượng khí nạp. Vì vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để giảm rung động không khí nạp.

2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống nhiên liệu trên xe TOYOTA VIOS

2.3.1. Tính toán nhiệt

Công suất, tính kinh tế, độ tin cậy khi làm việc và tuổi thọ của động cơ phụ thuộc vào mức độ hoàn thiện của chu trình công tác. Vì vậy, việc nghiên cứu các quá trình tạo nên chu trình công tác của động cơ là rất cần thiết để tìm ra các quy luật diễn biến của chúng, phát hiện những yếu tố ảnh hưởng đến quá trình ấy, trên cơ sở đó xác định phương hướng nâng cao tính hiệu quả và kinh tế của động cơ.

Phương pháp tính toán các thông số của chu trình công tác thực tế càng hoàn hảo bao nhiêu thì sự khác biệt giữa chu trình tính toán và chu trình thực tế càng ít bấy nhiêu.

Nhiệm vụ của tính toán nhiệt động cơ là dựa trên những số liệu đã cho ban đầu để xác định các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của động cơ. Kết quả của tính toán nhiệt là xây dựng được đồ thị công và đây là tài liệu cơ bản cho việc tính toán động lực học, tính sức bền và độ mài mòn của các chi tiết tiếp theo.

Tính toán chu trình nhiệt của động cơ đốt trong được tiến hành qua các bước sau:

A .Thông số cho trước của động cơ :

Tên thông số	Ký hiệu	Thứ nguyên	Giá trị
Công suất có ích	N_c	Kw	80
Tỷ số nén	e		11.5
Số vòng quay	N	Vòng/phút	4200
Đường kính xilanh	D	mm	91 mm
Hành trình piston	S	mm	96 mm
Số xilanh	I		4
Số kỳ	t		4
Góc mở xupáp nạp	j₁	Độ
Góc đóng muộn xupáp nạp	j₂	Độ
Góc mở xupáp thải	j₃	Độ
Góc đóng muộn xupáp thải	j₄	Độ
Suất tiêu hao nhiên liệu		g/kw.h

B .Thông số chọn của động cơ :

Tên thông số	Ký hiệu	Thứ nguyên	Giá trị
Áp suất khí nạp	p_k	MN/m²	0,1
Nhiệt độ khí nạp	T_r	K	292
Hệ số dư lượng không khí	a		1,5
Áp suất cuối kì nạp	p_a	MN/m²	0,09
Áp suất khí sót	p_r	MN/m²	0,104
Nhiệt độ khí sót	T_r	K	700
Độ sấy nóng khí nạp mới	T		20
Chỉ số đoản nhiệt	m		1,5
Hệ số lợi dụng nhiệt tại z	x_z		0,85
Hệ số lợi dụng nhiệt tai b	x_b		0,85
Tỷ số tăng áp suất	l		1,8
hệ số nạp thêm	l₁		1,02
Hệ số quết buồn cháy	l₂		1
Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt	l_t		1,1
Hệ số điền đầy đồ tthị	j_d		0,97

2.3.1.1 .Tính toán các thông số của chu trình:

a : Tính quá trình nạp :

1.Tính hệ số khí sót g_r :

2.Tính hệ số nạp :

3.Tính nhiệt độ cuối quá trình nạp T_a (K) :

(K)

4.Tính sốmol không khí để đốt cháy một kg nhiên liệu M₀ (kmolKk/kgnl) :

(kmolKk/kgnl)

5.Tính số mol khí nạp mới M₁ :

M₁ = a.M₀ (động cơ diesel,động cơ phun xăng)

M₁ = 1,5. = 0,7419643

b :Tính quá trình nén

6.Tỷ nhiệt của không khí (kJ/kmol.K)

(kJ/kmol.K)

7.Tỷ nhiệt mol của sản phẩm cháy (kJ/kmol.K) :

Nếu a 1 thì :

= 21,75975187

8.Tỷ số của hỗn hợp cháy (kJ/kmol.K) :

Có thể viết dưới dạng :

(kJ/kmol.K)

Trong đó :

9.Tính chỉ số nén đa biến trung bình n₁ :

Chọn trước n₁, thế vào phương trình sau, giải bằng phương mò nghiệm.

Chọn n₁= 1,365

khi sai số hai vế nhỏ hơn 0,001 thì lấy giá trị đã chọn.

