ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP XE TẢI HYUNDAI POTER 150
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
ĐỒ ÁNTỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP XE TẢI HYUNDAI POTER 150
MỤC LỤC
MỤC LỤC................................................................................................ 1
MỞ ĐẦU.................................................................................................. 3
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ LY HỢPTRÊN Ô TÔ........................... 4
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu:........................................................ 4
- 1.1.Công dụng:.................................................................................. 4
1.1.2.Phân loại:.................................................................................... 4
1.1.3.Yêu cầu:...................................................................................... 5
1.2.Kết cấu ly hợp thường dùng trên ô tô :............................................. 5
1.2.1.Ly hợp ma sát:............................................................................. 5
1.2.1.1.Ly hợp ma sát một đĩa:.............................................................. 6
1.2.1.2.Ly hợp ma sát hai đĩa:............................................................... 7
1.2.2.Ly hợp thủy lực........................................................................... 8
1.2.3.Ly hợp điện từ............................................................................. 9
CHƯƠNG2:LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP....................................................................................................... 11
2.1. Lựa chọn loại ly hợp...................................................................... 11
2.2. Phương án chọn lò xo ép................................................................ 11
2.2.1.Lò xo trụ :................................................................................. 11
2.2.2.Lò xo hình côn :......................................................................... 12
2.2.3.Lò xo đĩa :................................................................................. 12
2.3. Đĩa bị động của ly hợp................................................................... 12
2.4. Lựa chọn phương án dẫn dộng...................................................... 13
2.4.1.Dẫn động cơ khí :....................................................................... 13
2.4.2.Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén :............................................ 14
2.4.3.Dẫn động thủy lực :.................................................................... 15
2.4.4.Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:.................................... 16
CHƯƠNG 3:THIẾT KẾ CỤM LY HỢP DỰA TRÊN XE THAM KHẢO HYUNDAI POTER150........................................................................... 19
3.1.Xác định mô men ma sát của ly hợp............................................... 19
3.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp.......................................... 20
3.2.1.Mô men ma sát của ly hợp được tính theo công thức :................... 20
3.2.2.Xác định số lượng đĩa bị động:.................................................... 21
3.2.3.Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp:............... 21
3.2.4.Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp:.................... 24
3.2.5.Tính sức bền trục ly hợp............................................................. 34
3.3 Thiết kế ,tính toán dẫn động ly hợp................................................ 39
3.3.1.Xác định lực và hành trình của bàn đạp khi không có cường hoá :.. 39
3.4 Thiết kế tính toán dẫn động thuỷ lực ,cường hoá chân không ........ 42
3.4.1.Tính toán thiết kế các xylanh dẫn động :....................................... 42
3.5 Tính toán thiết kế bộ cường hoá chân không.................................. 45
3.5.1.Xác định lực mà bộ cường hoá phải thực hiện:.............................. 45
3.5.2.Xác định tiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực........ 46
3.5.3.Tính lò xo hồi vị màng sinh lực :................................................. 46
3.5.4.Kiểm tra bền xylanh cường hoá :................................................. 49
3.5.5.Tính và kiểm tra cần đẩy màng sinh lực:...................................... 49
CHƯƠNG 4:BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA.......................................... 51
4.1. Sự hư hỏng và biến xấu trạng thái kĩ thuật của hệ thống truyền lực............................................................................................................. 51
4.2. Cách kiểm tra, chẩn đoán ly hợp................................................... 51
4.2.1.Các dạng hư hỏng thường gặp..................................................... 51
4.2.2.Các phương pháp xác định trạng thái cơ bản................................. 52
4.2.3.Kiểm tra, bảo dưỡng ly hợp......................................................... 53
KẾT LUẬN............................................................................................ 58
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................... 59
MỞ ĐẦU
Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay với chủ trương “ Công nghiệp hoá - hiện đại hoá “ đã có nhiều loại ô tô được nhập và lắp ráp tại Việt Nam
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của khoa họckỹ thuật nói chung và ngành công nghiệp chế tạo ô tô nói riêng trong những thập kỷ gần đây , ngành công nghiệp chế tạo ô tô đã có những bước phát triển nhanh chóng vượt bậc với nhiều loại ô tô hiện đại ra đời với nhiều cụm, nhiều bộ phận, chi tiết của ô tô đã được cải tiến ,thay thế bằng những vật liệu mới nhẹ,bền hơn và dần được hoàn thiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người cũng như của các ngành kinh tế khác .
