ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG                       CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA                           Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

                              

KHOA: CƠ KHÍ GIAO THÔNG

BỘ MÔN: Ô TÔ VÀ MÁY CÔNG TRÌNH

NHIỆM VỤ

 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1. Tên đề tài:

    Khảo sát hộp số tự động A140L

2. Các số liệu ban đầu.

3. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:

    1. Mục đích ý nghĩa đề tài

    2. Tổng quan về hộp số tự động điều khiển thủy lực

    2.1. Lịch sử phát triển

   2.2 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động

   2.3. Phân loại Hộp Số Tự Động

   2.4  Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động 

   2.5.  Sơ đồ và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết

   2.6.  Đặt tính bộ biến mô

   2.7.  Hộp số hành tinh (HSHT)

   2.8.  Các cơ cấu hành tinh thường dùng trên ôtô.

MỤC LỤC

                                                                                                                         Trang                                                                                                                   

1. Mục đích ý nghĩa đề tài ………………………………………………….1

2. Tổng quan về hộp số tự động điều khiển thủy lực……………………...2

2.1. Lịch sử phát triển………………………………………………………..3

2.2 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động

2.2.1. Vì sao phải sử dụng hộp số tự động

2.2.2.  Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động

2.3. Phân loại Hộp Số Tự Động

2.4  Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động 

2.5.  Sơ đồ và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết

2.5.1.  Biến mô thủy lực

2.5.2. Sơ đồ nguyên lý chung và nguyên lý làm việc

2.5.3. Các bộ phận cơ bản của biến mô

2.5.4. Phân tích kết cấu biến mô men thủy lực

2.6.  Đặt tính bộ biến mô

2.6.1. Các thông số dùng đánh giá một biến mô thủy lực

2.6.2. Đường đặc tính ngoài

2.6.3.  Đặc tính không thứ nguyên

2.6.4. Đặc tính tải

2.6.5.  Đặc điểm làm việc của biến mô men thủy lực

2.7.  Hộp số hành tinh (HSHT)

2.7.1. Các khái niệm cơ bản

2.7.2.  Phân loại

2.7.3. Động học và động lực học bộ truyền hành tinh một dãy

2.7.4. Tải trọng tác dụng lên các cơ cấu khoá (điều khiển)

2.8.  Các cơ cấu hành tinh thường dùng trên ôtô.

2.8.1. Cơ cấu hành tinh kiểu Wilson

2.8.2.  CCHT kiểu Simpson

2.8.3. CCHT kiểu Ravigneaux

2.8.4.  Khớp một chiều trong cơ cấu hành tinh

2.9. Ưu,nhược điểm

2.10.  Ly hợp hộp số hành tinh

2.11.  Phanh dải dùng trong hộp số tự động B₁

2.12.  Cơ cấu khoá trục bị động

2.13.  Hệ thống điều khiển thủy lực –điện từ của hộp số tự động

2.13.1.  Hệ thống điều khiển thuỷ lực

2.13.2 Một số bộ phận cơ bản của hệ thống điều khiển thuỷ lực điện từ

3. Hộp số tự động điều khiển thủy lực A140L

3.1. Giới thiệu chung về hộp số A140L

3.2. Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động A140L

3.2.1. Biến mô thủy lực

3.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh

3.3. Các tay số trong hộp số tự động A140L

3.3.1.  Giới thiệu bộ truyền hành tinh 3 tốc độ trong hộp số tự động A140L

3.3.2. Các dãy số

3.3.3.  Bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng OD

3.4 Các ly hợp, phanh và khớp một chiều

3.4.1. Các ly hợp

3.4.2 Các phanh sử dụng trong hộp số

3.4.3.  Khớp một chiều  và

3.5.  Hệ thống điều khiển thủy lực ở hộp số tự động A140L

3.5.1. Khái quát

3.5.2. Chức năng nhiệm vụ của hệ thống thủy lực

3.5.3. Các van cơ bản trong hộp số A140L

3.5.4 Bơm dầu

3.5.5.  Hệ thống điều khiển điện số OD

3.5.6.  Hư hỏng, tìm khu vực xảy ra hư hỏng và các phép thử

4. Kết luận

LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền công nghiệp Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn, thử thách và cả những cơ hội đầy tiềm năng. Ngành ô tô Việt Nam cũng không ngoại lệ. Khi thế giới bắt đầu sản xuất ô tô chúng ta chỉ được nhìn thấy chúng trong tranh ảnh, hiện nay khi công nghệ về sản xuất ô tô của thế giới đã lên tới đỉnh cao chúng ta mới bắt đầu sửa chữa và lắp ráp. Bên cạnh đó thị trường ô tô Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng theo như nhận định của nhiều hãng sản xuất ô tô trên thế giới nhưng hiện nay chúng ta mới chỉ khai thác được ở mức độ buôn bán, lắp ráp và sửa chữa. Mức thuế 200% đối với xe nhập khẩu vẫn không ngăn được người dân Việt Nam mua những chiếc xe trị giá cả vài trăm nghìn đến hàng triệu đô la, vì đây là một nhu cầu thiết yếu mà số ngoại tệ này là không nhỏ đối với Việt Nam chúng ta nhất là trong thời kỳ phát triển đất nước như hiện nay.

Với sự phát triển mạnh mẽ của tin học trong vai trò dẫn đường, quá trình tự động hóa đã đi sâu vào các ngành sản xuất và các sản phẩm của chúng, một trong số đó là ô tô, không chỉ làm cho người sử dụng cảm thấy thoải mái, gần gũi với chiếc xe của mình, thể hiện phong cách của người sở hữu chúng. Mà sự tự động hóa còn nâng cao hệ số an toàn trong sử dụng. Đây là lý do tại sao các hệ thống tự động luôn được trang bị cho dòng xe cao cấp và dần áp dụng cho các loại xe thông dụng. Vì vậy với đề tài chọn là nghiên cứu, khảo sát hộp số tự động em rất mong với đề tài này em sẽ củng cố tốt hơn kiến thức đã được truyền thụ để khi ra trường em có thể tham gia vào ngành ô tô của Việt Nam để góp phần vào sự phát triển chung của ngành.

Em xin được gởi lời cảm ơn chân thành đến thầy hướng dẫn  đã chỉ bảo em tận tình, giúp em vượt qua những khó khăn vướng mắc trong khi hoàn thành đồ án của mình. Bên cạnh đó là thầy ...và các thầy trong khoa đã tạo mọi điều kiện để em hoàn thành thật tốt đồ án tốt nghiệp này.

 

1. Mục đích ý nghĩa đề tài

Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô, đặc biệt là ở thị trường MỸ và CHÂU ÂU vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác.

Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn khí thải đựợc chấp thuận trong ngành sản xuất ô tô nhằm bảo vệ môi trường thì bên cạnh đó công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điều khiển và vi điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải có kiến thức vững vàng về tự động hóa của cán bộ kỹ thuật trong ngành cũng phải nâng lên tương ứng mới mong có thể nắm bắt các sản phẩm được sản xuất cũng như dây chuyền đi kèm, có như vậy mới có thể có một công việc vững vàng sau khi ra trường.

Khi xem những chiếc xe ô tô của các nước sản xuất em không chỉ ngỡ ngàng và thán phục nền công nghiệp sản xuất ô tô của thế giới mà em còn tự hỏi: Bao giờ Việt Nam chúng ta cũng sẽ sản xuất được những chiếc xe như thế? Đây là câu hỏi em hy vọng thế hệ trẻ chúng em sẽ trả lời được dưới sự giúp đỡ tận tình của các Thầy và các bậc đàn anh đi trước.

Vì những lý do trên em chọn đề tài "Khảo sát mô hình hộp số tự động A140L lắp trên xe TOYOTA CAMRY" để làm đề tài tốt nghiệp.

 

2. Tổng quan về hộp số tự động điều khiển thủy lực

2.1. Lịch sử phát triển

Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao để trang bị trên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được nghiên cứu và sử dụng từ lâu. Sau đó, khi các hãng sản xuất ô tô trên thế giới phát triển mạnh và bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chất lượng xe của mình, đồng thời tìm những bước tiến về công nghệ mới nhằm giữ vững thị trường đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãng sản xuất xe trên thế giới đã bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe xuất xưởng như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệ thống chỉnh góc đèn xe tự động, hệ thống treo khí nén, hộp số tự động, hệ thống camera cảnh báo khi lùi xe, hệ thống định vị toàn cầu,…Đây là bước tiến quan trọng thứ hai trong nền công nghiệp sản xuất ô tô sau khi động cơ đốt trong được phát minh và xe ô tô ra đời.

Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất là hộp số cơ khí điều khiển bằng tay bình thường. Bắt đầu từ năm 1977 hộp số tự động được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN và số lượng hộp số tự động được sử dụng trên xe tăng mạnh. Ngày nay hộp số tự động được trang bị thậm chí trên cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng. Còn các hãng chế tạo xe khác trên thế giới như: HONDA, BMW, MERCEDES, GM,…Cũng đưa hộp số tự động áp dụng trên xe của mình ở gần mốc thời gian này. Trên hình 2.1 là sơ đồ phát triển của hộp số tự động.

Hình 2-1  Sự phát triển cơ bản của hộp số tự động.

AT: Hộp số tự động (Automatic Transmission).

: Loại hộp số này có bộ phần truyền lực cơ bản giống loại ECT.

ECT: Hộp số điều khiển điện (Electronic Controlled Transmission).

Trên bảng 1 là các mốc thời gian TOYOTA đưa hộp số tự động sử dụng trên các dòng xe của mình.

Bảng 2-1  Mốc thời gian ứng dụng hộp số tự động của TOYOTA.

   2.2 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động

   2.2.1. Vì sao phải sử dụng hộp số tự động

 Khi tài xế đang lái xe có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển số để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe. Khi lái xe lên dốc hay khi động cơ không có đủ lực kéo để vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số được chuyển về số thấp hơn bằng thao tác của người lái xe.

Vì lý do này nên điều cần thiết đối với người lái xe là phải thường xuyên nhận biết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Ở xe sử dụng hộp số tự động những nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyển đến số thích hợp nhất luôn được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe.

2.2.2.  Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động

So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau

Giảm mệt mỏi cho người lái qua việc loại bỏ thao tác ngắt và đóng ly hợp cùng thao tác chuyển số.

Chuyển số một cách tự động và êm dụi tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe.

Tránh cho động cơ và dẫn động khỏi bị quá tải vì ly hợp cơ khí nối giữa động cơ và hệ thống truyền động theo kiểu cổ điển đã được thay bằng biến mô thủy lực có hệ số an toàn cao hơn cho hệ thống truyền động ở phía sau động cơ.

Tối ưu hóa các chế độ hoạt động của động cơ một cách tốt hơn so với xe lắp hộp số thường, điều này làm tăng tuổi thọ của động cơ được trang bị trên xe.

2.3. Phân loại Hộp Số Tự Động

Hộp số tự động có thể chia thành hai loại, chúng khác nhau về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một loại là điều khiển bằng thủy lực hoàn toàn, nó chỉ sử dụng hệ thống thủy lực để điều khiển và lọai kia là loại điều khiển điện, dùng ngay các chế độ được thiết lập trong ECU (Electronic Controlled Unit: bộ điều khiển điện tử) để điều khiển chuyển số và khóa biến mô, loại này bao gồm cả chức năng chẩn đoán và dự phòng, còn có tên gọi khác là ECT (hộp số điều khiển điện).

Ngoài phân loại theo cách điều khiển thủy lực hay diều khiển điện hộp số tự động còn được phân loại theo vị trí đặt trên xe. Loại dùng cho các xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động (như hình 2-2). Các hộp số được sử dụng trên xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ động thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại lắp trên xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động do chúng được lắp đặt trong khoang động cơ nên bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở ngay trong hộp số, còn gọi là “hộp số có vi sai”. Hộp số sử dụng cho xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động có bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài.

Cả hai loại động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động đều được xây dựng và phát triển trên các dòng xe du lịch đầu tiên khi yêu cầu tự động hóa cho xe ô tô phát triển, nhưng hiện nay hộp số tự động còn được dùng cho cả xe tải và xe có hai cầu chủ động hay xe sử dụng ở địa hình không có đường đi.

Hình 2-2  Sơ đồ đặt của hộp số tự  động.

Driver shaft: Trục dẫn động.

Engine: Động cơ.

Automatic transaxle: Cụm cầu và  hộp số tự động.

Front: Mặt trước.

Front-wheell drive: Dẫn động cầu trước.

Final gear and differential: Truyền động cuối và vi sai.

Automatic transmission: Hộp số tự động.

Propeller shaft: Trục các đăng.

Rear-wheell drive: Dẫn động cầu sau.

Ngoài cách phân loại trên còn có một số cách phân loại khác như theo cấp số tiến của hộp số có được (4 cấp, 5 cấp..) và hiện nay số cấp mà hộp số tự động có đuược cao nhất là 7 cấp. Phân loại theo thiết kế cho dòng xe lắp đặt chúng như ô tô du lịch, xe tải, xe siêu trọng.

2.4  Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động 

Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống truyền động sau đó (như hình 2-3), nhờ cấu tạo đặc biệt của mình biến mô vừa đóng vai trò là một khớp nối thủy lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực, cũng vừa là một bộ phận khuyếch đại mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau tùy vào điều kiện sử dụng. Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn thuần bằng sự ăn khớp giữa các bánh răng mà còn thực hiện truyền công suất qua các ly hợp ma sát, để thay đổi tỷ số truyền và đảo chiều quay thì trong hộp số sử dụng các phanh và cơ cấu hành tinh đặc biệt với sự điều khiển tự động bằng thủy lực hay điện tử..

Hình 2-3  Dòng truyền công suất trên xe có sử dụng hộp số tự động.

Trên thị trường hiện nay có nhiều loại hộp số tự động, phát triển theo xu hướng nâng cao sự chính xác và hợp lý hơn trong quá trình chuyển số, kèm theo là giá thành và công nghệ sản xuất, tuy nhiên chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động là giống nhau. Trong hộp số tự động sự vận hành tất cả các bộ phận và kết hợp vận hành với nhau ảnh hưởng đến toàn bộ hiệu suất làm việc của cả hộp số tự động nên yêu cầu về tất cả các cụm chi tiết hay bộ phận cấu thành nên hộp số điều có yêu cầu rất khắt khe về thiết kế  cũng như chế tạo.

2.5.  Sơ đồ và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết

2.5.1.  Biến mô thủy lực

Hình 2-4 Biến mô thủy lực.

Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môi trường làm việc. Bộ biến mô bao gồm: cánh bơm được dẫn động bằng trục khuỷu, rôto tuabin được nối với trục sơ cấp, stator được bắt chặt vào vỏ hộp số qua khớp một chiều và trục stator, vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận trên như hình 2-4. Biến mô được nén đầy dầu thủy lực cung cấp bởi bơm dầu. Dầu này được cánh bơm tích lũy năng lượng và khi ra va đập vào bánh tuabin tạo thành một dòng truyền công suất làm quay rôto tuabin (hình 2-5).

Hình 2-5  Dòng xoáy trong bánh bơm và bánh tuabin.

* Chức năng của biến mô:

-                Tăng mô men do động cơ tạo ra.

-                Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền hoặc không truyền mô men từ động cơ đến hộp số.

-                Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.

-                Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng điều chuyển động quay của động cơ.

-                Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.

Trên xe có lắp hộp số tự động bộ biến mô thủy lực cũng có tác dụng như một bánh đà của động cơ. Do không cần có một bánh đà nặng như vậy trên xe có hộp số thường nên xe có trang bị hộp số tự động sẽ sử dụng luôn biến mô thủy lực kèm tấm truyền động có vành răng khởi động dùng làm bánh đà cho động cơ. Khi tấm dẫn động quay ở tốc độ cao cùng biến mô thủy lực trọng lượng của nó sẽ tạo nên sự cân bằng tốt nhằm ngăn chặn các rung động và làm đồng điều chuyển động của động cơ khi hoạt động gây ra.

          2.5.2. Sơ đồ nguyên lý chung và nguyên lý làm việc

a. Sơ đồ nguyên lý

Hình 2-6 là một ví dụ tương tự nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực. Dùng một quạt chủ động quạt gió về phía một quạt bị động giống như thế đặt đối diện, gần sát và đang ở trạng thái đứng yên. Sau một quãng thời gian ngắn quạt bị động bắt đầu quay theo quạt chủ động và chiều quay của cả hai là cùng nhau. Giả sử ta dùng một ống hồi gió về như hình minh họa để lấy nguồn gió sau khi thổi qua quạt bị động quay trở lại thổi tiếp tục vào quạt chủ động thì năng lượng mà quạt chủ động dùng để thổi cho quạt bị động quay ngay sau đó sẽ giảm hơn so với ban đầu.

 

Hình 2-6 Ví dụ  tương tự nguyên lý  truyền công suất  của biến mô thủy lực.

Nói một cách khác, việc truyền công suất giữa hai quạt được thực hiện nhờ môi trường không khí. Biến mô cũng làm việc như vậy, bánh bơm đóng vai trò quạt chủ động, bánh tuabin đóng vai trò quạt bị động và ống hồi gió đóng vai trò gần giống với bánh phản ứng. Môi trường làm việc ở đây là dầu thủy lực là một chất lỏng không chiụ nén nên khả năng truyền công suất sẽ tốt hơn môi trường không khí rất nhiều.

b. Nguyên lý truyền công suất

Hình 2-7 Sơ đồ tính toán dòng chảy trong biến mô thủy lực.

Bánh bơm  được gắn cố định trên trục chủ động, nối cứng với trục khuỷu động cơ và quay với tốc độ góc w_b. Bánh tuabin  được lắp trên trục bằng then hoa và quay với tốc độ góc w_t. Các bánh nằm trong một vành xuyến khép kín gọi là buồng công tác và được nạp đầy dầu thủy lực có áp suất dư. Hình dạng buồng công tác đảm bảo tổn thất năng lượng ít nhất, khi chất lỏng chuyển từ bánh này sang bánh khác.

Nguyên lý làm việc của biến mô men thủy lực dựa trên cơ sở của định luật biến thiên mô men động lượng và được giải thích dựa trên hình 2-7. Tại điểm dòng dầu đi vào bánh bơm, tốc độ dòng chất lỏng trung bình, biểu diễn bằng đường chấm gạch có giá trị tuyệt đối là v­_b1. Tốc độ này có thể phân tích thành hai thành phần: tốc độ vòng hay còn gọi là tốc độ theo u_b1 và tốc độ tương đối w_b1.

Sau khi đi vào bánh bơm, chất lỏng chuyển động theo profin cánh dẫn đi từ tâm ra mép ngoài. Dòng chất lỏng có tốc độ là . Khi chuyển động từ trong ra ngoài bánh bơm trong vòng lưu thông, năng lượng và động lượng của dòng chất lỏng tăng lên nhờ mô men truyền cho bánh bơm từ trục khuỷu động cơ. Hiệu mô men động lượng của chất lỏng đối với trục quay của bánh bơm khi đi vào và đi ra khỏi nó chính bằng mô men trên trục bánh bơm và xác định theo biểu thức:

                    M_b =                                   (2.1)

Ở đây:

                m =   -  Khối lượng chất lỏng chảy qua bánh bơm trong một giây.

R₁, R₂ - Bán kính bánh công tác ở điểm vào và điểm ra của chất lỏng trên quỹ đạo trung bình.

- Góc tương ứng giữa các vec-tơ tốc độ tuyệt đối v_b1, v_b2 và các tốc độ theo u_b1, u_b2

Trong giai đoạn khuyếch đại mômen khi dòng chất lỏng đi ra khỏi bánh bơm ta xem như dòng chất lỏng đi ngay vào bánh tuabin. Vì giữa bánh bơm và bánh tua bin không có bánh phản ứng nên động năng của dòng chất lỏng khi ra khỏi bánh bơm và vào bánh tua bin không thay đổi, nhưng vận tốc tuyệt đối của dòng chất lỏng khi ra khỏi bánh tua bin sẽ thay đổi chiều (do hình dạng của bánh tua bin).

Điều này có nghĩa là khi đi từ ngoài vào trong, chất lỏng truyền cho tua bin một mômen bằng về trị số với mômen trên trục bánh bơm. Mặc khác theo định luật biến thiên mômen động lượng thì mômen tác dụng lên bánh tua bin cũng chính bằng hiệu mômen động lượng của chất lỏng đối với trục quay tua bin khi đi vào và ra khỏi nó, do đó :

                                                   (2.2)

                - Góc giữa và  tại điểm ra của bánh tuabin.

Khi ra khỏi bánh tuabin, dòng chất lỏng chảy qua bánh phản ứng thông qua khớp một chiều tác dụng lên dòng chất lỏng này một mô men M_p cùng hướng với mô men M_b và có giá trị bằng:

                                                   (2.3)

So sánh các biểu thức (2.1), (2.2) và (2.3) ta thấy rõ rằng:

 M_t =                                                                        (2.4)

Và nếu không có bánh phản ứng thì: v_t1 = v_b1 và

Nên                                        

                                            M_t = M_b

Tức là biến mô men trở thành ly hợp thủy động nên chỉ có tác dụng truyền mà không biến đổi mô men.

Từ những suy luận trên ta thấy nhờ bánh phản ứng bị khóa theo chiều quay ngược chiều quay trục khuỷu làm chuyển hướng dòng chất lỏng chảy ra từ bánh tuabin về cùng chiều quay của bánh bơm, biến tác động cản trở thành tác động trợ giúp, vì thế để quay bánh bơm chỉ đòi hỏi trục khuỷu động cơ cung cấp một mô men M_b < M_t.

Khi tốc độ quay của bánh bơm n_b = const (giữa bánh tuabin và bánh bơm đạt sự cân bằng về tốc độ và mômen) sự tăng tải trọng tác dụng lên trục bánh tuabin làm giảm tốc độ quay n_t của bánh tuabin, ở ngay thời điểm tức thời sau đó vì bánh bơm vẫn cung cấp dòng dầu có năng lượng và lưu lượng như cũ sẽ làm tăng ngay lưu lượng dòng dầu qua bánh tuabin, điều này giúp cho bánh tuabin tiếp nhận thêm năng lượng để bù vào năng lượng tiêu hao do tăng tải trọng, nhưng ngược lại sự tiếp nhận thêm năng lượng này từ bánh tuabin cũng làm mất đi một phần năng lượng do trục khuỷu cung cấp cho bánh bơm tức là sẽ làm cho bánh bơm giảm tốc độ. Nếu không có sự điều chỉnh tay ga từ người lái tín hiệu tăng tải và đi kèm giảm tốc độ của xe có thể làm hộp số chuyển về tỷ số truyền lớn hơn cho đến khi đạt trở lại sự cân bằng.

Tương tự với trường hợp tải trọng tác dụng lên trục bánh tuabin giảm xuống, tốc độ bánh tuabin sẽ tăng lên, lập tức lưu lượng dầu đi qua bánh tuabin giảm xuống. Điều này làm cho công suất bánh bơm cung cấp trở nên lớn hơn mức cần thiết và làm cho tốc độ bánh bơm tăng lên để đạt lại sự cân bằng. Trong giới hạn tải trọng và mômen của tay số hiện tại không đáp ứng được sự hiệu chỉnh để đạt sự cân bằng thì hộp số sẽ tự động chuyển số.

c.  Nguyên lý khuyếch đại mô men

Hình 2-8  Hướng chuyển động của dòng chảy trong biến mô thủy lực.

Khi biến mô ở chế độ khuyếch đại mômen, biến môsử dụng năng lượng còn lại của dòng dầu sau khi đi qua tuabin và bánh phản ứng tiếp tục tác động vào cánh bơm bằng cách nhờ vào tác dụng chuyển hướng của bánh phản ứng thay đổi hướng va đập của dòng dầu quay về vào sau cánh bơm (như hình 2-8). Bánh phản ứng khóa cứng với vỏ của biến mô men thủy lực nên dòng chất lỏng không trao đổi năng lượng với nó, nghĩa là trong bánh phản ứng chỉ có biến đổi áp năng thành động năng. Động năng có được này sẽ truyền cho bánh bơm khi dòng dầu quay về bánh bơm. Vì vậy mô men quay trên trục bánh tuabin có được sẽ lớn hơn mômen trên trục bánh bơm tại cùng một thời điểm.

   Nếu bánh phản ứng quay tự do thì mô men xoắn của trục chủ động truyền cho trục bị động không thể tăng được. Khi đó biến mô men thủy lực làm việc như ly hợp thủy động.

2.5.3. Các bộ phận cơ bản của biến mô

Trên hình 2-9 là các bbộ phận cơ bản của một biến mômen thủy lực gồm bánh bơm, bánh tuabin, bánh phản ứng và khớp một chiều, ngoài ra trong biến mômen còn có một số chi tiết phụ như vành làm kín, trục của bánh phản ứng, khớp khóa biến mô, các vòng chặn.

Hình 2-9  Bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng.

a. Bánh bơm

Cánh bơm được đúc liền với vỏ biến mô hay lắp rời từng cánh, số lượng cánh và biên dạng cánh được chọn thiết kế theo công suất động cơ sử dụng chúng và loại hệ thống truyền lực phía sau. Trên cánh bơm còn lắp đặt vành dẫn hướng ở phía cạnh trong của cánh để dẫn hướng cho dòng chảy của bơm được êm (như hình 2-10).

Hình 2-10  Sơ đồ bánh bơm lắp trên vỏ biến mô.

Với nhiệm vụ là giúp tích tụ năng lượng lên các dòng dầu chuyển động trong biến mô nhờ lấy năng lượng từ trục khuỷu động cơ thì kết cấu và chất lượng bề mặt cánh bơm  ảnh hưởng rất lớn đến hiệu suất và cả quá trình khuyết đại mô men của biến mô. Vì vậy việc đúc liền và gia công bề mặt cánh bơm trên bánh bơm đòi hỏi công nghệ gia công rất cao không phải hãng sản xuất ô tô nào cũng làm được, còn phương pháp lắp rời từng cánh lên bánh mang cánh thì được chấp nhận rộng rãi và nhanh chóng vì tính công nghệ và tính kinh tế cao của phương pháp này.

 Ngày nay đa số các biến mô thủy lực dùng trên ô tô điều chế tạo theo phương pháp lắp từng cánh rời nhưng nếu là biến mô này sử dụng trên tàu biển hay phương tiện thuộc lĩnh vực quân sự thì phương pháp đúc liền các cánh với vỏ biến mô được dùng nhiều hơn.

1. Bánh tuabin

Hình 2-11  Sơ đồ nguyên lý lắp bánh tuabin trên biến mô thủy lực.

Trên hình 2-11 là sơ đồ nguyên lý lắp bánh tuabin trên biến mô thủy lực.

Cánh tuabin được đúc liền hay lứp rời từng cánh với bánh mang cánh, số lượng cánh và biên dạng cánh được chọn thiết kế theo công suất động cơ sử dụng chúng và loại hệ thống truyền lực phía sau. Trên cánh tuabin còn lắp đặt vành dẫn hướng ở phía cạnh trong của cánh để dẫn hướng cho dòng chảy của bơm được êm.

Cánh tuabin được thiết kế với góc đặt cánh lớn hơn so với cánh bơm. Vì cánh tuabin có nhiệm vụ thu nhận động năng và áp năng được vận chuyển theo dòng dầu đi ra từ cánh bơm. Ngoài ra về số lượng cánh là bằng số lượng cánh mang trên bánh bơm, cũng được thiết kế các vành dẫn hướng để dòng chảy được êm. Công nghệ chế tạo và yêu cầu bề mặt của bánh tuabin có nhiều điểm tương đồng với nhau.

c. Bánh phản ứng

Bánh phản ứng đặt giữa bánh bơm và bánh tuabin, được lắp trên trục của nó và trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều (như hình 2-12). Khớp một chiều cho phép bánh phản ứng quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ, khi bánh phản ứng có xu hướng quay ngược lại nó sẽ bị khóa. Do vậy bánh phản ứng quay hay bị khóa phụ thuộc vào hướng của dòng dầu đập vào cánh của nó.

Hình 2-12  Sơ đồ nguyên lý lắp bánh phản ứng trên biến mô thủy lực.