10. Tính nhiệt độ cuối kỳ nén T_c (K):

T_c = T_a.= .11.5^(1,3656-1) = 933,04703 (K)

11.Tính áp suất cuối kỳ nén p_c (MN/m²) :

p_c= p_a.= 0,09.11.5^1,3656 =4,6609455 (MN/m²)

c :Tính quá trình cháy.

12.Tính

Động cơ Diesel

13.Tính số mol sản phẩm cháy M₂ (kmol/kgnl):

M₂ = M₁ + = 0,7419643 + = 0,7735893 (kmol/kgnl)

14.Hệ số đổi phân tử lý thuyết.

b₀ =

15.Hệ số biến đổi phân tử thực tế :

16.Hệ số biến đổi phân tử tại z :

17.Tính hệ số toả nhiệt x_z tại z:

18.Tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn :

> thì (động cơ diesel)

19.Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất tại z :

20. Nhiệt độ cực đại của chu trình T_z (K):

Ta có phương trình bật hai :

Û

T_z1= -12854

T_z2= 2216

Chọn T_z= 2216 (K)

21.Áp suất cực đại chu trình p_z.

p_z= p_c.l = 4,6609455.1,8 = 8,3897019 (MN/m²)

d : Tính quá trình giản nở:

22.Tỷ số giản nở sớm :

(động cơ diesel) =

,

24.Kiểm nghiệm lại trị số n₂:

Chọn trước n₂ = 1,24546 theo công thức :

Trong đó : = 1178,4517

25.Nhiệt độ cuối quá trình giản nở T_b (K) :

(K)

26.Áp suất cuối quá trình giản nở p_b (MN/m²):

(MN/m²)

27.Kiểm lại nhiệt độ khí sót :

Sai số

2.3.1.2 :Tính Các thông số chỉ thị :

28.Áp suất chỉ thi trung bình lý thuyết (MN/m²):

trong trường hợp động cơ diesel :

= 0,9887669 (MN/m²)

29.Áp suất chỉ thi trung bình (MN/m²):

p_i = = 0,9591039 (MN/m²)

30.Hiệu suất chỉ thị động cơ h_i :

31.suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị g_i (g/kw.h):

(g/kw.h)

4.1.3: Tính các thông số có ích :

32.Tổn thất cơ giới p_m (MN/m²) :

Theo công thức kinh nghiệm :

P_m= a + b.C_m + p_r -p_a a = 0,09

Buồn cháy xoáy lốc b = 0,012

P_m = 0,09 + 0,012. + 0,104 - 0,09 = 0,2448

Trong đó : C_m =

33.áp suất trung bình (MN/m²) :

p_e = p_i – p_m = 0,9591039 - 0,2448 = 0,7143039

34.Hiệu suất cơ giới (%) :

= 0,7447617

35.Suất tiêu hao nhiên liệu có ích (g/kw.h):

(g/kw.h)

36.Hiệu suất có ích (%) :

h_e = h_m.h_I = 0,7447617. = 0,3560496

37.Thể tích công tác của đông cơ (dm³) :

(dm³)

38.Kiểm nghiệm đường kính xilanh (dm):

(dm)

2.3.2. Tính toán thông số cơ bản của bơm cao áp:

Những kích thước chính của bơm cao áp (đường kính pít tông bơm cao áp , hành trình có ích ) được xác định theo lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình khi động cơ chạy ở chế độ công suất cực đại. Đặc điểm của bơm cao áp của động cơ D4CB là loại bơm đặc biệt. Bơm là tổ hợp của 3 bơm pít tông ghép hình sao và lệch nhau 120 độ. Ngoài ra bơm hoạt động luôn cung cấp nhiên liệu có áp suất cao lên ông phân phối chú không phải cấp vào cho từng xy lanh riêng biệt nên khi tính toán lượng nhiên liệu cung cấp cho 1 chu trình phải chú ý.

Ta có công thức tính lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình tính theo một đơn vị thể tích công tác xylanh như sau:

[mm³/lít] [1]

Trong đó: [1]: “ Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong tập 3” .HỒ TẤN CHUẨN- NGUYỄN ĐỨC PHÚ- TRẦN VĂN TẾ- NGUYỄN TẤT TIẾN. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiêp. năm 1979

- Hệ số nạp, được xác định ở phần tính toán nhiệt, .