Trong điều kiện kinh tế nước ta còn khó khănloại xe Porter 150 được sử dụng thông dụng bởi tính kinh tế và đặc biệt là bảo dưỡng sửa chữa đơn giản.Có thể nói xe Porter 150 từ khi ra đời cho đến nay được cải tiến rất ít , trong đó cụm ly hợp hầu như không cải tiến .Với mục tiêu nghiên cứu cải tiến cụm ly hợp theo hướng đơn giản hoá kết cấu và giảm cường độ lao động cho người lái.
Đề tài này được thiết kế và hoàn thành tại trường Đại học Công nghệ GTVT với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo ThS. ...., các thầy cô giáo trong bộ môn Khoa Cơ khí đã tạo điều kiện cho em hoàn thành đồ án này.
Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sự hướng dẫn giúp đỡ tận tình của các thầy, cô giáo trong Bộ môn , khoa Cơ khí trường Đại học Công nghệ GTVT song do trình độ và thời gian có hạn nên bản đồ án không tránh khỏi sai sót. Vì vậy rất mong có sự đóng góp ý kiến của các thầy cô. Em xin chân thành cảm ơn.
CHƯƠng 1 : TỔNG QUAN về ly hợp trên ô tô
1.1.Công dụng, phân loại, yêu cầu:
1.1.1.Công dụng:
- Trong hệ thống truyền lực của ô tô ly hợp là một trong những cụm chính. Nó có công dụng là:
+ Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực một cách dứt khoát;
+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu và phải truyền được toàn bộ mô men quay từ động cơ đến hệ thống truyền lực;
+ Đảm bảo an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải như khi phanh đột ngột mà không nhả ly hợp (ly hợp lúc này sẽ bị trượt quay);
+ Nối và tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực một cách êm dịu và dứt khoát để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực (phải đảm bảo được khi khởi động tại chỗ,khi tăng tốc,khi sang số lúc ô tô chuyển động phải êm dịu và các va đập ở các răng ,ở các khớp nối … phải nhỏ để tăng tuổi thọ các chi tiết.
1.1.2.Phân loại:
Có nhiều cách phân loại:
- Theo cách truyền mômen:
+ Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát;
Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt:
Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từ
Ferado đồng;
Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu.
+ Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng;
+ Ly hợp điện từ: Truyền mômen nhờ lực điện từ;
+ Ly hợp liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháp trên.Thông thường là bằng ma sát cộng với thủy lực;
Hiện nay, trên ô tô dùng chủ yếu là ly hợp ma sát và ly hợp thủy lực.
- Theo trạng thái làm việc:
+ Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ô tô dùng loại này;
+ Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái mở.
- Theo dạng lò xo của đĩa ép:
+ Ly hợp sử dụng lò xo trụ bố trí theo vòng tròn;
+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng côn xoắn;
+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa.
- Theo hệ thống dẫn động ly hợp:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí;
+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực.
- Theo trợ lực dẫn động:
+ Trợ lực cơ khí;
+ Trợ lực thủy lực;
+ Trợ lực khí nén;
+ Trợ lực chân không.
1.1.3.Yêu cầu:
Ly hợp trên ô tô phải đảm bảo các yêu cầu:
- Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bi trượt;
- Phải ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực;
- Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số;
- Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng;
- Có khả năng trượt khi bị quá tải;
- Có khả năng thoát nhiệt tốt để tránh làm nóng các chi tiết khi ly hợp bị
trượt trong quá trình làm việc;
- Điều khiển ly hợp nhẹ nhàng tránh gây mệt mỏi cho người lái xe;
- Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn, dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.