Các cánh của bánh phản ứng tiếp nhận dòng dầu đi ra từ cánh tuabin và hướng cho chúng đập vào mặt sau của cánh bơm làm cho cánh bơm được “cường hóa”. Tuy không đóng vai trò chủ đạo trong việc truyền công suất nhưng bánh phản ứng lại có vai trò quyết định tới hiệu suất của cả biến mô thỷ lực trong một số trường hợp, Đồng thời là khả năng giúp biến mô khuyếch đại mô men do động cơ sinh ra trong một số trường hợp. đây là lý do chính bánh phản ứng được thiết kế cùng bánh bơm và bánh tuabin trong cùng một biến mô thủy lực.

d.  Khớp một chiều của bánh phản ứng

Bánh phản ứng với mục đích khuyếch đại mômen động cơ sinh ra và ngăn chặn hiện tượng giảm hiệu suất của biến mô thủy lực khi tốc độ bánh tuabin gần bằng bánh bơm thì bánh phản ứng cần phải có khớp một chiều đi liền cùng kết cấu

   2.9. Ưu,nhược điểm

   2.10.  Ly hợp hộp số hành tinh

   2.11.  Phanh dải dùng trong hộp số tự động B₁

   2.12.  Cơ cấu khoá trục bị động

   2.13.  Hệ thống điều khiển thủy lực –điện từ của hộp số tự động

   3. Hộp số tự động điều khiển thủy lực A140L

   3.1. Giới thiệu chung về hộp số A140L

   3.2. Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động A140L

   3.3. Các tay số trong hộp số tự động A140L

   3.4 Các ly hợp, phanh và khớp một chiều

   3.5.  Hệ thống điều khiển thủy lực ở hộp số tự động A140L

   4. Kết luận

5. Phần bản vẽ

1. Kết cấu tổng thể hộp số tự động A140L.

2. Kết cấu biến mô thủy lực sử dụng trong hộp số tự động A140L.

3. Các đường đặc tính biến mô.

4. Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động A140L.

5. Sơ đồ nguyên lý các tay số trong hộp số tự động A140L.

6. Sơ đồ điều khiển thủy lực các tay số trong hộp số tự động A140L

Hình 2-74 Các chế độ tay số được sử dụng trên xe sử dụng hộp số tự động.

3. Hộp số tự động điều khiển thủy lực A140L

3.1. Giới thiệu chung về hộp số A140L

Được phát triển dựa trên những phiên bản hộp số tự động đã được chế tạo trước đó và đưa vào sử dụng lần đầu tiên vào năm 1982 lắp trên dòng xe CAMRY của TOYOTA. Dòng hộp số tự động A140L đã thể hiện được những gì mà nhà thiết kế của TOYOTA mong đợi. Không những nâng cao vị thế của dòng xe này trên thị trường xe cao cấp mà còn giúp TOYOTA  khẳng định vị thế của mình trước các hãng xe lớn khác như FORD, GM, MECEDES…Điều này là rất quan trọng trong bối cảnh đang lên kế hoạch mở rộng thị trường xe của TOYOTA sang MỸ và CHÂU ÂU trong những năm của thập kỷ 80.

 A140L là một hộp số tự động điều khiển thủy lực 4 cấp số tiến (nhờ có thêm bộ truyền hành tinh OD) và một cấp số lùi vào thời điểm này đây là hộp số hiện đại nhất của thị trường xe thế giới lúc bấy giờ. Tăng thêm một tỷ số truyền tăng là tăng thêm một sự lựa chọn tay số cho người lái, hoạt động của động cơ sẽ ổn định hơn, tiêu hao nhiên liệu sẽ giảm đi kèm với ô nhiễm do ô tô sản sinh cũng sẽ giảm và đặc biệt hơn là trước khi hộp số A140L ra đời các tỷ số truyền tăng chỉ được thiết kế cho xe ô tô sử dụng hộp số điều khiển cơ khí. Điều này giúp cho dòng xe CAMRY khẳng định vị thế của mình trước các đối thủ và TOYOTA cũng đã kiếm được một lợi tức khổng lồ do dòng xe này đem lại vào thời điểm lúc bấy giờ.

* Các dãy số trong hộp số tự động A140L

          “P”: Sử dụng khi xe đỗ.

          “N”: Vị trí trung gian sử dụng khi xe dừng tạm thời động cơ vẫn hoạt động.

          “R”: Sử dụng khi lùi xe.

          “D”: Sử dụng khi cần chuyển số một cách tự động.

          “2”: Sử dụng khi chạy ở đường bằng.

          “L”: Sử dụng khi xe chạy ở đoạn đèo dốc.

* Các thông số của xe CAMRY lắp đặt hộp số tự động A140L.

-        Loại xe du lịch 4 cửa 5 chỗ ngồi.

-        Kích thước tổng thể Dài * Rộng * Cao: 4725*1700*1430.

-        Chiêù dài cơ sở: 2620 (mm)

-        Khoảng cách giữa hai bánh xe trước/ sau: 1540/1495

-        Khoảng sáng gầm xe: 170 (mm)

-        Trọng lượng không tải: 1825 (Kg)

-        Bán kính quay vòng tối thiểu: 4,8 (m)

-        Lốp : 195/70 R14

-        Hộp số tự động bốn số tiến

-        Hệ thống phanh dẫn động thủy lực có trang bị hệ thống ABS (chống hãm cứng bánh xe khi phanh).

-        Hệ thống treo trước và sau loại thanh chống độc lập (MACPHERSON)

-        Hệ thống lái kiểu bánh răng thanh răng

-        Hệ thống truyền lực: Cầu trước chủ động, vi sai cầu đặt trong hộp số truyền ra hai bán trục .

-        Động cơ kiểu 3S-FE: 16 Van- 2.2 l

-        Công suất tối đa: 142/5600 ( HP/ rpm)

-        Mô mên xoắn cực đại: 198/4400 (Nm/ rpm)

-        Hệ thống nhên liệu: Kiểu phun xăng điện tử.

3.2. Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động A140L

3.2.1. Biến mô thủy lực

Hình 3-1 Mặt cắt của biến mô thủy lực hộp số tự động.

Trên hình 3-1 biểu diễn mặt cắt của một biến mô thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: bánh bơm, bánh phản ứng, bánh tuabin, ly hợp khóa, khớp một chiều.

1. Bánh bơm

Bánh bơm là một cụm chi tiết đứng đầu trong vòng truyền tải năng lượng trong biến mô gồm: bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng nên có thể nói các tính chất kỹ thuật đạt được sau khi chế tạo bánh bơm sẽ quyết định hiệu suất của cả biến mô. Bánh bơm  được chế tạo từ phương pháp lắp ghép từng cánh bằng thép lên bánh mang cánh, các phía còn lại của cánh sẽ được gắn lên vành dẫn hướng để dòng dầu chuyển hướng dễ dàng hơn, bánh mang cánh đã lắp các cánh cùng với vỏ biến mô men tạo thành một bơm ly tâm như hình 3-2.

Hình 3-2  Sơ đồ vị trí bánh bơm trong biến mô men.

Bánh bơm có nhiệm vụ nhận năng lượng từ trục khuỷu động cơ qua tấm dẫn động để tích tụ lên các dòng dầu đi qua nó, vì vậy số lượng cánh bơm trên một bánh và góc đặt cánh được tính toán rất kỹ dựa trên cơ sở dòng truyền công suất tối đa mà nó truyền tải và các thông số kỹ thuật yêu cầu có được khi chế tạo. Bên cạnh đó bánh bơm hoạt động trong trường vận tốc khá rộng từ 0 đến 8000(vg/ph) hoặc có thể lên đến 10000 (vg/ph) nên vấn đề cân bằng động cũng được quan tâm rất lớn để hạn chế tải trọng động sinh ra khi hoạt động. Vấn đề cân bằng động không chỉ được giải quyết về khối lượng cơ khí của biến mô khi hoạt động sẽ sinh ra lực ly tâm mà còn được giải quyết trên từng cánh bơm khi biến mô hoạt động ở khả năng tích tụ năng lượng lên dòng dầu đi qua từng khoang (không gian giữa hai cánh liên tiếp là một khoang cánh) của biến mô có cân bằng nhau không.

1. Bánh tuabin

Tương tự như bánh bơm, bánh tuabin cũng là một cụm chi tiết trong vòng truyền tải năng lượng trong biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng nên các tính chất kỹ thuật đạt được sau khi chế tạo tuabin sẽ quyết định hiệu suất đạt được của cả biến mô. Bánh tuabin được chế tạo từ phương pháp lắp ghép từng cánh bằng thép lên bánh mang cánh, các phía còn lại của cánh sẽ được gắn lên vành dẫn hướng để dòng dầu chuyển hướng dễ dàng hơn. Bánh tuabin sẽ được lắp ghép then hoa với trục sơ cấp của hộp số để truyền tải năng lượng các cánh của bánh thu được như hình 3-3.

Hình 3-3  Sơ đồ vị trí bánh tua bin trong biến mô men.

 Những yêu cầu kỹ thuật của bánh tuabin về độ cân bằng, độ nhám bề mặt cánh, góc đặt cánh cũng tương tự như của bánh bơm nhưng còn yêu cầu về độ đồng trục khi lắp ghép với trục sơ cấp của hộp số sẽ khác hơn vì bánh tuabin không được lắp liền trên vỏ biến mô như bánh bơm.

1. Bánh phản ứng

Bánh phản ứng cũng là một cụm chi tiết trong vòng truyền tải năng lượng ở biến mô, được thiết kế để biến mô men không chỉ truyền mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực mà còn giúp biến mô khuyếch đại nó lên trong giai đoạn khuyếch đại mômen. Như trên hình 3.4 ta nhận thấy bánh phản ứng được lắp giữa bánh bơm và bánh tuabin và được nối với vỏ hộp số thông qua khớp một chiều. Với cách bố trí này bánh tuabin dễ dàng đổi hướng chuyển động của dòng dầu đi ra từ bánh tuabin biến áp năng còn lại thành động năng trước khi dòng dầu đập vào bánh bơm để tiếp tục tuần hoàn như hình 3.5.

Hình 3-4  Sơ đồ vị trí lắp bánh phản ứng trong biến mô thủy lực. 

Hình 3-5  Hình mô tả chức năng của bánh phản ứng.

d. Khớp một chiều

d.1.  Kết cấu

Kết cấu của khớp như hình 3-6  bao gồm: Hai vành trong và ngoài của bánh phản ứng, các con lăn bằng thép và lò xo. Lò xo giữ cho các con lăn luôn có xu hướng tỳ vào hai vành tạo xu hướng khóa vành ngoài với vành trong. Tuy chỉ với kết cấu rất đơn giản như vậy nhưng khớp một chiều này lại đóng vai trò rất quan trọng trong việc giúp cho bánh phản ứng đạt được ý đồ thiết kế đưa ra.

 

Hình 3-6 Hoạt động của khớp một chiều trong bánh phản ứng.

Khớp một chiều hoạt động như một miếng chêm, khi vành ngoài quay theo chiều B các con lăn dưới tác dụng trợ giúp của lò xo sẽ khóa cứng vành ngoài và vành trong với nhau, ngược lại khi vành ngoài có xu hướng quay theo chiều A thì các con lăn luôn cho hai vành trong và ngoài quay tương đối với nhau.

d.2. Chức năng khớp một chiều

Hình 3-7 Hoạt động khớp một chiều trong bánh phản ứng.

Trên hình 3.7 mô tả hoạt động của khớp một chiều trong cả hai giai đoạn làm việc của biến mô thủy lực.

Được lắp trên bánh phản ứng khớp một chiều giúp bánh phản ứng đạt được mục tiêu thiết kế đề ra là khi biến mô làm việc ở chế độ biến đổi mômen thì giúp bánh phản ứng thay đổi hướng chuyển động của dòng dầu đi ra khỏi bánh tuabin và biến áp năng của dòng dầu thành động năng tác động vào mặt sau của bánh bơm, trợ giúp cho bánh bơm trong quá trình tích lũy năng lượng lên các dòng dầu qua nó. Còn khi ly hợp khóa biến mô làm việc (tốc độ bánh tuabin gần bằng bánh bơm) thì khớp một chiều cho phép bánh phản ứng quay tự do. Điều này giúp cho hiệu suất của biến mô không bị giảm đi khi biến mô làm việc trong giai đoạn này.

1. Khớp khóa biến mô

e.1. Kết cấu

Hình 3-8  kết cấu khóa biến mô.

1- Giảm chấn; 2-Bề mặt ma sát; 3-khung kim loại; 4-moay ơ lắp khớp khóa biến mô.

Kết cấu khóa biến mô bao gồm một khung thép được nối then hoa với trục sơ cấp của hộp số, trên khung này có bố trí các lò xo giảm chấn và một vành khăn bằng vật liệu sợi atbet hay hợp kim gốm để tạo lực ma sát khi cần thiết. Ở mặt đối diện với vành khăn này về phía vỏ hộp số có một bề mặt kim loại được thiết kế để tỳ vành khăn ma sát này lên như hình 3-8.

e.2. Hoạt động

Hình 3-9 Điều khiển đóng khớp khóa biến mô.

Khi tốc độ bánh bơm và bánh tuabin chênh lệch nhau 5%, tín hiệu thủy lực sẽ được đưa đến hai van (van điệ từ và van thủy lực) để điều khiển khóa biến mô. Dầu áp suất cao được cung cấp đến van điện từ và van tín hiệu để cung cấp vào mặt trước và sau của khớp khóa biến mô như hình 3-9 để tạo chênh áp giữa hai bề mặt trước và sau của khớp khóa biến mô làm khớp khóa này đóng lại, tạo liên kết cơ khí giữa trục khuỷu động cơ và trục sơ cấp của hộp số. Giảm chấn có nhiệm vụ làm giảm tải trọng động khi khớp khóa biến mô làm việc.

Hình 3-10 Điều khiển nhả khớp khóa biến mô.

Khi tốc độ động cơ và tốc độ đầu ra của hộp số (quy dẫn về cùng trục) sai khác nhau lớn hơn 5% khớp khóa biến mô sẽ được điều khiển nhả ra. Để  điều khiển nhả khớp khóa biến mô nguyên lý vẫn là tạo sự chênh áp giữa hai mặt trước và sau của khớp khóa cũng bằng van điện từ và van tín hiệu nư hình 3-10, và dầu sau khi ra khỏi biến mô thì được đưa vào bộ làm mát để thải bớt một phần nhiệt lượng dầu đã hấp thụ trong quá trình làm việc và do ma sát sau đó sẽ quay về bơm dầu để tiếp tục tuần hoàn.

3.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh

Bộ truyền hành tinh bao gồm bánh răng mặt trời lắp trên trục của nó ăn khớp với các bánh răng hành tinh, chúng được lắp trên trục bánh răng hành tinh và các trục này cố định trên cùng một cần dẫn. Cả cần dẫn và bánh răng mặt trời được đặt trong bánh răng bao như trên hình 3-11.

 

Hình 3-11  Bộ truyền bánh răng hành tinh.

1. Các bộ truyền hành tinh trước và sau

Trong  hộp số tự động A140L của TOYOTA sử dụng một bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ lọai SIMPSON và một bộ truyền hành tinh OD loại WILLD cho số truyền tăng. Bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ lọai SIMPSON là một bộ truyền có hai bộ bánh răng hành tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục. Chúng được bố trí ở vị trí trước và sau trong hộp số và được nối với nhau thành một  khối bằng bánh răng mặt trời. Mỗi bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh được lắp trên trục hành tinh của cần dẫn và ăn khớp với bánh răng bao, bánh răng mặt trời của bộ truyền như trên hình 3-12.