- Hệ số dư lượng không khí, .

Ta được:

[mm³/lít]

Lượng nhiên liệu cung cấp cho một xi lanh trong một chu trình:

[1]

Trong đó:

- Thể tích công tác của xylanh, [lít]

Với: D: đường kính xylanh động cơ. D = 91 [mm]

S: hành trình của piton S = 96 [mm]

V_h = = 499103 [mm³] = 0,499 [l]

Thay vào (4.2), ta được:

[mm³].

Với hệ thống nhiên liệu thường, sử dụng bơm cao áp loại bơm dãy, mỗi tổ bơm sẽ cung cấp lượng nhiên liệu chu trình cho một xylanh tương ứng. Vì vậy đường kính piston bơm cao áp được xác định theo công thức:

[mm] [1]

Trong đó: k- Hệ số đánh giá tỷ số giữa tốc độ cung cấp nhiên liệu cực đại với tốc độ trung bình, . Chọn

- Góc phun nhiên liệu, được xác định từ điều kiện đảm bảo cho động cơ khi chạy ở chế độ thiết kế ít tốn nhiên liệu nhất. Trên thực tế, ít khi vượt quá , chọn .

- Hệ số cung cấp, , ta chọn

- Tốc độ lớn nhất của piston bơm cao áp.

Bơm cao áp được dẫn động bởi đĩa lệch tâm, ta coi như dạng cam lồi, ta chọn hệ số tốc độ .

Với số vòng quay của trục cam (trục bơm): [v/ph].

Tốc độ lớn nhất của piston bơm cao áp:

[m/s] = 3000 [mm/s]. [1]

Ta có thể suy ra công thức tính đường kính piston bơm cao áp trong trường hợp này như sau:

[1]

[mm]

Để đơn giản cho việc gia công, sản xuất hàng loạt, ta chọn [mm].

Đối với hệ thống nhiên liệu thường, hành trình có ích của pít tông bơm cao áp được xác định theo công thức:

[mm] [1]

Trong đó:

- Tiết diện đỉnh piston bơm cao áp, [mm²].

[mm²]. [1]

Tuy nhiên, với lập luận trên, hành trình có ích của bơm cao áp trong trường hợp này sẽ được tính theo công thức sau:

[1]

[mm]

Chọn [mm].

2.3.3. Tính toán các thông số cơ bản của vòi phun.:

Những thông số cơ bản của vòi phun phải đảm bảo tốc độ phun nhiên liệu thích hợp và đạt áp suất phun cần thiết. Để tính toán ta coi vòi phun khảo sát là vòi phun kín tiêu chuẩn, vậy tốc độ phun nhiên liệu lớn nhất trong một chu trình sẽ là:

[1]

Trong đó:

k- Hệ số cung cấp lớn nhất, k = 1,4.

- Lượng nhiên liệu cấp cho chu trình khi động cơ hoạt động ở chế độ thiết kế, [mm³]

- Khoảng thời gian cấp nhiên liệu theo góc quay trục khuỷu. Chọn .

Thay vào (4.10), ta có tốc độ phun nhiên liệu lớn nhất trong một chu trình:

[mm³/lít] ≈ [cm³/lít]

Tổng tiết diện lưu thông của các lỗ phun được xác định theo công thức sau:

[1]

Trong đó:

- Khối lượng riêng của nhiên liệu, [kg/cm³].

- Áp suất trong vòi phun, mà áp suất trong thân vòi phun bằng áp suất trong ống phân phối nên áp suât trong thân vòi phun là 1350 bar hay bar.

Mà 1 bar = 10⁵ [N/m²] = 0,1 [MN/m²]. hay [MN/m²].

- Áp suất cháy, được xác định ở phần tính toán nhiệt,

[MN/m²].

- Hệ số lưu lượng,

ta có:

[cm²] = 0,115 [mm²].

Diện tích tiết diện lưu thông của các lỗ vòi phun:

[1]

[mm²].

1 vòi phun sẽ có 5 lỗ phun nên ta có tiết diện lưu thông của 1 lỗ phun là .

[mm²].