1.2.Kết cấu ly hợp thường dùng trên ô tô:
1.2.1.Ly hợp ma sát:
Trên các loại ô tô hiện nay sử dụng phổ biến nhất là loại ly hợp ma sát. Các bộ phận chính của ly hợp bao gồm phần chủ động và phần bị động:
- Phần chủ động: Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép;
- Phần bị động : Gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp
Việc điều khiển đóng ngắt ly hợp thông qua các đòn mở và các hệ thống dẫnđộng, hệ thống dẫn động của ly hợp có thể là dẫn động bằng cơ khí , dẫn động bằng thuỷ lực. Ngoài ra còn có thể sử dụng bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp của người lái.
1.2.1.1.Ly hợp ma sát một đĩa:
|
d |
Hình 1.1: Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dẫn động cơ khí.
1. Bánh đà. 2. Đĩa bị động. 3. Đĩa ép.
4. Vỏ ly hợp. 5. Lò xo ép. 6. Bạc mở.
7. Bàn đạp li hợp. 8. Lò xo hồi vị. 9. Đòn kéo.
10. Càng mở. 11. Bi Ti. 12. Đòn mở.
13. Lò xo giảm chấn.
Nguyên lý hoạt động:
- Khi ly hợp ở trạng thái đóng:
Dưới tác dụng của lò xo ép 5 làm đĩa ép 3 ép đĩa bị động với bánh đà, nhờ vậy tạo được sự ma sát giữa đĩa ép và bánh đà với đĩa bị động và làm cho chúng ép sát vào nhau. Do đó khi động cơ quay thì mô men của động cơ được truyền từ bánh đà và đĩa ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp và đến các hệ thống truyền động.
- Khi ngắt ly hợp:
Dưới tác dụng của lực bàn đạp kéo đòn kéo 9 thông qua càng mở 10 đẩy bạc mở 6 làm bi T dịch chuyển sang trái khắc phục hết khe hở d và ép vào đầu trên của đòn mở 12, đầu dưới của các đòn mở đi sang phải và tách đĩa ép 3 khỏi đĩa bị động làm cho đĩa bị động tách rời khỏi bánh đà và đĩa ép ngắt dòng công suất từ động cơ sang hệ thống truyền lực;
Trong quá trình sử dụng, do sự giảm lực ép của các lò xo ép và đĩa bị động bị mòn nên khe hở d bị giảm xuống làm ảnh hưởng đến hành trình tự do của bàn đạp. Do đó khe hở d phải được đảm bảo nằm trong phạm vi nhất định bằng cách điều chỉnh thường xuyên.
Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm:
+ Kết cấu gọn, dễ điều chỉnh và sữa chữa;
+ Mở dứt khoát;
+ Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp.
- Nhược điểm:
+ Đóng không êm dịu;
+ Chỉ truyền được mô men không lớn lắm. Nếu truyền mômen trên 70 ¸ 80 KGm thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho ly hợp cồng kềnh.
1.2.1.2.Ly hợp ma sát hai đĩa:
Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của ly hợp ma sát hai đĩa cũng tương tự như ly hợp ma sát một đĩa chỉ khác là có hai đĩa bị động nên có hai maoy ở đĩa bị
|
d |
Hình 1.2:Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa.
1. Bánh đà. 2. Đĩa bị động. 3. Đĩaép.
4. Vỏ ly hợp. 5. Lò xo ép. 6. Bạc mở.
7. Bàn đạp li hợp. 8. Lò xo hồi vị. 9. Đòn kéo.
10. Càng mở. 11. Bi ‘T’. 12. Đòn mở.
13. Lò xo giảm chấn.
Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm:
+ Đóng êm dịu (do có nhiều bề mặt ma sát);
+ Giảm được đường kính chung của đĩa ma sát, bánh đà … mà vẫn đảm bảo truyền đủ mômen cần thiết của động cơ.
- Nhược điểm: Mở không dứt khoát, nhiệt lớn, kết cấu phức tạp nên khó bảo dưỡng và sữa chữa.