Hình 3-12  Bản vẽ lắp của hai bộ truyền hành tinh.

1. Hoạt động của bộ truyền hành tinh

b.1.  Giảm tốc

Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn giảm tốc (như hình 3-13):

Hình 3-13 Sơ đồ giảm tốc của cụm bánh răng hành tinh.

Bánh răng bao: phần tử chủ động.

Bánh răng mặt trời: phần tử cố định.

Cần dẫn: phần tử bị động.

Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh răng mặt trời (đang cố định), trong khi cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều này làm tốc độ quay của cần dẫn giảm xuống tùy theo số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời.

b.2. Tăng tốc

Hình 3-14 Sơ đồ tăng tốc của cụm bánh răng hành tinh.

Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn tăng tốc (như hình 3-14):

Bánh răng bao: phần tử bị động.

Bánh răng mặt trời: phần tử cố định.

Cần dẫn: phần tử chủ động.

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh quay xung quanh bánh răng mặt trời (đang cố đinh), đồng thời cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều này làm cho các bánh răng bao tăng tốc tùy thuộc vào số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời.

b.3. Đảo chiều

Hình 3-15Sơ đồ đảo chiều quay của cụm bánh răng hành tinh.

Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn đảo chiều quay (như hình 3-15):

Bánh răng bao        : phần tử bị động.

Bánh răng mặt trời : phần tử chủ động.

          Cần dẫn                  : phần tử cố định.

Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ các bánh răng hành tinh đang bị cố định bởi cần dẫn nên chỉ quay quanh trục của nó và theo chiều ngược chiều kim đồng hồ kết quả cũng làm bánh răng bao quay ngược chiều kim đồng hồ. Lúc này bánh răng bao giảm tốc tùy vào số răng của bánh răng bao và của bánh răng mặt trời.

1. Tỷ số truyền trong bộ truyền hành tinh

Tỷ số truyền trong bộ truyền hành tinh được tính bằng tỷ số giữa số răng của phần tử bị động và số răng của phần tử chủ động.

Do bánh răng hành tinh chỉ đóng vai trò như là một liên kết với bánh răng bao và bánh răng mặt trời nên số răng của chúng không liên quan tới tỷ số truyền của bộ truyền hành tinh. Do vậy tỷ số truyền của bộ bánh răng hành tinh được xác định thông qua số răng của cần dẫn, bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Cần dẫn không phải là bánh răng và không có răng nên ta sử dụng số răng tượng trưng như sau: số răng cần dẫn  bằng tổng số răng của bánh răng bao  và số răng của bánh mặt trời .

Trong hộp số A140L số răng của các bánh răng như sau:

+ số răng của bộ hành tinh trước: Bánh răng trung tâm:  M_T= 39

                                                 Bánh răng hành tinh:  H_T   = 16

                                                 Vành răng ngoài:    N_T  = 71                 

+ số răng của bộ hành tinh sau: Bánh răng trung tâm:  M­_S= 27

                                              Bánh răng hành tinh:  H_S  = 18

                                                        Vành răng ngoài:          N_S  = 62                           + số răng của bộ hành tinhOD: Bánh răng trung tâm:  M­_OD  = 27

                                              Bánh răng hành tinh:   H_OD  = 19

                                                        Vành răng ngoài:          N_OD   = 65

 + Bánh răng trung gian chủ động:   Z­₁ = 37

 + Bánh răng trung gian bị động:      Z­₂ = 35

Tỉ số truyền của  bộ hành tinh ba cấp (loại sismpon), hành tinh OD (loại willd ) được tính theo công thức bảng 5 và bảng 6.

Tổng tỉ số truyền = tỉ số truyền hành tinh 3 cấp nhân tỉ số truyền hành tinh OD nhân tỉ số truyền trung gian.

* Tỉ số truyền trung gian bằng số răng bánh răng bị động trung gian chia cho số răng bánh răng chủ động trung gian:

                                      0,946

* Tỷ số truyền ở tay số n là         =

=

=

* Tỷ số truyền OD

  =

* Tỷ số truyền số lùi

          =

3.3. Các tay số trong hộp số tự động A140L

3.3.1.  Giới thiệu bộ truyền hành tinh 3 tốc độ trong hộp số tự động A140L

Hình 3-16  Hình bố trí các bộ truyền hành tinh.

Bánh răng trung gian chủ động tương ứng với trục thứ cấp của hộp số, được lắp ghép bằng mối ghép then hoa với trục trung gian và ăn khớp với bánh răng bị động trung gian. Bánh răng mặt trời trước và sau quay cùng một khối với nhau. Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau ăn khớp bằng then hoa với trục trung gian như hình 3-16.

Chức năng của các bộ phận:

Ly hợp số truyền thẳng OD  nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh răng mặt trời.

Ly hợp số tiến () dùng để nối trục sơ cấp và bánh răng bao của bộ truyền trước.

Ly hợp số truyền thẳng () dùng nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời trước và sau.

Phanh OD () khóa bánh răng mặt trời OD ngăn không cho nó quay theo cả hai chiều thuận và nghịch kim đồng hồ.

Phanh dải của số2 () khóa bánh răng mặt trời trước và sau không cho chúng quay theo cả hai chiều thuận và nghịch chiều kim đồng hồ.

Phanh ma sát ướt số 2 () khóa bánh răng mặt trời trước và sau, không cho chúng quay theo chiều kim đồng hồ trong khi khớp một chiều  đang hoạt động.

Phanh ma sát ướt của số lùi và số 1 () khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho chúng quay cả chiều thuận và nghịch chiều kim đồng hồ.

Khớp một chiều () khi ( )hoạt động, nó khóa cứng bánh răng mặt trời trước và sau không cho chúng quay ngược chiều kim đồng hồ.

Khớp một chiều OD () khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh OD, ngăn nó quay thuận và ngược chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời.

Khớp một chiều ()khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau, ngăn không cho quay nghịch chiều kim đồng hồ.

3.3.2. Các dãy số

      a. Dãy “D” hoặc “2”(số 1)

Hình 3-17 Dòng truyền công suất ở dãy “D” số 1.

Hình 3-18 Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 1.

Trên hình 3-17 là dòng truyền công ở dãy “D”, hộp số đang ở số 1.

Trên hình 3-18 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số 1.

Ly hợp số tiến () hoạt động ở số 1. Chuyển động quay được truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh trước (làm các bánh răng hành tinh trước quay xung quanh bánh răng mặt trời trước). Trong khi nó cũng đang quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ, kéo theo các bánh răng hành tinh sau có xu hướng quay theo chiều kim đồng hồ và làm cho chúng kéo cần dẫn quay ngược chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời sau. Tuy nhiên cần dẫn bộ truyền hành tinh sau bị khớp một chiều () ngăn không cho quay ngược chiều kim đồng hồ vì vậy nên các bánh răng hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ làm cho bánh răng bao sau quay theo chiều kim đồng hồ.

Cùng lúc đó, do các bánh răng hành tinh trước đang quay theo chiều kim đồng hồ nên cần dẫn trước cũng sẽ quay theo chiều kim đồng hồ. do bánh răng bao sau và cần dẫn trước điều được lắp then hoa lên trục trung gian nên trục trung gian sẽ quay theo chiều kim đồng hồ, trục trung gian lại được lắp then hoa với bánh răng chủ động trung gian nên sẽ kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay theo chiều kim đồng hồ.

1. Dãy “D” (số 2)

Hình 3-19 Sơ đồ truyền lực ở dãy “D” (số 2).

Trên hình 3-19 là sơ đồ dòng truyền công suất khi cần chọn số ở dãy “D”, hộp số ở số 2.

Hình 3-20 Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 2.

Ly hợp số tiến ()  đang hoạt động như khi ở số 1. Chuyển động quay của trục sơ cấp được truyền đến bánh răng bao trước làm quay các bánh răng hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ, đồng thời kéo cần dẫn trước quay theo chiều kim đồng hồ. Cùng lúc đó chuyển động của các bánh răng hành tinh trước làm hai bánh răng mặt trời có xu hướng quay ngược chiều kim đồng hồ. Tuy nhiên do các bánh răng mặt trời trước và sau bị phanh số 2  và khớp một chiều  () ngăn không cho quay theo chiều kim đồng hồ. Cùng lúc đó, do các bánh răng hành tinh trước đang quay theo chiều kim đồng hồ nên cần dẫn trước cũng sẽ quay theo chiều kim đồng hồ. Do bánh răng bao sau và cần dẫn trước điều được lắp then hoa lên trục trung gian nên trục trung gian sẽ quay theo chiều kim đồng hồ, trục trung gian lại được lắp then hoa với bánh răng chủ động trung gian nên sẽ kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay theo chiều kim đồng hồ. Tốc độ quay của bánh răng hành tinh trước xung quanh bánh răng mặt trời lớn hơn so với khi ở số một. chuyển động quay này sau đó được truyền đến bánh răng đảo chiều chủ động qua cần dẫn trước và trục trung gian như hÌnh 3-20.

1. Dãy “D” (số 3)

Hình 3-21 Sơ đồ truyền lực ở dãy “D” (số 3).

Trên hình 3-21 là sơ đồ dòng truyền công suất khi cần chọn số ở dãy “D”, hộp số ở số 3.

Hình 3-22 Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 3.

Ở số 3 ly hợp số tiến () và ly hợp số truyền thẳng () điều hoạt động. Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền trực tiếp đến bánh răng bao phía trước bằng ly hợp () và đến bánh răng mặt trời trước và sau bằng ly hơp (). Điều này làm cho bánh răng bao phía trước quay cùng với trục sơ cấp, do các bánh răng mặt trời trước bị khóa và bộ truyền hành tinh trước quay cùng một khối với trục sơ cấp. cũng như ở số 1 và 2 chuyển động quay của cần dẫn trước được truyền đến bánh răng trung gian chủ động làm nó quay theo chiều kim đồng hồ như hình 3-22.

1. Dãy “2” (số 2), phanh bằng động cơ

Hình 3-23  Dòng truyền công suất ở dãy “2”(số 2).

Hình 3-24 Mô hình hoạt động ở dãy “2” (số 2).

Trên hình 3-23 là sơ đồ dòng truyền công suất khi cần chọn số ở dãy “2”, hộp số ở số 2.

Khi xe đang giảm tốc độ ở số 2 với cần chọn số ở vị trí số “2”, ngoài các cơ cấu hoạt động khi xe đang chạy ở số 2 với cần chọn số ở vị trí “D” thì phanh dải  của số 2 cũng hoạt động. Sự kết hợp này tạo nên quá trình phanh bằng động cơ như hình 3-24.

Khi hộp số được dẫn động bởi các bánh xe, chuyển động từ bánh răng trung gian chủ động được truyền từ trục trung gian đến cần dẫn trước làm bánh răng hành tinh trước quay xung quanh bánh răng mặt trời trước và sau theo chiều kim đồng hồ làm cho các bánh răng hành tinh có xu hướng quay ngược chiều kim đồng hồ trong khi các bánh răng mặt trời trước và sau có xu hướng quay theo cùng chiều kim đồng hồ. Do bánh răng mặt trời bị khóa bởi phanh dải () nên các bánh răng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ kéo theo các bánh răng bao trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ. chuyển động quay này truyền đến trục sơ cấp của hộp số tạo nên hiện tượng phanh bằng động cơ.

Nhưng khi xe đang giảm tốc độ ở số 2 với vi trí cần chọn số ở vị trí “D”. Do khớp một chiều () không ngăn cản chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ của bánh răng mặt trời trước và sau, do vậy các bánh răng mặt trời chỉ quay trơn và không xảy ra phanh động cơ.

1. Dãy “L” (số 1), phanh bằng động cơ

Hình 3-25 Dòng truyền công suất ở dãy “L”(số 1).

Trên hình 3-26 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi tay số ở dãy “L”, hộp số đang ở số 1.

Khi xe đang chạy ở số 1 với cần chon số ở vị trí “L”, ngoài các cơ cấu  hoạt động khi xe đang chạy ở số 1 với cần chọn số ở vị trí “D” hay “2”(có nghĩa là ly hợp số tiến(), khớp một chiều () cùng hoạt động) thì phanh số lùi () cũng hoạt động. Điều đó tạo nên quá trình phanh bằng động cơ.

Hình 3-26 Mô hình hoạt động ở dãy “L” (số 1).

Dòng truyền công suất như hình 3.25 khi hộp số đang dẫn động các bánh xe với cần số ở vị trí “L” giống như khi cần số ở vị trí “D”. Chuyển động quay của bánh răng chủ động trung gian được truyền từ trục trung gian đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau làm cho cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau có xu hướng quay theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời trước và sau. Vì cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau bị khóa bởi phanh số 1 và số lùi () làm các bánh răng hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ kéo theo các bánh răng mặt trời trước và sau quay theo chiều ngược kim đồng hồ. Kết quả là các bánh răng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ quanh bánh răng mặt trời trước và sau trong khi cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ do vậy truyền chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ đến bánh răng bao trước và trục sơ cấp. Cùng lúc này chuyển động quay của bánh răng chủ động trung gian làm cho cần dẫn trước, bánh răng bao tước và trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ trong khi bánh răng hành tinh trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ.

Nhưng khi xe đang giảm tốc ở số một với cần chọn số ở vị trí “D” hay “L”, khớp một chiều  không ngăn cần dẫn sau quay theo chiều kim đồng hồ, do vậy cần dẫn sau quay trơn và không xảy ra phanh bằng động cơ.

1. Dãy “R”

Trên hình 3-27 là dòng truyền công suất khi tay số ở dãy “R”.

Trên hình 3-28 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi tay số ở dãy “R”.

Hình 3-27  Dòng truyền công suất ở dãy “R”.

Hình 3-28 Mô hình hoạt động ở dãy “R”.

Do ly hợp truyền thẳng () hoạt động khi xe đang chạy ở số lùi, chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ của trục sơ cấp được truyền trực tiếp đến bánh răng mặt trời trước và sau làm chúng cũng quay theo chiều kim đồng hồ. Điều này dẫn đến khi các bánh răng hành tinh sau có xu hướng quay cùng chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời của nó đồng thời là quay quanh trục của nó ngược chiều kim đồng hồ. Vì cần dẫn sau mang trục của các bánh răng hành tinh sau bị ngăn không cho quay bằng phanh số 1 và số lùi (). Nên các bánh răng hành tinh sau không thể quay xung quanh bánh răng mặt trời trước và sau mà sẽ quay theo ngược chiều kim đồng hồ, kéo theo bánh răng bao sau cũng quay ngược chiều kim đồng hồ. Kết quả là làm cho bánh răng trung gian quay ngược chiều kim đồng hồ và làm cho xe chạy lùi.