Đường kính tính toán của lỗ phun là :

d_lt = thay số ta có d_lt = = 0,212 [mm]

CHƯƠNG 3:KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE(1,5L) TRÊN XE TOYOTA VIOS

3.1 Các hư hỏng , nguyên nhân và biện pháp khắc phục

STT	Hư hỏng	Nguyên nhân hư hỏng	Biện pháp khắc phục
1	Động cơ không khởi động	- Hỗn hợp nhiên liệu nhạt	- Tăng lượng xăng
		- Vòi phun không phun
		nhiên liệu.
		- Bầu lọc, bình chứa hoặc	- Kiểm tra vòi phun
		các đường ống dẫn bị tắc.
2	Động cơ nổ không đều	- Một vài vòi phun bị tắc	- Vệ sinh vòi phun, thay thế
3	Tắc nhiên liệu	- Kim phun bị kẹt, tắc	- Vệ sinh, chỉnh sữa, thay thế
		- Kẹt dẫn động thanh răng	- Sữa chữa, thay thế van .
		bơm cao áp, kẹt van bơm
		tiếp, kẹt van tăng áp.
		- Tắc lỗ thông hơi thùng	- Vệ sinh đường ống, bầu lọc
		chứa nhiên liệu, tắc
		đường ống ,bầu lọc.
		- Các đường ống bị rò rỉ	- Sữa chữa hoặc thay thế.
4	Động cơ chết máy đột	- Độ cứng lò xo bộ điều	- Thay thế Bộ điều tốc
	ngột sau khi khởi động.	tốc bị giãm hoặc gãy làm
		cho quả văng của nó nằm
		ở vị trí cắt nhiên liệu.
5	Động cơ chết máy khi vận hành điều hòa không khí.	- Lượng hỗn hợp nhiên liệu khi khởi động nghèo.	- Điều chỉnh bướm gió.
6	Tốc độ không tải của động cơ thấp.	- Bơm nhiên liệu hỏng. - Cổ họng gió mở quá lớn. - Cảm biến bướm ga hỏng - Vòi phun bị kẹt, tắc. -	- Thay thế bơm - Điều chỉnh cổ họng gió - Thay thế cảm biến vị trí bướm ga. - Vệ sinh, sữa chữa hoặc thay thế vòi phun.
7	Xe có hiện tượng giật	- Hệ thống bướm ga hư hỏng. - Hệ thống nạp	- sữa chữa, thay thế.
8	Thùng nhiên liệu bị hư hỏng	- Thùng bị nứt vỡ khi va chạm	Thay thế mới.
9	ECU hỏng điều khiển sai	- ECU bị chập nước, - Bị cháy - Chập mạch - Mất chân tín hiệu	Thay mới.
10	Khí thải có màu l	- Kim phun rớt do tắc kẹt	- vệ sinh kim phun

		- Cảm biến oxy hoạt động	- Kiểm tra hoạt động của
		sai	cảm biến ( hư hỏng thì thay
			mới )
		- Nhiên liệu có lẫn nước.	- Kiểm tra xúc rữa hệ thống
			nhiên liệu.

3.2 Quy trình chẩn đoán

Với hệ thống điều khiển phun phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ thuật, (máy không chạy chậm được, không thể kéo tải được, tốc độ không tăng được...) không dễ phát hiện được sự cố kỹ thuật xảy ra. Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa chữa nhanh chóng phát hiện hư hỏng trong hệ thống phun xăng, ECU được trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ những sự cố ở đa số các bộ phận quan trọng trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra (Check engine lamp), thông báo cho lái xe biết hệ thống có sự cố. Khi thấy đèn báo hiệu sự cố sáng lái xe sẽ ngừng xe để chẩn đoán. Cách chẩn đoán của mỗi hãng khác nhau, ở đây chỉ giới thiệu hệ thống chẩn đoán trên loại xe TOYOTA.

3.2.1 Chẩn đoán theo nguyên líOBD

Hệ thống OBD là chức năng tự chẩn đoán của xe được cung cấp bởi ECU. Hệ thống này dựa vào các tín hiệu nhận được từ các cảm biến mà phát hiện ra tình trạng xe, ECU truyền tín hiệu đến các bộ chấp hành một cách tối ưu cho tình trạng hiện tại. ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến ở dạng điện áp. Sau đó ECU có thể xác định tình trạng của hệ thống bằng cách phát hiện những thay đổi điện áp của tín hiệu được phát ra từ các cảm biến.