1.2.2.Ly hợp thủy lực
Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng.
Hình 1.3:Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực.
Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:
- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà;
- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Nguyên lý hoạt động :
- Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh bơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số;
- Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm chất lỏng công tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm. Khi ra khỏi cánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các cánh của bánh tua bin làm bánh này quay theo, nhờ đó năng lượng được truyền từ bánh bánh bơm sang bánh tua bin nhờ dòng chảy chất lỏng;
- Ly hợp thủy lực không có khả năng biến đổi mômen, nó chỉ làm việc như
một khớp nối thuần túy nên còn gọi là khớp nối thủy lực.
Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm :
+ Có thể thay đổi tỉ số truyền một cách liên tục;
+ Có khả năng truyền tải mô men lớn;
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ bảo dưỡng sữa chữa;
- Nhược điểm :
+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó trên các hộp số thủy cơ ô tô;
+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ;
+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ đốt trong.
1.2.3.Ly hợp điện từ
Truyền mômen thông qua lực điện từ.
Hình 1.4:Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.
1.Bánh đà. 2.Khung từ.
3.Cuộn dây. 4.Mạt sắt.
5.Lõi thép bị động nối với hộp số. 6.Trục ly hợp.
Nguyên lý hoạt động:
- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trong cuộn dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hút nhau nên khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp;
- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ trong cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5. Như vậy khi bánh đà quay làm cho lõi thép quay theo. Do đó mômen được truyền từ động cơ sang trục ly hợp. Tuy vậy lực hút giữa bánh đà và lõi thép không đủ lớn nên giữa khe hở bánh đà và lõi thép người ta đưa vào những mạt sắt. Khi có từ trường, chúng tạo thành những đường sức tạo thành dây sắt cứng nối bánh đà và lõi thép với nhau làm tăng ma sát nên việc truyền mômen giữa bánh đà và lõi thép được tăng lên.
Ưu nhượcđiểm :
- Ưu điểm :
+ Khả năng chống quá tải tốt;
+ Bố trí dẫn động dễ dàng.
- Nhược điểm :
+ Chế tạo phức tạp;
+ Bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn;
+ Giá thành đắt.
...
Chương 4:Bảo Dưỡng Và Sửa Chữa
4.1.Sự hư hỏng và biến xấu trạng thái kĩ thuật của hệ thống truyền lực.
a .Không điều khiển được sự truyền mômen đến các bánh xe chủ động .
- Điều khiển dẫn động của ly hợp và hộp số bị hỏng (kẹt các khớp dẫn động cơkhí; các van dẫn động thuỷ lực của ly hợp; các cơ cấu định vị khoá hãm của hộp sốbị hỏng; dẫn động gài vi sai bị hỏng .
- Không truyền được mômen xoắn đến các bánh xe chủ động.
- Chủ yếu là do ly hợp trượt hoàn toàn (ly hợp ma sát) do đĩa ma sát bị dínhdầu, đứt các định tán, không có lực ép từ đĩa ép… Các chổ nối ghép then, then hoa ,bánh răng bi gãy hỏng …. Hộp số tự động nhảy về số 0.
c. Giảm hiệu suất truyền lực.
- Đánh giá bằng chất lượng truyền mômen và công suất từ động cơ đến bánh xechủ động. Nguyên nhân làm giảm khả năng truyền lực là do các chi tiết trong hệthống truyền lực bị mòn, các vòng bi bị rơ dảo.
4.2. Cách kiểm tra, chẩn đoán ly hợp.
4.2.1. Các dạng hư hỏng thường gặp.
Bảng 4.1:Các dạng hư hỏng thường gặp trên ly hợp.