1. Dãy “R” và “P”

Khi cần chọn số đang ở vị trí “N” hay “P”, ly hợp số tiến () và ly hợp số truyền thẳng () không hoạt động, do vậy chuyển động của trục sơ cấp không được truyền đến bánh răng chủ động trung gian. Thêm vào đó, khi cần chon chế độ số ở vị trí “P” một cóc hãm khi đỗ xe ăn khớp với bánh răng bị động đảo chiều bánh răng này lại ăn khớp then hoa với trục chủ động vi sai ngăn không cho xe chuyển động như hình 3.29.

Hình 3-29  Cơ cấu khóa khi đỗ xe.

3.3.3.  Bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng OD

Một bộ truyền hành tinh được thêm và hộp số tự động 3 tốc độ để trở thành hộp số tự động 4 tốc độ (3 số tiến và một số truyền tăng). Với tỷ số truyền tăng là nhỏ hơn 1,0. vì vậy khi xe chạy ở tỷ số truyền này tốc độ trục thứ cấp trong hộp số sẽ lớn hơn trục sơ cấp. Số truyền tăng được thiết kế để làm giảm tốc độ yêu cầu của động cơ xe khi xe làm việc ở chế độ tải nhẹ (không cần có mômen lớn).

Hình 3-30 Sơ đồ bố trí bộ truyền hành tinh OD trong hộp số tự động.

Hình 3-31 Mô hình hóa các bộ truyền trong hộp số tự động.

Trên hình 3-30 là Sơ đồ bố trí bộ truyền hành tinh OD trong hộp số tự động.

Bộ truyền hành tinh cho số truyền tăng được lắp bên cạnh bộ truyền hành tinh 3 tốc độ, nó chủ yếu một bộ truyền hành tinh đơn giản (loại WILLD), một phanh số truyền tăng ( ) để giữ bánh răng mặt trời, một ly hợp số truyền tăng () để nối bánh răng mặt trời và cần dẫn cuối cùng là một khớp một chiều cho số truyền tăng () như hình 3.31. Công suất được đưa vào cần dẫn số truyền tăng và đi ra từ bánh răng bao của bộ truyền hành tinh này.

1. Có số truyền tăng

Hình 3-32 Dòng truyền công suất khi phanh có số truyền tăng.

Hình 3-33 Sơ đồ hoạt động của các bánh răng khi có số truyền tăng.

Trên hình 3-32 là dòng truyền công suất khi có số truyền tăng.

Ở số truyền tăng, phanh OD () sẽ khóa bánh răng mặt trời OD nên khi cẫn dẫn mang bánh răng hành tinh của bộ số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh OD quay xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ trong khi quay quanh trục của nó. Do vậy bánh răng bao OD quay theo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn OD như hình 3-33.

1. không có số truyền tăng

Hình 3-34 Dòng truyền công suất khi không có số truyền tăng.

Hình 3-35 Sơ đồ hoạt động của các bánh răng khi không có số truyền tăng.

Trên hình 3-34 là dòng truyền công suất khi không có số truyền tăng.

Khi cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ, Các bánh răng hành tinh số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó. Do  tốc độ quay vành trong của khớp một chiều số truyền tăng () (quay cùng một khối với bánh răng mặt trời số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp () đang quay cùng với cần dẫn của số truyền tăng khi () bị khóa. Mặt khác cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng (). Do vậy cần dẫn số truyền tăng và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một

3.4 Các ly hợp, phanh và khớp một chiều

Hình 3-36  Hình vẽ lắp các ly hợp và khớp một chiều.

Hình 3-37  Hình vẽ bố trí ly hợp khớp một chiều và phanh.

Trên hình Hình 3-37 là hình vẽ bố trí ly hợp khớp một chiều và phanh và  hình 3-36 là hình vẽ lắp các ly hợp và khớp một chiều trên hộp số tự động A140L.

3.4.1. Các ly hợp

1. Kết cấu

Ly hợp  có nhiệm vụ truyền công suất từ biến mô qua bánh răng bao ở bộ truyền hành tinh kề nó qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa ép được bố trí xen kẽ sao cho các đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao phía trước còn các đĩa ép ăn khớp với tang trống ly hợp số tiến.

Hình 3-38 Hình vẽ lắp của ly hợp .

Ly hợp  truyền công suất từ trục sơ cấp đến trống ly hợp số truyền thẳng (bánh răng mặt trời). Các đĩa ma sát lắp ghép bằng then hoa với moay ơ ly hợp số truyền thẳng và các đĩa ép thì ghép với trống ly hợp số truyền thẳng. Trống ly hợp số truyền thẳng ăn khớp với trống vào của bánh răng mặt trời, trống vào của bánh răng mặt trời được lắp ghép then hoa với bánh răng mặt trời trước và sau như hình 3-38.

1. Hoạt động

b.1. Điều khiển thủy lực

* Ăn khớp

Khi dầu có áp suất chảy vao trong xy lanh tác động lên viên bi của van một chiều của pitông ép làm đóng van một chiều lại. Lúc này pitông dịch chuyển bên trong xy lanh ép các đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát để trục sơ cấp nối với bánh răng bao thực hiện truyền công suất từ trục sơ cấp đến bánh răng bao như hình 3.39a.

* Nhả khớp

Khi dầu thủy lực được xả ra áp suất dầu trong xy lanh giảm xuống cho phép viên bi của van một chiều tách khỏi đế van bằng lực ly tâm tác dụng lên nó, pittông ép không tỳ lên các vành ép nữa nhờ tác dụng của lò xo hồi vị đặt trong xy lanh ép như hình 3.39b.

Hình 3-39  Hoạt động của các ly hợp.

b.2. Dòng truyền công suất khi các ly hợp hoạt động

Hình 3-40 Dòng truyền công suất khi ly hợp  hoạt động.

Khi   hoạt động công suất được truyền từ trục sơ cấp của hộp số đến bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước qua bánh răng hành tinh, đến cần dẫn và tới trục thứ cấp của hộp số (hình 3.39)

Hình 3-41 Dòng truyền công suất khi  hoạt động.

Khi  hoạt động công suất được truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước và đến trục sơ cấp (hình 3-41 ).

Khi cả hai ly hợp cùng hoạt động công suất từ trục sơ cấp cùng lúc được truyền đến cả bánh răng bao và bánh răng mặt trời của cơ cấu hành tinh (hình 3-42).

 

Hình 3-42 Dòng truyền công suất khi cả hai l y hợp cùng hoạt động.

3.4.2 Các phanh sử dụng trong hộp số

Trong hộp số tự động A140L sử dụng hai loại phanh. Một là loại phanh dải , hai là loại phanh ướt nhiều đĩa  , , .

1. Phanh dải

a.1.  Kết cấu

Hình 3-42 Sơ đồ lắp phanh dải  cùng pitông dẫn động.

 Phanh dải  dùng trong hộp số tự động A140L là loại phanh dải điều khiển một đầu. Dải phanh được quấn quanh vòng ngoài của trống phanh, một đầu của dải phanh này được bắt chặt vào vỏ hộp số bằng chốt trong khi đầu còn lại tiếp xúc với pittông phanh qua cần đẩy pittông. Cần này được dẫn động bằng áp suất thủy lực và khi không còn áp suất thủy lực dẫn động nó trở về vị trí cũ bằng lò xo hồi vị đặt trong xy lanh dẫn động như hình 3-43.

a.2.   Hoạt động

Khi áp suất thủy lực tác dụng lên pittông, pittông dịch chuyển trong xy lanh nén lò xo ngoài lại. Cần đẩy pittông dịch chuyển về bên trái cùng với pittông và ấn vào một đầu của dải phanh, do đầu kia của dải phanh được bắt chặt vào vỏ của hộp số nên đường kính của dải phanh sẽ giảm xuống và dải phanh ôm sát vào trống phanh và giữ cho trống phanh đứng yên như hình 3.43a. Khi dầu dẫn động được xả ra khỏi xy lanh pittông và cần đẩy được đưa trở về vị trí cũ bằng tác dụng của lò xo hồi vị bên ngoài và dải phanh rời khỏi trống phanh như hình 3.43b.

Hình 3-43 Hoạt động của phanh dải.

Khi trống phanh đang quay với tốc độ cao, dải phanh sẽ chịu một phản lực từ trống phanh khi nó kẹp vào. Nếu pittông và cần đẩy được chế tạo liền pittông sẽ bị rung động do phản lực này vì vậy để ngăn chặn điều này pittông được lắp ghép với cần đẩy thông qua lò xo trong. Khi dải phanh chịu phản lực cần đẩy sẽ bị đẩy ngược lại nén vào lò xo trong và lò xo trong sẽ hấp thụ phản lực này.

Khi áp suất thủy lực trong xi lanh tăng lên, pittông và cần đẩy tiếp tục nén lò xo ngoài và di chuyển trong xy lanh để ép dải phanh kẹp chặt vào trống phanh. Khi áp suất dầu trong xy lanh tăng lên nữa nhưng cần đẩy không thể dịch chuyển thêm trong xy lanh mà là pittông dịch chuyển và nén cả lò xo trong và ngoài. Khi pittông tiếp xúc với đệm cách trên cần đẩy thì pittông sẽ ấn trực tiếp vào cần đẩy để thực hiện phanh.

1. Phanh ướt nhiều đĩa ,và

b.1.  Kết cấu

Trên hình 3.44 là hình vẽ lắp một phanh ướt nhiều đĩa gồm các chi tiết: vòng chặn, đĩa ma sát, đĩa ép, pitông ép, lò xo hồi vị.

Các phanh ướt nhiều đĩa bố trí trong hộp số tự động A140L có các nhiệm vụ sau:

Phanh  hoạt động qua khớp một chiều thứ nhất  để tránh cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. các đĩa ma sát được ăn khớp bằng then hoa với vành ngoài của khớp một chiều  còn các đĩa ép được bắt cố định vào vỏ hộp số. Vành trong của khớp một chiều  (bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì bị hãm lại. Nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì có thể quay tự do.

Phanh  được thiết kế để không cho cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau quay, các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ phanh  của bộ truyền hành tinh sau,  moay ơ phanh  và cần dẫn bộ truyền hành tinh sau tạo thành một khối và quay cùng nhau. Các đĩa ép được gắn cố định vào hộp số.

Phanh  để giữ bánh răng mặt trời OD cố định vào vỏ hộp số. Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ của bánh răng mặt trời OD, đĩa ép ăn khớp với các rãnh trên vơ hộp số.

Hình 3-44 Hình vẽ lắp phanh đĩa ma sát ướt.

b.2.  Điều khiển thủy lực

Khi áp suất thủy lực tác dụng lên xylanh, pittông dịch chuyển bên trong xy lanh ép các đĩa ép và các đĩa ma sát tiếp xúc và ép lên nhau tạo thành một khối khóa cứng cần dẫn (hay đối tượng cần hãm) vào vỏ hộp số (hình 3-45a). trong quá trình nhả phanh, dầu có áp suất được xả ra khỏi xy lanh ép, pittông ép trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị (hình 3-45b).

 

Hình 3-45 Hoạt động của phanh ướt nhiều đĩa.

Giống như ly hợp, số lượng đĩa ma sát và đĩa ép cũng có thể khác nhau tùy loại và dòng hộp số tự động. Thậm chí trong cùng một loại hộp số tự động của cùng một kiểu số lượng đĩa ma sát cũng có thể khác nhau tùy loại đông cơ lắp với nó.

3.4.3.  Khớp một chiều  và

a. Giới thiệu khớp một chiều  và

Hình 3-46 Khớp một chiều.

Trên hình 3.46 là hình vẽ từng bộ phận của khớp một chiều

Khớp một chiều  hoạt động thông qua phanh  để ngăn không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. khớp một chiều  ngăn không cho cần dẫn bộ truyền hành tinh quay cùng chiều kim đồng hồ, vành ngoài của  được cố địng vào vỏ hộp số. Cả hai khớp một chiều sẽ cho phép chi tiết bị khóa quay cùng chiều kim đồng hồ.

Ngoài ra khớp môt chiều trong bộ truyền hành tinh còn đảm bảo cho việc chuyển số diễn ra êm dụi.

Ví dụ: Nếu () không hoạt động ở số 3, nó sẽ cần thiết khi chuyển số xuống số 2. Để cung cấp áp suất thủy lực đến () ngay tại thời điểm áp suất tại ()được xả ra. Tuy nhiên sẽ rât khó khăn khi thực hiện cả hai bước này cùng lúc và thậm chí nếu có sự sai lệch nhỏ về thời gian cũng có thể tạo nên rung động khi chuyển số. Để ngăn chặn điều này áp suất thủy lực được cung cấp đến () ở số 3 và áp suất thủy lực cấp đến () được xả trong khi khớp một chiều làm việc tại thời điểm chuyển xuống số 2. Do vậy việc cung cấp áp suất thủy lực đến () làm cho khớp một chiều nhả khóa để chuyển lên số 3.

Như mô tả ở trên việc chuyển số bằng cách cung cấp hay xả áp suất thủy lực đến hay ra khỏi ly hợp hay phanh có thể thực hiện được nhờ khớp một chiều. công suất được truyền từ bánh răng bị động trung gian đến động cơ hay không phụ thuộc vào khớp một chiều có được đưa vào truyền công suất hay không. Nếu khớp một chiều được đưa vào, công suất từ bánh răng bị động trung gian không được truyền đến động cơ, còn nếu không công suất sẽ được truyền sẽ dẫn đến phanh động cơ.

Tương tự như vậy () cần cho (), () cần cho (), và  cho(). Nếu hộp số tự động được thiết kế mà không chú ý đến va đập khi cài số thì không cần có , ,  và ()mà chỉ cần  và  là đủ.

3.5.  Hệ thống điều khiển thủy lực ở hộp số tự động A140L

3.5.1. Khái quát

Hệ thống điều khiển thủy lực biến đổi tải của động cơ (góc mở của bướm ga) và tốc độ xe thành các áp suất thủy lực khác nhau để tham gia vào quá trình điều khiển chuyển số (như hình 3-47).

Hệ thống này bao gồm: một bơm dầu, van điều khiển ly tâm và một thân van. Bánh răng dẫn động bơm đầu ăn khớp với bánh bơm của biến mô vì vậy có cùng tốc độ góc với động cơ, van ly tâm được dẫn động bằng bánh răng chủ động vi sai và biến tốc độ xe thành tín hiệu thủy lực gởi đến thân van. Thân van chứa rất nhiều khoang và lắp rất nhiều van mở hay đóng các khoang để gởi các tín hiệu điều khiển thủy lực đến các bộ phận khác nhau của bộ truyền bánh răng hành tinh.