Vì vậy ECU thường xuyên kiểm tra các tín hiệu điện áp đầu vào rồi so sánh chúng với các giá trị chẩn đoán đã được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU, và xác định ra bất cứ tình trạng bất thường nào.

Hình 4.1 Phạm vi của hệ thống chẩn đoán

Nếu ECU xác định tín hiệu đầu vào là bất thường thì ECU sẽ bật đèn báo hư hỏng (MIL) để thông báo cho lái xe biết và lưu lại mã hư hỏng (DTC) trong bộ nhớ.

Hình 4.2 Hiển t hị DTC qua sự nhấp nháy của đèn MIL

Các DTC hiển thị trên màn hình máy chẩn đoán dưới dạng 5 chữ số bằng cách nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

Hình 4.3 Hiển thị DTC trên máy chẩn đoán

3.2.2 Chẩn đoán bằng máy đọc mã lỗiGTS.

Hình 4.4. Máy đọc mã lỗi GTS

Đọc thông tin trên Màn hình thiết bị.

̶ Hiển thị các mã lỗi

3.2.3 Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi

Cách đọc lỗi trên đèn check

ECU của động cơ có một hệ thống tự chuẩn đoán hư hỏng, nhờ vậy nếu phát hiện có trục trặc trong mạng tín hiệu động cơ thì đèn báo kiểm tra động cơ trên bảng điều khiển tự sáng lên.

Hệ thống hoạt động bình thường:

Hình 4.5

Đèn nháy liên tục với chu kỳ 0,25 giây. Báo mã lỗi:

Hình 4.6

Khi có lỗi, đèn sẽ nháy với khoảng dừng 0,5 giây. Số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chữ số thứ nhất của mã lỗi (mã lỗi có hai chữ số) sau đó dừng 1,5 giây, số lần nháy thứ hai bằng chữ số thứ hai của mã lỗi. Nếu có 2 lỗi hay nhiều hơn sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa mỗi mã.

Sau khi tất cả các mã xuất hiện, đèn sẽ tắt 4,5 giây và sau đó sẽ lặp lại trình tự nếu cực TE1 và E1 vẫn được nối tắt và cực BATT vẫn được nối vào cực dương của ắc quy (Tức là chưa tháo ắc quy ra ngoài), bởi vì khi tháo chân BATT ra thì toàn bộ lỗi của hệ thống được lưu lại trên ECU sẽ bị xoá hết khi đó ta sẽ không đọc được hết lỗi của hệ thống.

3.3 Quy trình tháo lắp hệ thống phun xăng điện tử

3.3.1 Quy trình tháo hệ thống nhiên liệu:

STT	Công việc	Hình	Lưu ý
1	Xả áp suất hệ thống nhiên liệu.		Sau khi tắt khóa điện, phải đợi một khoảng thời gian nhất định trước khi tháo cáp ra khỏi cực âm acquy.
2	Ngắt cáp ra khỏi cực âm ăc quy
3	- Rút giắc của van chuyển chân không. - Ngắt 2 ống chân không của van chuyển chân không. - Tháo ống đường lọc ra khỏi 2kẹp. - Ngắt giắc nối của cảm biến lưu lượng - Tháo kẹp dây điện, - Tháo 2 bu long nắp bộ

	lọc gió. - Ngắt ống thông hơi ra khỏi nắp quy lát. - Tháo hãm kẹp và ống dẫn bộ lọc gió. - Tháo phần tử lọc của bộ lọc gió.
4	Tháo cụm bơm nhiên	- Không được tách ống
	liệu:	nhiên liệu ra khỏi tấm
	- Rút giắc nối của bơm	hút nhiên liệu hoặc bộ
	nhiên liệu ra khỏi đĩa hút	lọc nhiên liệu, cũng như
	- Dùng kìm mỏ nhọn tháo 2 phanh hãm chữ E.	tác dụng lực quá lớn lên ống.
	- Nhả khớp 4 vấu hãm
	của bộ đở hút nhiên liệu
	số 1 và tháo nắp bình
	nhiên liệu phía dưới ra
	khỏi đĩa hút cùng với lọc
	nhiên liệu.
	- Tháo lò xo ra khỏi đĩa
	hút nhiên liệu.

5

Tháo ống nhiên liệu:

- Tháo kẹp ống nhiên liệu số1

- Bóp vấu nhả của cút nối ống nhiên liệu ra khỏi ống thép.