|
STT |
Hiện tượng |
Nguyên nhân |
Ghi chú |
|
1 |
Ly hợp bị trượt nhiều trong quátrình làm việc |
-Hành trình bàn đạp ly hợp không đủ; -Các thanh kéo bị cong hoặc kẹt khớp; -Lò xo ép bị gãy hoặc yếu; -Các cần bẩy bị cong hoặc chỉnh không đều; -Đĩa ma sát bị cong,vênh; -Đĩa ma sát bị mòn, chai cứng hoặc dính dầu. |
|
|
2 |
Ly hợp bị rung giật |
-Đĩa ma sát bị dính dầu mỡ hoặc lỏng đinh tán; -Kẹt đĩa ma sát trên khớp then hoa hoặc trục sơ cấp; -Đĩa ma sát, lò xo hoặcđĩa ép bị vỡ; -Đĩa ma sát bị cong vênh; -Chiều cao các cần bẩy không đều. |
|
|
3 |
Ly hợp nhả không hoàn toàn |
-Hành trình tự do của bàn đạp quá dài; -Long đinh tán gắn các tấm ma sát; -Chiều cao các cần bẩy không đều; -Đĩa ma sát bị kẹt trên trục sơ cấp hộp số. |
|
|
4 |
Ly hợp gây ồn ở trạng thái đóng |
-Khớp then hoa bị mòng rơ, lỏng; -Lò xo giảm chấn của đĩa ma sát bị gãy, yếu; - Động cơ và hộp số không thẳng tâm. |
|
|
5 |
Ly hợp gây ồn ở trạng thái ngắt |
-Vòng bi khớp trượt bị mòn, hỏng, khô dầu; -Điều chỉnh các cần bẩy không đúng; -Vòng bi các gối trục sơ cấp ở đuôi trục khuỷu bị mòn, hỏng hoặc khôdầu; -Lò xo màng bị mòn, hỏng. |
|
|
6 |
Bàn đạp ly hợp bị rung |
-Động cơ và hộp số không thẳng tâm; -Bánh đà bị cong vêng hoặc lắp không đúng; -Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà; -Chỉnh các cần bẩy không đều; -Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh; -Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm. |
|
|
7 |
Đĩa ép bị mòn nhanh |
-Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt; -Lò xo ép bị gãy hoặc yếu gây trượt nhiều; -Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh; -Hành trình tự do của bàn đạp không đúng; -Lái xe thường đặt chân lên bàn đạp khi không cần ngắt ly hợp. |
|
|
8 |
Bàn đạp ly hợp nặng |
-Các thanh nối không thẳng nhau và khớp của chúng bị khô dầu; -Bàn đạp bị cong hoặc kẹt; -Lò xo hồi về lắp không đúng; |
|
|
9 |
Hệ thống thủy lực hoạt động kém |
-Chảy dầu, -Mòn bơm hoặc xi lanh con, |
|
4.2.2. Các phương pháp xác định trạng thái cơ bản.
- Các phương pháp xác định trạng thái trượt:
+ Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng phẳng cho xe đứng yêntại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất đạp và giữ chân phanh, cho động cơhoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu độngcơ bị chết máy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ khôngtắt máy chứng tỏ ly hợp đã bị trượt lớn;
+ Giữ trên dốc: Chọn một đoạn đường và có độ dốc (8-10) độ. Xe đứng bằngphanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số1, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợptốt, còn nếu bánh xe lăn chứng tỏ ly hợp bị trượt;
+ Đẩy xe: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổmáy, gài số 1,đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt còn nếu xechuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ áp dụng cho xecon, với lực đẩy của 3-4 người;
+ Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét: Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khétđặc trưng khi ô tô thường xuyên làm việc ở chế độ đầy tải. Cảm nhận mùikhét chỉ khi ly hợp bị trượt nhiều, tức là ly hợp đã cần tiến hành thay đĩa bị độnghay các thông số điều chỉnh bị thayđổi.Các phương pháp xác định trạng thái ngắt khônghoàn toàn;
+ Gài số thấp, mở ly hợp;
+ Ô tô đứng trên mặt đường phẳng tốt, nổ máy, bàn đạp ly hợp hết hành trìnhvà giữ nguyên vị trí gài số thấp, tăng ga. Nếu ô tô chuyển động chứng tỏ lyhợp ngắt không hoàn toàn, nếu ô tô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp ngắt hoàntoàn;
+ Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số: ô tô chuyển độngthực hiện chuyển số hay gài số, nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thểkhông gài số được hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiệnở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.