Hình 3-47 Cơ chế chuyển số tự động.

Hình 3-48  Sơ đồ khối điều khiển thủy lực.

1-Biến mô; 2-Bơm dầu; 3-Bộ truyền hành tinh 3 tốc độ; 4-Bộ truyền hành tinh OD; 5-Van ly tâm; 6,7-Bộ tích năng; 8-Cacte dầu; 9-Van rơle khóa biến mô; 10-Van tín hiệu khóa; 11-Van điều áp sơ cấp; 12-Van điều áp thứ cấp; 13-Van cắt giảm áp; 14-Van điều biến bướm ga; 15-Bớm ga; 16-Van điều khiển; 17-Van chuyển số 1-2; 18-Van chuyển số 2-3; 19-Van chuyển số 3-4.

Trên hình 3-48 là sơ đồ khối điều khiển thủy lực của hộp số tự động.

3.5.2. Chức năng nhiệm vụ của hệ thống thủy lực

          - Cung cấp dầu có áp suất đến bộ biến mô và điều khiển sự hoạt động của cơ cấu khóa biến mô.

          - Điều khiển áp suất thủy lực do bơm tạo ra.

          - Chuyển hóa tín hiệu tải trọng động cơ và tốc độ xe thành tín hiệu ‘’thủy lực” phục vụ cho việc điều khiển chuyển số.

          - Bôi trơn các chi tiết chuyển động và làm mát chúng.

          - Cung cấp áp suất thủy lực đến các phanh và ly hợp điều khiển hoạt động của cơ cấu hành tinh.

3.5.3. Các van cơ bản trong hộp số A140L

a. Chức năng của các van

          Van điều khiển được điều khiển bằng cần chọn số, có nhiệm vụ cung cấp áp suất chuẩn tới các van chuyển số từ đó cung cấp đến các phanh ly hợp.

Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất do bơm tạo ra thành áp suất chuẩn làm cơ sở cung cấp áp suất để tạo các áp suất khác như áp suất ly tâm, áp suất bướm ga, áp suất biến mô.

          Van điều áp thứ cấp nhận áp suất chuẩn từ van điều áp sơ cấp để tạo ra áp suất biến mô và bôi trơn.

          Van bướm ga được điều khiển bằng cáp bướm ga qua bàn đạp ga, chuyển tín hiệu chuẩn thành tín hiệu bướm ga làm tín hiệu so sánh ở van chuyển số.

          Van điều biến bướm ga cắt giảm bớt một lượng áp suất của van bướm ga khi áp suất bướm ga khi áp suất bướm ga tăng đột ngột.

          Van ly tâm được dẫn động từ trục ra tương ứng với tốc độ xe nhận áp suất chuẩn và tạo ra áp suất ly tâm tương ứng với tốc độ xe.

          Van cắt giảm áp suất nó sẽ cắt giảm bớt áp suất bướm ga một lượng khi áp suất ly tâm tăng cao.

          Van tín hiệu khóa biến mô nhận tín hiệu từ van ly tâm và các phanh ly hợp để quyết định thời điểm đóng mở ly hợp.

          Van rơle khóa biến mô nó quyết định hướng dòng chảy để khóa hay mở cơ cấu khóa biến mô.

          Các van chuyển số 1-2, 2-3, 3-4 nhận các tín hiệu về áp suất để mở dầu đến các khoang phù hợp tới các phanh, ly hợp tương ứng.

          Van điều khiển bộ tích năng có nhiệm vụ làm giảm và đập khi pitông phanh, ly hợp làm việc.

          Ngoài ra còn có các van khác và các van một chiều tiết lưu phục vụ trong hệ thống điều khiển thủy lực.

          b.  Van điều khiển

Van này được nối với cần chọn số ở khoang lái, tùy vào vị trí cần chọn số mà van sẽ cung cấp dầu có áp suất chuẩn từ một khoang đến các khoang khác để có các chế độ số “P”, “R”, “N”, “2”, “D” và “L” như hình 3-49 .

Hình 3-49 Van điều khiển.

1. Van điều áp sơ cấp

Hình 3-50 Van điều áp sơ cấp.

Van điều áp sơ cấp (hình 3-50) điều chỉnh áp suất thủy lực (áp suất chuẩn) đến từng bộ phận, tương ứng với công suất của động cơ để tránh mất mát công suất bơm.

Ở vị trí phía dưới của van điều áp sơ cấp, lực căng của lò xo và áp suất của bộ điều biến (bằng diện tích mặt C nhân áp suất bộ điều biến bướm ga) tác dụng lên phần 1 của van làm cho pitông van có xu hướng bị đẩy lên. Ở vị trí phía trên lực nhấn (bằng diện tích của A nhân áp suất chuẩn) có tác dụng ấn pitông van đi xuống. Áp suất chuẩn được điều chỉnh bằng sự cân bằng của hai lực trên.

Khi xe đang chạy lùi, áp suất chuẩn từ van điều khiển tác dụng lên phần 2 và lực đẩy từ B và C (bằng diện tích B-C nhân áp suất chuẩn) kết hợp với lực từ C (bằng diện tích C nhân áp suất bộ điều biến bướm ga) có tác dụng làm phần 1 có xu hướng đi lên. Chính điều này tạo ra một áp suất chuẩn cao hơn so với khi ở dãy “D”, và “2”, giúp tránh cho các phanh và ly hợp không bị trược do mô men xoắn cao. Hơn nữa do áp suất bộ điều biến thấp cao hơn so với bộ điều biến bươm ga tại vị trí 1 tác dụng ở dãy “L” nên áp suất chuẩn trong dãy “L” cao hơn so với dãy “D” hay “2”.

d. Van điều áp thứ cấp

Hình 3-51 Van điều áp thứ cấp.

Trên hình 3-51 là van điều áp thứ cấp. Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn nhờ sự cân bằng giữa hai lực, lực căng của lò xo cọng với lực đẩy từ B (bằng áp suất từ van bướm ga nhân diện tích B) theo hướng lên trên và lực ấn xuống từ A (bằng diện tích A nhân áp suất điều áp sơ cấp) sẽ cân bằng với nó.

1. Van bướm ga

Van bướm ga (hình3-52) có công dụng tạo ra áp suất dầu điều khiển tương ứng với góc nhấn của bàn đạp ga (công suất đầu ra của động cơ). Bằng cách khi chân ga được nhấn, chốt chuyển xuống số thấp bị ấn lên trên qua cáp dẫn động bướm ga và cam bướm ga làm cho van điều biến bướm ga dịch chuyển lên trên, qua lò xo mở khoang áp suất để tạo ra áp suất bướm ga. Áp suất này cũng tác dụng lên phần B của van điều biến bướm ga, cùng với áp suất có được từ van cắt giảm áp lại tác dụng lên phần A đẩy van bướm ga xuống một chút. Van điều biến bướm ga sẽ đóng khoang áp suất chuẩn lại khi lực ấn và lực lò xo cùng tác động lên nó cân bằng nhau

 

Hình 3-52  Van bướm ga.

Hình 3-53  Tác động của chốt chuyển số lên các van chuyển số.

Trên hình 3-53 là sơ đồ tác động của chốt chuyển số lên các van chuyển số.

Theo cách này áp suất bướm ga phụ thuộc vào góc mở bướm ga. Nó cung cấp áp suất bướm ga đến từng van chuyển số (1 đến 2, 2 đến 3 và 3 đến 4) và áp suất này có tác dụng ngược với áp suất do van ly tâm tạo ra. Cùng lúc áp suất bộ điều biến bướm ga cũng tác động lên van điều áp sơ cấp và điều chỉnh áp suất chuẩn phụ thuộc vào góc mở bướm ga và tốc độ xe.

Nếu bàn đạp ga được nhấn đến vị trí mở hoàn toàn (bướm ga của động cơ mở lớn hơn 85%) thì chốt xuống số thấp mở khoang áp suất cắt giảm áp, sau đó làm cho van hãm bộ điều áp (có tác dụng ổn định áp suất thủy lực tác dụng lên van chuyển số 1-2, 2-3) và van chuyển số 3-4 hoạt động.

Áp suất cắt cũng được tác dụng lên chốt chuyển xuống số thấp khi góc mở của bướm ga động cơ nhỏ hơn 85%. Một cơ cấu trợ giúp công suất được dùng làm nhẹ lực căng lò xo tương ứng với cam bướm ga bằng sự chênh lệch về đường kính pittông của van  (lực này bằng diện tích của A và B nhân với áp suất cắt giảm áp).

1. Van cắt giảm áp

Van cắt giảm áp (hình 3-54) có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất cắt tác động lên van bướm ga và nó được dẫn động bằng áp suất ly tâm và áp suất bướm ga. Việc cungcấp áp suất cắt đến van bướm ga theo cách này làm giảm áp suất bướm ga để tránh cho bơm dầu  khỏi bị mất mát công suất không cần thiết. Áp suất ly tâm tác dụng lên phần A của pittông van làm nó đi xuống, mở đường thông từ van bướm ga để cung cấp áp suất bướm ga đến các van khác. Do sự chênh lệch về đường kính pittông (của hai phần A và B) trong khi chụi cùng chịu tác động của áp suất từ van bướm ga nên pittông van cắt giảm áp bị đi lên và sự cân bằng giữa lực ấn xuống do áp suất ly tâm và áp suất bướm ga trở thành áp suất cắt giảm áp.

Hình 3-54 Van cắt giảm áp.

g. Van điều biến bướm ga

Hình 3-55 Biểu đồ thay đổi áp suất điều biến bướm ga.

Van điều biến bướm ga (hình 3-56) này tạo ra áp suất điều biến bướm ga, nó làm giảm bớt áp suất bướm ga khi bướm ga mở rộng. Điều này làm cho áp suất điều biến bướm ga tác dụng lên van điều áp sơ cấp do vậy làm thay đổi áp suất chuẩn gần đúng với sự thay đổi công suất phát ra từ động cơ.

Hình 3-56 Van điều biến bướm ga.

          Van điều biến làm giảm áp suất từ van điều khiển để giảm va đập khi hộp số được chuyển đến dãy ‘’L’’ áp suất chuẩn được cắt giảm khi qua van điều biến thấp đến van chuyển số quán tính thấp đến phanh số lùi và số một B₃.

          Đồng thời lúc đó áp suất điều biến thấp tác dụng đến van điều áp sơ cấp làm tăng áp suất chuẩn lên một lượng chống hiện tượng trượt phanh ly hợp do mômen tăng.

1. Van ly tâm

Hình 3-57 Sơ đồ nguyên lý làm việc của van ly tâm.

Van ly tâm được dẫn động bằng bánh răng bị động ly tâm ăn khớp với bánh răng chủ động vi sai. Van cân bằng áp suất chuẩn từ van điều khiển (của dãy “D”, “2” và “L”) và áp suất ly tâm do nó tạo ra để tạo ra áp suất thủy lực tương ứng với tốc độ xe.

Khi van ly tâm quay, lực ly tâm từ các trọng khối bên trong và bên ngoài thắng lực kéo từ các lò xo và mở rộng bán kính quay của chúng thông qua hệ thống cần liên kết làm pitông van ly tâm bị ấn xuống (như hình 3-57b). Khi áp suất từ van điều khiển dãy D, 2, L tác dộng lên khoang A cân bằng với khối lượng quay ly tâm sẽ tạo áp suất ly tâm.

Hình 3-58 Vị trí đặt van ly tâm trong hộp số tự động.

Trên hình 3-58 là vị trí đặt van ly tâm trong hộp số tự động.

i. Van điều khiển khóa biến mô

          Hình 3-59 Sơ đồ nguyên lý làm việc của van tín hiệu khoá biến mô.

          Trên hình 3-59 là sơ đồ nguyên lý làm việc của van điện từ và van khóa biến mô.

i.1. Van khóa biến mô

Áp suất ly tâm được đưa tới khoang dưới của van, tác dụng lên phần trên của van là lực nén của lò xo và áp lực từ ly hợp Co (bằng diện tích c nhân áp suất từ ly hợp Co), khi áp lực này lớn hơn áp lực do áp suất ly tâm tác dụng lên phần D thì sẽ đóng đường dầu đến van rơle khóa biến mô và ngược lại nó sẽ đóng đường đến van rơle biến mô.

         i.2.  Van điều khiển khóa biến mô

          Khi nhận áp suất đến khoang dưới từ van khóa biến mô, pitông van rơle dịch chuyển lên phía trên do tiết diện khoang A nhỏ hơn khoang B. Lúc này áp suất điều áp sơ cấp từ van điều áp sơ cấp đi qua van và đi vào biến mô thực hiện khóa biến mô.

Ngược lại khi áp suất tín hiệu đến khoang dưới van rơle biến mô bị cắt thì van rơle dịch chuyển xuống phía dưới mở đường dầu từ van điều áp sơ cấp đến phía sau piston khóa gây nhả khóa biến mô.

l. Van điều khiển bộ tích năng

Hình 3-60 Sơ đồ nguyên lý làm việc của van điều khiển bộ tích năng.

Trên hình 3-60 là sơ đồ nguyên lý của van điều khiển bộ tích năng.

Áp suất từ bộ điều biến bướm ga tác động làm phần dưới của pitông van điều khiển bộ tích năng, pitông van dịch chuyển lên phía trên mở đường dầu đến bộ tích năng. Nhiệm vụ của van điều khiển bộ tích năng là làm giản rung động khi vào số bằng cách giảm áp suất hồi của bộ tích năng cho ly hợp (C₂) và phanh (B₂) khi góc mở bướm ga là nhỏ vì lúc này mômen do động cơ tạo ra cũng nhỏ.

          Ngược lại khi góc mở bướm ga lớn mômen do động cơ tạo ra lớn, áp suất hồi bộ tích năng tăng lên. Do đó ngăn sự trượt cho ly hợp và phanh khi ăn khớp.

m. Van nối tiếp số truyền tăng

 

Hình 3-61 Sơ đồ nguyên lý làm việc của van nối tiếp số truyền tăng.

   Trên hình 3-61 là sơ đồ nguyên lý làm việc của van nối tiếp số truyền tăng.

Van này điều khiển cưỡng bức số truyền tăng khi van điện OD ở vị trí có điện ON áp suất chuẩn đến khoang A sẽ bị xả về cacte chứa, tạo chênh áp để pitông của van nối tiếp OD dịch sang phải, dầu từ van điều khiển dãy “D”, “2” hay “L” qua van nối tiếp đi đến tác dụng vào khoang trên của van chuyển số 3-4, ép pitông van chuyển số đi xuống đóng đường dầu đến ly hợp (B₀) nên không thể thực hiện số truyền tăng.