- Tháo ống nhiên liệu ra khỏi đầu kẹp

- Kiểm tra vật lạ ở xung quanh cút nối ống nhiên liệu. Làm sạch nếu cần thiết.

- Không sử dụng bất cứ dụng cụ nào để háo cút nối và ống nhiên liệu.

- Không bẻ cong hay vặn hoặc làm cong ống nhựa

6

Tháo ống thông hơi số 2:

- Ngắt ống thông hơi số 2 ra khỏi cụm van thông hơi.

7

Tháo ống phân phối:

- Tháo 2 kẹp dây điện

- Ngắt 4 giắc cắm của vòi phun

- Tháo 2 bu long sau đó tháo ống phân phối cùng 4 vòi phun.

- Tháo 2 bạc cách ống phân phối ra khỏi cụm quy lát.

- Tháo 4 cao su giảm rung ở vòi phun ra.


8	Tháo cụm vòi phun nhiên liệu. - Kéo 4 vòi phun ra khỏi ống phân phối - Tháo gioăng chữ O ra khỏi mỗi vòi phun. - Kí hiệu theo thứ tự cho mõi vòi phun.	Hãy quấn túi ni lông vào mỗi vòi phun để tránh vật lạ lọt vào vòi phun.
9	Tháo tấm đỡ hút nhiên liệu số 1: - Dùng một tô vít có bọc băng dính ở đầu, nhả khớp hai vấu hãm và tháo giá đỡ bộ hút nhiên liệu số 1.
10	Tháo bộ đo nhiên liệu: - Ngắt giắc nối của bộ đo nhiên liệu. - Nhã khóa hãm, trượt bộ đo nhiên liệu để tháo nó ra.


11	Tháo bơm nhiên liệu;	- Không được tháo bộ
	- Dùng một tô vít với đầu	lọc hút.
	Đua oạc bọc băng dính,	- Không được dùng bơm
	hãy nhã khớp vấu hãm,	nhiên liệu hoặc bộ loạc
	và tháo bơm nhiên liệu ra	hút nếu đã tháo ra khỏi
	khỏi bộ lọc nhiên liệu.	thùng nhiên liệu.
	- Tháo giắc nối của dây	- Cẩn thận không được
	bơm nhiên liệu.	làm hỏng bề mặt làm
	- Tháo roăng chữ O và	kín.
	vòng đệm ra khỏi bơm	- Nếu vẫn còn giăng chữ
	nhiên liệu.	O trên bộ lọc nhiên liệu,
		hãy tháo nó bằng cách
		sử dụng một đầu dây
		điện. ( đương kính
		1mm)

Quy trình lắp hệ thống phun xăng điện tử

TT	Công việc	Hình minh họa	Lưu ý
1	Lắp bộ điều áp nhiên liệu: - Bôi xăng lên 2 gioăng chữ O mới sau đó lắp chúng vào bộ điều áp. - Lắp bộ điều áp nhiên liệu.
2	Lắp Bơm nhiên liệu: - Bôi xăng lên gioăng chữ O và đệm cách của bơm nhiên liệu. - Cài khớp 5 vấu hãm vào bộ lọc nhiên liệu.		- Chắc chắn rằng gioăng chữ O không bị kẹp hay cắt khi lắp. - Không được tháo bộ lọc hút.
3	Lắp giá đỡ hút nhiên liệu số1 - Cài khớp 2 vấu hãm của bộ hút nhiên liệu số1. - Cám giắc nối của bơm nhiên liệu vào bơm.

4	Lắp vỏ bình nhiên liệu dưới. - Lắp lò xo vào trục đĩa hút nhiên liệu và lắp nó vào bình xăng chứa dưới. - Cài khớp 4 vấu hãm của giá đỡ ống hút nhiên liệu số 1 và lắp cụm võ bình nhiên liệu phía dưới vào đĩa hút nhiên liệu cùng với lọc nhiên liệu. - Cắm giắc nối bơm nhiên liệu váo đĩa hút nhiên liệu.
5	Lắp bộ đo nhiên liệu: - Trượt bộ đo nhiên liệu để khớp vấu. - Nối giắc cắm của bộ đo nhiên liệu.
6	Lắp cụm ống hút nhiên liệu với đồng hồ đo và bơm
7	Lắp cụm vòi phun nhiên liệu: - Bôi một lớp mỏng xăng hoặc dầu then hoa lêon giăng chữ O mới, sau đò

lắp vào từng vòi phun.