4.2.3.Kiểm tra, bảo dưỡng ly hợp.
- Trong quá trình bảo dưỡng ly hợp ta cần chú ý các điều sau:
+Khi tháo ly hợp phải lau chùi và tra dầu bôi trơn cho các bề mặt trượt củaổ đỡ không để nước tiếp xúc với mỡ bôi trơn;
+Các phần đã được đánh dấu và không được lắp lẫn phải được đánh dấu rõràng và chú ý khi lắp;
+ Các đường ống dẫn dầu áp lực phải được kiểm tra xem có bị rò rỉ, bị vặnxoắn không hay bị tắc không.
a. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp.
- Hành trình của bàn đạp ly hợp trực tiếp ảnh hưởng tiếp đến khe hở của đầu bi Tcũng như ảnh hưởng đến sự trượt và mở dứt khoát của ly hợp. Kiểm tra bằng thước đo ly hợp đặt vuông góc với sàn và song song với bàn đạp lyhợp.Dùng tay ấn bàn đạp ly hợp xuống cho đến khi thấy nặng là dừng. Đọc trị sốdịch chỉnh của bàn đạp ly hợp trên thước. So sánh với giá trị tiêu chuẩn không đúngta phải tiến hành điều chỉnh lại. Hành trình tự do của bàn đạp tiêu chuẩn là từ 13-23mm;
Chú ý phải trừ đi giá trị tiêu chuẩn nếu đặt trên sàn có tấm thảm hoặc tấm nhựa …
- Điều chỉnh độ cao: Độ cao tiêu chuẩn là A=161-171mm;
[1]. Nới lỏng đai ốc bulông hãm;
[2]. Xoay bulông hãm cho đến khi chiều cao đạt tiêu chuẩn;
[3]. Xiết chặt đai ốc hãm;
- Điều chỉnh hành trình tự do:
[1]. Nới lỏng đai ốc hãm cần đẩy;
[2]. Xoay cần đẩy cho đến khi hành trình tự do đạt tiêu chuẩn;
[3]. Xiết chặt đai ốc hãm cần đẩy;
[4]. Sau khi điều chỉnh hành trình tự do, Tiến hành kiểm tra lại độ cao của bàn đạpnhư trên.Trước khi điểu chỉnh hành trình bàn đạp ly hợp cần điều chỉnh độ cao ởtrạng thái tự do cho phù hợp và xả khí trong hệ thống.Trong quá trình sử dụng, bấtkì khi nào tháo để rửa các đường ống dầu, thay dầu hoặc bổ sung dầu sau khi cạnđều phải xả khí trong hệ thống.;
+ Quá trình xả khí: Trước tiên điền đầy dầu lyhợp vào bình chứa trên bơm cái đến mức quy định. Tiếp theo, nối một ống mềmvào đầu vít xả khí trên xilanh còn đầu kia của ống mềm được nhúng chìm vào mộtbình thủy tinh chứa dầu ly hợp đến ngang bình.Một người ngồi trên xe đạp bàn đạp ly hợp vàilần đến khi thấy nặng thì ấn và giữ bàn đạp ởvị trí đó với một lực nhất định. Một người ởdưới nới vít xả khí cho dầu thoát theo ốngmềm xuống bình thủy tinh chứa dầu ở bêndưới, khi đó có thể quan sát được bọt khí theodầu thóat ra ở bình. Khi người đạp hết hànhtrình tới sát sàn xe thì giữ nguyên đó để ngườiở dưới vận chặt khí xả lại.Tiếp tục lại quy trình cho đến khi không cònthấy bọt khí trong bình nữa thì vặn chặt vít xả khí lại. Sau đó điền dầu đầy bìnhchứa trên bơm chính đến mức quy định và vặn chặt lại;
+ Để kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp cần kiểm trahành trình tự do của thanh đẩy càng gạt của pittông-xylanh con.Thực hiện bằng cách cầm đầu thanh đẩy (vẫn nối với càng gạt) đẩy hết vềphía xylanh, đánh dấu vị trí thanh đẩy trên thước đo rồi lắc trở lại, đánh dấu vị trítiếp theo sẽ xác định được hành trình tự do. Hành trình tự do cho phép của thanhđẩy là 3 mm;
b. Kiểm tra và bảo dưỡng xylanh chính.