Ngược lại khi van OD bị ngắt điện van nối tiếp số truyền tăng dịch về biên trái áp suất trên khoang van chuyển số 3-4 giảm. Làm pitông van chuyển số 3-4 đi lên đến vị trí mở đường dầu đến ly hợp (B₀).

          Trường hợp xe đang ở số truyền tăng và bướm ga mở lớn hơn 85% áp suất cắt sẽ tác động đến van chuyển số 3-4 nâng van đi lên cắt đường dầu đến ly hợp B₀.

n. Van chuyển số 1 - 2

Hình 3-62 Sơ đồnguyên lý làm việc của van chuyển số 1-2.

Khi xe bắt đầu chạy thì áp suất bướm ga sẽ lớn hơn áp suất ly tâm, pitông van chuyển số 1-2 dịch chuyển xuống làm phanh số 2 bị đóng nên hộp số làm việc ở số 1.

          Khi tốc độ xe tăng lên áp suất ly tâm tăng dần. Van mở thông đường dầu từ van áp suất chuẩn qua van chuyển số 1 – 2, đến phanh B₂ và đến phanh B₃. Việc chuyển xuống số 1 phụ thuộc vào sự cân bằng của lực căng lò xo và lực do áp suất ly tâm tác dụng lên phần A. Khi áp suất van bướm ga bị ngắt, chốt chuyển số thấp làm việc cho phép áp suất hãm tác dụng lên van chuyển số. Việc chuyển xuống số 1 sẽ xảy ra tại một tốc độ xác định (như hình 3-62).

          Khi cần chọn số ở dãy “L” không chuyển được lên số 2 thì luôn có áp suất bộ điều khiển tác dụng lên van chuyển số 1 - 2.

o. Van chuyển số 2-3

Hình 3-63 Sơ đồ nguyên lý làm việc của van chuyển số 2-3.

          Khi áp suất bướm ga tác dụng lên phần dưới của van cùng lực căng lò xo thắng được áp suất ly tâm ép pitông van chuyển số 2-3 đi xuống mở đường dầu áp suất chuẩn đến ly hợp (C₂) thực hiện chuyển lên số 3. Ngược lại khi áp suất ly thấp van dịch chuyển xuống và đóng đường dầu đến (C₂) và xe chuyển về lại số 2 (như hình 3-63).

          Trường hơp kick downáp suất hãm số tác dụng lên van chuyển số 2-3 cho phép chuyển số xuống một cách nhanh chóng.

          Hiện tượng trễ khi chuyển số do sự chênh lệch tổng diện tích trong van với áp suất ly tâm. Do diện tích này khi chuyển xuống số thấp lớn hơn khi lên số cao nên việc chuyển xuống số thấp được thực hiện ở tốc độ thấp hơn.

          Khi cần số ở dãy ‘’2’’, ‘’L’’ thì áp suất chuẩn từ dãy ‘’2’’ và ‘’L’’ tác dụng lên chuyển số trung gian khống chế không cho chuyển lên số 3.

          p. Van chuyển số 3-4

Việc chuyển số từ số 3 lên số truyền tăng khi van chuyển số 3-4 mở đường dầu áp suất chuẩn đến phanh B₀. Chuyển số xuống từ số 4 xuống số 3 thì van chuyển số 3-4 mở đường nối áp suất chuẩn tới ly hợp C₀, khi có áp suất đến khoang A của van chuyển số 3-4 thì sẽ không có hiện tượng chuyển lên số truyền tăng vì lúc này đường cấp dầu đến ly hợp C₀ bị đóng (như hình 3-63).

Khi không có áp suất chuẩn tại khoang A của van chuyển số quán tính 3-4 thì việc chuyển số tự động phụ thuộc vào áp suất bướm ga, lực căng lò xo so với áp suất ly tâm.

          Việc chuyển số chỉ diễn ra đối với số truyền tăng khi công tắc số truyền tăng bật, đồng nghĩa với van điện từ OD mất điện để xả dầu khoang A về cacte, cần số phải ở vị trí D, nhiệt độ nước >50⁰C.

Hình 3-64 Sơ đồ nguyên lý làm việc của van chuyển số 3-4.

          3.5.4 Bơm dầu

         

Hình 3.65Cấu tạo bơm dầu.

1- bánh răng chủ động; 2- bánh răng bị động; 3- vỏ bơm.

Bơm dầu được đặt giữa vách bộ biến mô và hộp số hành tinh nó là loại bơm bánh răng lệch tâm. Kết cấu gồm có : bánh răng chủ độnG, bánh răng bị động, vỏ bơm. bơm dầu  được dẫn động từ động cơ qua vỏ bộ biến mô (như hình 3-65).

Nguyên lý do sự không đồng tâm của trục quay nên khi các bánh răng ăn khớp tạo nên các khoang dầu. Khi trục chủ động quay, khoang dầu tạo nên bởi giữa các bề mặt răng tăng dần thể tích ứng với quá trình hút, khi khoang dầu bị thu hẹp thể tích tăng lên ép dầu cung cấp cho hệ thống thủy lực.

3.5.5.  Hệ thống điều khiển điện số OD   

1. Khái quát

Hình 3-66  Sơ đồ mạch điện điều khiển van điện từ OD.

Hình 3-67 Sơ đồ bố trí các cụm trong hệ thống điều khiển số truyền tăng OD.

Ngoài mạch điều khiển thủy lực, cơ cấu số truyền tăng cũng được điều khiển bằng mạch điện. Mạch này có nhiệm vụ bật và tắt van điện từ được đặt trong mạch điều khiển thủy lực.

Ở hộp số A140L cho xe CAMRY một phần mạch điều khiển điện tử này bao gồm: một công tắt chính số truyền tăng, một đèn báo số truyền tăng, một công tắt nhiệt độ nước và van điên từ, một công tắt kick-down dưới sàn xe (dưới chân ga), một công tắt áp suất kick-down, một cảm biến tốc độ và một bộ điều khiển điện tử số truyền tăng OD ECU.

b. Công tắt OD chính

Hình 3-68  Vị trí đặt công tắt OD chính trên cần chọn số.

Trên hình 3-68 là vị trí công tắt OD chính trên cần chọn số.

Khi công tắt ở vi trí bật, đèn báo OD tắt dòng điện chạy qua van điện từ bị ngắt và cho phép hộp số chuyển từ số 3 lên số truyền tăng kèm theo điều kiện nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 50 độ C. Ngược lại khi công tất ở vị trí tắt, đèn báo OD sáng dòng điện lại chạy qua cuôn dây ngăn không cho hộp số chuyển lên số truyền tăng dưới bất kỳ điều kiện nào như hình 3-69.

Hình 3-69 Công tắt chính OD bật và tắt.

Công tắt nhiệt độ nước làm mát cấu tạo giống như một công tắt đóng ngắt bình thường, chỉ khác ở điểm thay vì hai tiếp điểm được nối hay ngắt bằng cơ khí thì ở công tắt này điều đó được thực hiện nhờ hai thanh kim loại có độ giãn nở vì nhiệt khác nhau được hàn chồng lên nhau. Khi nhiệt độ nước lớn hơn 50 độ C, các tiếp điểm của công tắt nhiệt độ nước làm mát đóng lại làm nối cực âm với cuộn dây điện từ làm cuôn dây hoạt động, ngăn không cho chuyển lên số truyền tăng OD.

c. Van điện từ OD

Van này được lắp trên vỏ hộp số và điều khiển áp suất chuẩn tác dụng lên van nối tiếp số truyền tăng.

Trên  hình 3-70 là van điện từ OD lắp trên hộp số tự động A140L.

Hình 3-70 Van điện từ OD.

Khi công tắt chính số truyền tăng tắt, dòng điện chạy từ khóa điện đến cuộn dây của van OD. Sau đó nối với cực âm (nối mass) qua công tắt số truyền tăng chính hay công tắt nhiệt độ nước làm sinh ra lực điện từ trong cuộn dây kéo pitông lên và áp suất chuẩn từ phần bên phải của van nối tiếp OD được xả ra do vậy ngăn không cho chuyển lên số truyền tăng. Ngược lại nếu công tắt chính số truyền tăng bật trong khi tiếp điểm của công tắt nhiệt độ nước làm mát mở thì dòng điện đi qua cuộn dây trong van sẽ mất đi kèm theo lực điện từ kéo pitông cũng mất. Điều này làm áp suất chuẩn cung cấp đến phần bên phải của van nối tiếp OD và hộp số có thể chuyển lên số truyền tăng.

Các điều kiện hoạt động của van điện từ OD:

-        Khóa điện trên xe bật ở vị trí ON và động cơ đang hoạt động.

-        Nhiệt độ nước làm mát trên 50 độ C.

-        Công tắt chính OD bật.

Chỉ cần một trong các điều kiện này không được thỏa mãn hộp số sẽ không thể chuyển lên số truyền tăng.

e. Công tắt áp suất kick-down và công tắt kick-down

Van áp suất kick-down được lắp trên thân van (trên đường dầu áp suất cắt giảm áp) của hộp số và đựoc điều khiển bằng áp suất thủy lực. Khi bướm ga mở lớn hơn 85% (xảy ra trong quá trình kick-down), van áp suất này gởi một tín hiệu áp suất cắt đến ECU của số truyền tăng. Công tắt kick-down (hình 4.7) dưới sàn xe được lắp ngay dưới chân ga như trên hình 4.6.

Hình 3-71 Vị trí van áp suất kick-down  trên thân van và công tắt kick-down ở sàn xe.

Hình 3-72 Công tắt kick-down.

3.5.6.  Hư hỏng, tìm khu vực xảy ra hư hỏng và các phép thử

a. Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục

Gồm các bước sau:

1-              Phân tích khiếu nại của khách hàng.

2-              Xác nhận các triệu chứng.

3-              Kiểm tra, điều chỉnh sơ bộ.

4-              Thực hiện các phép thử.

5-              Phát hiện khu vực xảy ra hư hỏng.

6-              Điều chỉnh và sửa chữa.

7-              Kiểm tra lần cuối.

b. Phân tích khiếu nại của khách hàng

Việc tìm hiểu chi tiết những gì khách hàng khiếu nại và các hư hỏng xảy ra dưới điều kiện nào đóng một vai trò rất quan trọng trong các bước tiếp theo của quy trình phát hiện hư hỏng. Tiếp theo là so sánh tiêu chuẩn kỹ thuật của xe tốt với xe xảy ra hư hỏng.

1. Xác định các triệu chứng

Kiểm tra xem triệu chứng nào thực tế tồn tại trong số các triệu chứng mà khách hàng khiếu nại như: xe không chạy hay tăng tốc kém (trược các ly hợp và phanh), ăn khớp giật, không chuyển số, không có kick-down, không có phanh động cơ…

d. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ

Trong rất nhiều trường hợp có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết. Do đó luôn cần kiểm tra sơ bộ và điều chỉnh so bộ trước khi chuyển qua các bước tiếp theo.

Thực hiện kiểm tra xe trong các điều kiện như: động cơ chạy không tải, bướm ga mở hoàn toàn hay các thông số của các cụm chi tiết như: chiều dài cáp bướm ga, mức dầu và tình trạng dầu, công tắt khởi động trung gian, công tắt điều khiển OD…

Ví dụ:

Nếu tốc độ không tải cao hơn nhiều so với giá trị tiêu chuẩn sẽ xảy ra va đập khi vào số ở dãy “N” hay “P” đến các dãy khác. Nếu cáp dây ga bị chùng thì bướm ga sẽ không mở hoàn toàn thậm chí khi đạp hết chân ga xuống làm sự điều chỉnh kick-down bị sai lệch. Nếu mức dầu hộp số quá thấp không khí sẽ lọt vào bơm dầu và xảy ra hiện tượng làm giảm áp suất chuẩn kéo theo ly hợp hay phanh bị trược khi hoạt động, các rung động và tiếng ồn không bình thường và các trục trặc khác sẽ xảy ra. Trong trường hợp nghiêm trọng hộp số có thể bị kẹt cứng.

Các bước tiếp theo chỉ được thực hiện khi đã sửa chữa các hư hỏng tìm thấy trong kiểm tra sơ bộ.

e. Các phép thử

Có 4 phép thử có thể tiến hành trong trường hợp hộp số tự động có hư hỏng, mỗi phép thử có một mục đích khác nhau để giúp việc phát hiện và khắc phục các hư hỏng một cách chắc chắn và nhanh chóng.

e.1. Thử khi dừng xe

Phép thử này dùng kiểm tra tính năng toàn bộ của động cơ và hộp số(các ly hợp, phanh và bộ truyền hành tinh). Nó được thực hiện bằng cách để cho xe đứng yên sau đó thực hiện đo tốc độ chết máy trong dãy “D” và “R” và nhấn hoàn toàn bàn đạp ga .

Để thực hiện phép thử này ta cần chú ý tới một số điểm sau:

-             Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50 đến 80 độ C).

-             Không tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây.

-             Để đảm bảo an toàn cần thực hiện phép thử ở nơi rộng rãi, , sạch, bằng phẳng và có độ bám mặt đường tốt.

-             Thử khi đỗ xe phải được thực hiện bởi hai kỹ thuật viên làm việc cùng nhau. Một người quan sát các bánh xe cũng như các khối chèn bánh xe từ bên ngoài trong khi người kia tiến hành phép thử, người quan sát phải báo ngay cho người ngồi trên xe nếu xe bắt đầu chạy hay các khối chèn bánh xe bắt đầu bị trược.

e.1.1. Các bước tiến hành đo

8-              Chặn các bánh xe trước và sau.

9-              Nối đồng hồ đo tốc độ vào hệ thông đánh lửa.

10-           Kéo hết phanh tay lên.

11-           Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân và giữ nguyên ở vị trí đó.

12-           Khởi động động cơ.

13-           Chuyển số sang dãy “D” và nhấn hết bàn đạp ga xuống bằng chân phải. Nhanh chóng đọc tốc độ chết máy.

Thực hiên tương tự với dãy “R”.