- Trong khi lắp cụm vòi phun sang trái hoặc phải, hãy lắp nó vào ống phân phối nhiên liệu.

- Kiểm tra rằng vòi phun nhiên liệu quay êm.

8

Lắp ống phân phối nhiên liệu:

- Lắp 4 cao su giảm rung vào cụm quy lát.

- Lắp 2 bạc cách của ống phân phối nhiên liệu cụm quy lát.

- Lắp ống phân phối nhiên liệu cùng với 4 cụm vòi phun và lắp 2 bulong.

Không để đánh rơi vòi phun khi lắp ống phân phối.

9

Nối dây điện.

- Lắp 2 giá bắt dây điện bằng 2 bulong.

- Nóigiắc

- Cắm 4 giắc của vòiphun.

- Cài khớp kệp để lắp dây điện.

10	Lắp ống nối nhiên liệu:	- Trước khi nối cút
	- Ấn cút nối ống nhiên liệu	ống vòa ống nhiên
	vào ống thép cho đên khi	liệu, kiểm tra rằng
	có tiếng “tách”.	không có hư howngr
	- Lắp kệp ống nhiên liệu số 1	hoặc vật lạ trên phần nối của ống nhiên liệu.
	- Lắp ống nhiên liệu vào
	kệp ống.

3.4 Quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử

STT

Nguyên công

Hình minh họa

Dụng cụ

Yêu cầu kĩ thuật

1

Kiểm tra bơm nhiên liệu:

- Tháo bơm :

+ Xả hết xăng, tháo bình nhiên liệu.

+ Tháo giá bơm xăng ra khỏi bình xăng.

+ Tháo Bơm, lọc và bộ điều áp khỏi giá đỡ bơm.

- Làm sạch bơm

- Kiểm tra bơm:

+ Kiểm tra áp suất bơm

- Dùng clê, chòng, bình chứa xăng.

- Găng tay, tuýp ,clê.

- Dùngkìm.

- Dùng súng hơi.

- Dùng đồng hồ đo áp suất.

- Đồng hồ vạn năng

- Không hút thuốc hay để ngọn lửa ở gần.

- Chú ý nới đều các vít tránh làm cháy ren.

+ Đo điện trở bơm

- Lắp bơm:

+ Lắp bơm và bầu lọc, bộ điều áp vào giá bơm.

+ Lắp giá bơm vào bình nhiên liệu.

- Thử bơm nhiên liệu.

+ Kiểm tra điện trở(0.2- 3.0 ohm)

+ Kiểm tra hoạt động của bơm ( cấp điện áp 12V )

- Dùng kìm

- Tuýp clê

- Đồng hồ vạn năng

- Ắcquy.

2

Kiểm tra lọc nhiên liệu:

- Tháo lọc nhiên liệu:

+ Xả hết xăng trong bầu lọc và tháo hết các đường ống.

+ Tháo lọc ra khỏi xe, tháo nắp lọc.

- Vệ sinh;

+ Rửa bằng dung dịch cacbontetraclorua.

+ Dùng khí nén thổi

- Clê, bình chứa xăng

- Dung dịch cacbontetraclorua, khay.

- Súng hơi.

- Clê, tuýp.

- Tháo cẩn thận tránh bị cháy đệm.

khô.

- Kiểm tra:

+ Kiểm tra xem lọc bị bẩn hay rách thì thay thế.

- Lắp lọc:

+ Lắp cốc đệm làm kín , nắp lọc.

+ Lắp Lọc và các đường dẫn vào xe.

3

Kiểm tra vòi phun nhiên liệu:

- Tháo vòi phun:

+ Kéo 4 vòi phun ra khỏi ống phân phối

+ Tháo gioăng chữ O ra khỏi mỗi vòi phun.

+ Kí hiệu theo thứ tự cho mõi vòi phun.

- Vệ sinh vòi phun:

+ Dùng khí nén

- Kiểm tra vòi phun:

+ Dùng điện trở để kiểm tra vòi phun.(11.6- 12.4 V)

+ Cấp điện cho ăc quy.

- Lắp vòi phun.

+ Bôi một lớp mỏng

- Dùng kìm

- Clê, tuýp.

- Dùng kìm

- Clê, tuýp.