Với xe CAMRY dùng hộp số tự động A140L và động cơ 3S-FE thì tốc độ chết máy nằm trong khoảng 2200  150 (vg/ph).

e.1.2. Đánh giá

Có bốn trường hợp xảy ra

a-                    Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy và thấp hơn giá trị tiêu chuẩn thì nguyên nhân có thể là do công suất ra của động cơ có thể không đủ hoặc khớp một chiều của bánh phản ứng hoạt động không hoàn hảo.

b-                   Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn thì nguyên nhân có thể là: áp suất chuẩn quá thấp, ly hợp số tiến có thể bị trược, khớp một chiều F2 hoặc F0 hoạt động không tốt.

c-                    Nếu tốc đọ chết máy trong dãy “R” lớn hơn so với tiêu chuẩn thì có thể do một trong các nguyên nhân sau: áp suất chuẩn có thể quá thấp, ly hợp số truyền thẳng có thể bị trược, phanh số truyền thẳng và số lùi có thể bị trược, khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo.

d-                   Nếu tốc độ chết máy ở cả hai dãy cao hơn so với tiêu chuẩn thì có thể do một trong các nguyên nhân  sau: áp suất chuẩn có thể quá thấp. mức dầu thấp, khớp một chiều OD hoạt động không hoàn hảo.

e.2. Thử thời gian trễ

Phép thử này thực hiện trên băng thử, đo khoảng thời gian trôi qua cho đến khi cảm thấy va đập khi chuyển cần chọn số từ dãy “N” đến dãy “D” hay “R” khi xe đang chạy không tải. phép thử này dùng để kiểm tra tình trạng của ly hợp số truyền tăng OD, ly hợp số tiến, ly hợp số truyền thẳng cũng như phanh số lùi và số một.

Các điểm cần chú ý khi tiến hành phép thử

- Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50 đến 80 độ C).

- Đảm bảo có khoảng nghỉ một phút giữa các lần thử.

- Thưc hiện đo 3 lần và lấy giá trị trung bình.

e.2.1.  Các bước tiến hành đo

a-                    Kéo hết phanh tay lên.

b-                    Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải. Đối với xe CAMRY sử dụng động cơ 3S-FE tốc độ không tải là 700 (vg/ph) không có hệ thống máy lạnh và ở 750 (vg/ph) nếu có sử dụng hệ thống máy lạnh.

c-                    Chuyển số từ vị trí “N” lên vị trí “D”. đo thời gian từ lúc chuyển cần số cho đến khi cảm thấy có chấn động. thời gian trễ chuẩn nhỏ hơn 1,2 (giây).

d-                    Đo thời gian trễ khi chuyển cần số từ vị trí “N” sang “R” cũng theo các bước như trên.

e.2.2.  Đánh giá

Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “D” dài hơn giá trị tiêu chuẩn thì có thể do một trong các nguyên nhân sau: áp suất chuẩn quá thấp, ly hợp số tiến bị mòn quá nhiều, khớp một chiều OD hoạt động không hoàn hảo.

Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “R” lớn hơn giá trị tiêu chuẩn có thể do một trong các nguyên nhân sau: áp suất chuẩn thấp, ly hợp số truyền thẳng bị mòn, phanh số 1 và phanh số lùi có thể bị mòn, khớp một chiều OD hoạt động không hoàn hảo.

e.3. Thử hệ thống thủy lực

Phép thử này thực hiện trên băng thử,  xác định áp suất ly tâm tại một tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại một tốc độ động cơ nhất định. Kết quả có được có thể dùng để đánh giá từng van trong hệ thống điều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu

Các chú ý khi thực hiện phép thử

-   Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu là từ 50 đến 80 độ C.

-   Thử áp suất chuẩn phải luôn được thực hiện bởi hai kỹ thuật viên làm việc cùng với nhau. Một người quan sát các bánh xe cũng như các khối chèn các bánh xe từ bên ngoài để có những thông báo kịp thời cho kỹ thuật viên còn lại đang tiến hành phép thử.

e.3.1.  Các bước tiến hành phép thử đo áp suất chuẩn

a-      Kéo nhả hết phanh tay và chèn xe lại.

b-      Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải.

c-      Nhấn mạnh bàn đạp ga bằng chân trái và chuyển cần số lên vị trí “D”.

d-      Đo áp suất chuẩn khi động cơ đang chạy không tải.

e-     Nhấn hết bàn đạp ga xuống, đọc nhanh giá trị áp suất chuẩn cao nhất khi động cơ đạt đến tốc độ chết máy.

f-     Thực hiện thử ở dãy “R” theo cách trên.

e.3.2. Các giá trị tiêu chuẩn

Vị trí “D” có giá trị áp suất chuẩn (không tải) từ 3,7 đến 4,3 (at) và áp suất chuẩn (tốc độ chết máy) từ 9,2 đến 10,7 (at).

Vị trí “R” có giá trị áp suất chuẩn (không tải) từ 5,4 đến 7,2 (at) và áp suất chuẩn (tốc độ chết máy) từ 14,4 đến 16,8 (at).

Nếu áp suất chuẩn đo được sai trong khoảng tiêu chuẩn thì kiểm tra lại việc điều chỉnh cáp dây ga và tiến hành lại phép thử.

e.3.3. Các bước tiến hành đo áp suất ly tâm

a-      Kiểm tra phanh tay đã nhả hết chưa.

b-      Khởi động động cơ.

c-      Chuyển số sang dãy “D” và đo áp suất ly tâm tại các tốc độ tiêu chuẩn

Bảng 7 Giá trị áp suất ly tâm chuẩn của hộp số A140L trang bị trên xe CAMRY (tiêu chuẩn của thị trường Châu Âu)

Tốc độ động cơ (vg/ph)	Tốc độ xe (km/h)	Áp suất ly tâm (kg/)
1000	28	0,9-1,7
1800	50	1,5-2,3
3500	98	4,2-5,0

e.3.4.  Đánh giá

 Nếu áp suất ly tâm không đúng thì có thể do một trong các nguyên nhân sau: áp suất chuẩn không đúng, có hiện tượng rò rỉ dầu trong mạch áp suất ly tâm, van ly tâm có thể bị hỏng.

e.4. Thử trên đường

Tuy là phép thử trên đường nhưng nhiệt độ hoạt động của dầu phải nằm trong khoảng 50 đến 80 độ C

e.4.1. Thử dãy “D”

Chuyển cần số sang vị trí “D” và nhấn bàn đạp ga xuống sát sàn, kiểm tra các yếu tố sau: các điểm chuyển số từ 1 sang 2, 2 sang 3 và 3 sang OD có phù hợp với các điểm trong sơ đồ chuyển số tự động không, các quá trình sang số có gì bất bình thường không.

Các khả năng có thể xảy ra

(1)   Không diễn ra việc chuyển số 1 sang 2. Nguyên nhân có thể do van ly tâm bị hỏng hay van chuyển số 1 sang 2 có thể bị kẹt.

(2)   Nếu không diễn ra việc chuyể số 2 sang 3 thì nguyên nhân có thể là do van chuyển số 2 sang 3 bị kẹt.

(3)   Nếu không xảy ra việc chuyển số 3 lên số truyền tăng OD thì có thể do van điện từ OD bị hỏng hay van chuyển số 3 lên số OD bị kẹt.

(4)   Nếu các điểm chuyển số không đúng. Thì có thể do một trong các nguyên nhân sau: cáp dây ga đã không được điều chỉnh đúng, van bướm ga và các van chuyển số 1-2, 2-3, 3-4… có thể bị hỏng

(5)    Xảy ra chấn động quá mạnh, có thể do một trong các nguyên nhân sau: áp suất chuẩn quá cao, bộ tích năng có thể bị hỏng, bi của van một chiều có thể bị kẹt.

Trong khi lái xe ở dãy “D” (ly hợp khóa biến mô bật) hay ở số truyền tăng OD ta kiểm tra xem tiếng ồn và rung động không bình thường. Việc kiểm tra này phải được thực hiện bởi kỹ thuật viên có kinh nghiệm vì trong lúc này có rất nhiều tiếng ồn gây nhiễu.

Khi lái xe ở dãy “D” kiểm tra khả năng kick-down từ số 2 xuống số 1, từ số 3 xuống số 2, từ số truyền tăng OD xuống số 3 có phù hợp với sơ đồ chuyển số tự động không cùng với các rung động không bình thường, trược khi kick-down.

Kiểm tra cơ cấu khóa biến mô bằng các thao tác: lái xe ở cần số ở vị trí “D”, số OD tại một tốc độ không đổi (theo thiết kế khóa biến mô sẽ bật) khoảng 70 (km/h). Sau đó nhấn nhẹ bàn đạp ga và nhận xét tốc độ động cơ có bị thay đổi đột ngột không, nếu có thì có nghĩa là không xảy ra khóa biến mô.

e.4.2.  Thử dãy “2”

Chuyển cần sang số sang vị trí “2”, giữ bàn đạp ga sát sàn và kiểm tra các yếu tố sau: kiểm tra xem có xảy ra chuyển số từ số 1lên 2 không và điểm chuyển số phải phù hợp với các điểm trong sơ đồ chuyển số tự động.

Trong khi lái xe với cần số ở vị trí số “2” và bàn đạp ga sát sàn, nhả bàn đạp ga ra để kiểm tra xem có phanh bằng động cơ không. Nếu không có thể phanh dải số thứ hai có thể bị hỏng.

Kiểm tra tiếng ồn không bình thường và chấn động khi tăng hay giảm tốc và lên xuống số.

e.4.3.  Thử dãy “L”

Trong khi đang lái xe ở dãy “L”, kiểm tra xem có diễn ra chuyển số lên số 2 hay không. Thực hiện nhả chân ga để kiểm tra xem có xảy ra phanh bằng động cơ không, nếu không phanh số 1 hay số lùi có thể bị hỏng.

e.4.4. Thử dãy “R”

Chuyển cần số lên vị trí “R” trong khi khởi hành với chân ga được nhấn hết, kiểm tra sự trược

e.4.5.  Thử dãy “P”

Dừng xe trên dốc (độ dốc lớn hơn 5 độ), chuyển cần số sang dãy “P” và nhả phanh tay ra để kiểm tra xem cóc hãm khi đỗ xe có giữ cho xe đứng yên trên dốc không.

f. Phát hiện các khu vực có thể xảy ra hư hỏng

Trong trường hợp không thể xác định đâu là nguyên nhân gây hư hỏng thậm chí sau khi thực hiện việc kiểm tra, điều chỉnh sơ bộ và các phép thử ta có thể kiểm tra theo từng hạng mục trong bảng sau để tiếp tục tìm ra nguyên nhân gây hư hỏng.

Bảng 8 Bảng tóm tắt các khu vực có thể xảy ra hư hỏng.

Ghi chú:  là hạng mục kiểm tra.

 

 

 

 

4. Kết luận

Đề tài đã trình bày được những vấn đề cơ bản nhất về hộp số tự động từ tổng quát đến một hộp số cụ thể. Phần tổng quan về hộp số tự động điều khiển thủy lực đã trình bày được một số vấn đề cơ bản về các nguyên lý truyền và khuyếch đại mô men, các bộ phận cơ bản của một biến mô thủy lực, cơ sở lý thuyết về phân loại các cơ cấu hành tinh, hệ thống điều khiển trong hộp số tự động để cho chúng ta có một cái nhìn tổng quan về hộp số tự động giúp dễ dàng đi sâu vào khảo sát một hộp số tự động thực tế.

 Khảo sát hộp số tự động A140L giúp chúng ta nắm bắt thêm về kết cấu và nguyên lý làm việc của một hộp số tự động cụ thể về cơ chế tạo tỉ số truyền của cơ cấu hành tinh bằng sự kết hợp hoạt động của phanh, ly hợp, hệ thống điều khiển thủy lực đi kèm, các van thủy lực được bố trí trong hệ thống điều khiển cùng với các sơ đồ điều khiển ở các dãy số và tay số khác nhau.

Ngoài ra trong đề tài còn nêu được quy trình kiểm tra sửa chữa của xe có trang bị hộp số tự động từ cách tiếp nhận những khiếu nại từ phía người sử dụng đến quy trình thử xe để xác định khu vực xảy ra hỏng hóc và bộ phận có thể xảy ra hỏng. Điều này giúp cho chúng ta không chỉ hiểu rõ tính năng, nguyên lý của một hộp số tự động mà còn giúp chúng ta sửa chữa nó và có những chú ý thích hợp khi sử dụng xe có trang bị hợp số tự động.

Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của vi xử lý và tin học với vai trò dẫn đường nên các hộp số hiện đại ngày nay cũng phát triển theo xu hướng này, về cơ bản các kết cấu cơ khí không thay đổi nhiều nhưng hệ thống điều khiển chuyển số sử dụng các cảm biến và điều khiển điện sử dụng các ECU. Do đó khắc phục được điểm yếu thời gian chậm tác dụng dài do quán tính lớn của hệ thống lực nên điều khiển chính xác thời điểm chuyển số đảm bảo vận hành ôtô một các hiệu quả nhất và kinh tế nhất. Nhưng do thời gian hạn chế nên trong phạm vi của đề tài chưa đề cập đến. 

Điều kiện đường sử dụng cho phương tiện giao thông của Việt Nam chúng ta hiện nay còn rất thiếu thốn về chất lượng và số lượng, trong khi xe được trang bị hộp số tự động lại có một yêu cầu khá cao về chất lượng đường dùng cho xe. Nếu những chỉ tiêu này không được đáp ứng thì những lợi thế của một xe được trang bị hộp số tự động sẽ không được thể hiện rõ và có thể còn kéo thấp những chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật so với một xe trang bị một hộp số cơ khí. Chính vì vậy mà thị trường xe ô tô có trang bị hộp số tự động của Việt Nam chúng ta chưa thật sự sôi động, chỉ có những đại gia hay những doanh nghiệp chú ý đến loại xe này. Để thực sự xe ô tô trang bị hộp số tự động được đưa vào sử dụng rộng rãi trong nước chúng ta cần có những cải tiến trước tiên là chất và lượng của đường giao thông Việt Nam sau đó là những cải tiến hợp lý về mặt kỹ thuật của hộp số tự động được trang bị trên xe ô tô cho phù hợp hơn với điều kiện đường mà những cán bộ kỹ thuật như chúng ta phải hoàn thành.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]      T.S Nguyễn Hoàng Việt. “Chuyên đề ô tô”. Đà Nẵng, 2006.

[2]      Th.S Lê Văn Tụy “Hướng dẫn thiết kế ô tô”, Đà Nẵng, 2006.

[3]      P.ts  Nguyễn Khắc Trai “Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô con”, Hà Nội, 1999. Nhà Xuất Bản Khoa Học Và Kỹ Thuật.

[4]      Nguyễn Hữu Cẩn- Phan Đình Kiên “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo”, Hà Nội, 1997. Nhà Xuất Bản Đại Học Và Trung Học Chuyên Nghiệp.

[5]      Công ty TOYOTA Việt Nam “Tài liệu giảng dạy”   Thành phố Hồ Chí Minh, 2004.

[6]      Công ty FORD Việt Nam “Hộp số tự động”, Thành phố Hồ Chí Minh.