-Hãy quấn túi ni lông vào mỗi vòi phun để tránh vật lạ lọt vào vòi phun.

-

xăng hoặc dầu then hoa lêon giăng chữ O mới, sau đò lắp vào từng vòi phun.

+ Trong khi lắp cụm vòi phun sang trái hoặc phải, hãy lắp nó vào ống phân phối nhiên liệu.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Sau 12 tuần làm đồ án với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phung xăng điện tử động cơ 2NR-FE(1,5l) trên xe vios” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn cùng các bạn sinh viên trong lớp.

Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phun xăng hiện đại, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến...

Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về hệ thống phun xăng điện tử , đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần trung tâm của đồ án trình bày kết cấu hệ thống phun xăng điện tử , đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên liệu bao gồm các thiết bị điện tử, các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu, không khí nạp. Đồng thời tính toán các thông số nhiệt động cơ 2NR_FE, tính toán chế độ phun của động cơ phun xăng, tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống phun xăng điện tử, tìm hiểu mã chẩn đoán hư hỏng. So với những đồ án tốt nghiệp trước đây về lĩnh vực này em đã bổ sung, hoàn chỉnh và đi sâu thêm chế độ phun, tính toán lượng phun...

Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần phải hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Đào Hoa Việt, Thiết bị điện tử trên xe, Học viện KTQS, (2005).

[2]. Hoàng Xuân Quốc, Hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe du lịch, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, (20..)

[3]. Hà Quang Minh; Nguyên lý, kết cấu và khai thác các hệ thống phun xăng trên động cơ ô tô hiện đại; Học viện KTQS, (1999).

[4]. Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ; Phun nhiên liệu điện tử trên động cơ đốt trong, Chuyên đề cao học, Học viện KTQS, (2009).

[5]. Nguyễn Hoàng Vũ, Thử nghiệm động cơ đốt trong, Chuyên đề cao học, Học viện KTQS, (2008).

[6]. Nguyễn Hoàng Vũ, Bài giảng Kết cấu tính toán động cơ đốt trong, Học viện KTQS, (2005).

[7]. Robert Bosch GmbH, Gasoline-Engine Management, 2nd Edition, Warrendale USA- (2004).

[8]. Robert Bosch GmbH, Diesel-Engine Management, 3rd Edition, Warrendale USA- (2004).

mã tài liệu	301301200040
nguồn	huongdandoan.com
đánh giá	5.0
mô tả	110 MB Tài liệu Tính toán, Thiết kế HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE (1,5l) bao gồm 6 bản CAD kỹ thuật, 1 bản word thuyết minh, 1 bản thuyết trình power point tài liệu bao gồm: 1 bản vẽ tổng thể.dwg 2 bản vẽ kết cấu vòi phun.dwg 3 bản vẽ SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 2NR-FE .dwg 4 bản vẽ quy trinh bao duong.dwg 5 bản vẽ KẾT CẤU BƠM CHUYỂN NHIÊN LIỆU .dwg 6 bản vẽ chi tiết cảm biến.dwg ...và nhiều tài liệu liên quan kèm theo ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE (1,5l) TRÊN XE TOYOTA VIOS
giá	995,000 VNĐ
	download đồ án

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE (1,5l) TRÊN XE TOYOTA VIOS

NỘI DUNG ĐỒ ÁN

Mục lục ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE (1,5l) TRÊN XE TOYOTA VIOS

b. Hệ thống phun xăng đồng loạt:

c. Hệ thống phun xăng liên tục:

Cách đọc lỗi trên đèn check

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC OTO Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP, ĐỒ ÁN CƠ KHÍ, ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH CƠ KHÍ

Ngân hàng VIB
Số tài khoản: 946402200 Chủ tài khoản: Trần Minh Tuấn Chi nhánh: Quận 9, TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE (1,5l) TRÊN XE TOYOTA VIOS

NỘI DUNG ĐỒ ÁN

Mục lục ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE (1,5l) TRÊN XE TOYOTA VIOS

b. Hệ thống phun xăng đồng loạt:

c. Hệ thống phun xăng liên tục:

Cách đọc lỗi trên đèn check

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC OTO Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP, ĐỒ ÁN CƠ KHÍ, ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH CƠ KHÍ

NẾU BẠN THẬT SỰ QUAN TÂM & CÓ ĐỒ ÁN CHẤT