- Tháo xylanh chính :
+ Hút dầu ra ngoài đường ống ;
+ Tháo rời ống dẫn dầu;
+ Tháo bàn đạp và lò xo hồi vị ;
+ Tháo kẹp cùng chốt kẹp ;
+ Tháo bulong liên kết giữa xylanh chính và giá đỡ và kéo xylanh chính ra ngoài.
Gá xylanh chính trên bàn đồ gá chuyên dùng sau đó thực hiện tháo các bộ phậntrên xylanh chính;
+ Tháo bình dầu ;
+ Tháo cần đẩy ;
Kéo ngược phớt dầu về phíangười dùng tuốc nơ vít tháo khuyên chặn sauđó kéo cần đẩy ra ngoài ;
+ Tháo piston
Sử dụng khí nén tháo piston từxylanh ;
Sau đó làm sạch bôi vào bề mặt làmviệc các chi tiết các chất như xà phòng, cồn bôi trơn;
c. Kiểm tra, bảo dưỡng xylanh công tác:
- Tháo xy lanh công tác thao tác nhưsau:
+ Tháo ống dẫn dầu để tháo khớp nối tháo 2 bulong và kéo ra khỏi xylanh ;
+ Tháo cần đẩy ;
+ Tháo chụp dầu ;
+ Tháo piston: Dùng khí nén tháo piston và lò xo ra khỏi xylanh;
Sau khi tháo các bộ phận trong xylanh công tác ta làm sạch và bôi lên bề mặtlàm việc các bộ phận các dung dịch như xà phòng, cồn bôi trơn.
d. Kiểm tra bảo dưỡng các bộ phận của ly hợp.
- Tháo các bộ phận của ly hợp :
+ Tháo hộp số chú ý là không để mấtmỡ bôi trơn ;
+ Tháo vỏ ly hợp và đĩa ly hợp ;
Tháo bộ bulong từng cái một đếnkhi có lực lò xo đẩy ra được ;
Tháo bộ bulong và kéo ra khỏi lyhợp ;
+ Tháo ống dẫn hướng, ổ bi mở và càngmở từ trục hộp số ;
Tháo kẹp giữ và kéo ống dẫn hướngvà ổ bi mở ra ngoài ;
Tháo đòn mở và nắp đậy .
- Kiểm tra các chi tiết của ly hợp :
+ Kiểm tra độ mòn của tấm ma sát: Dùng thước kẹp đo độ sâu của bềmặt đinh tán so với tấm ma sát ;
+ Độ sâu nhỏ nhất cho phép là 0.3mmnếu độ sâu nhỏ hơn 0.3mm tiến hành thayđĩa ma sát trong trường hợp các tấm ma sát chưamòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị nới lỏng cũng cần phải thay tấm ma sát mớivà tán lại đinh tán mới.Đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moayơ bị nới lỏng cần phảiđột đinh cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay tấm ma sát cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) để đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật;
+ Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát: kiểm tra độ đảo của đĩa bằng đồng hồ số.
Các đĩacó moayơ tốt và độ đảo vượt quá 0,3 mm nhưng không phát hiện bằng mắt thườngđược nắn lại bằng cách nắn chuyêndùng. Đĩa ly hợp được lắp lên khớpthen hoa của trục gá hoặc trục sơ cấptháo rời của hộp số và trục gá này lêngiá kiểm tra qua mũi tâm định vị. Quayđĩa ma sát một vòng theo dõi đồng hồ số sẽtìm vị trí đảo lớn nhất để nắn lại cho tới khi đạt được độ đảo yêu cầu độ đảo yêucầu độ đảo không được vượt quá 0.8mm nếu độ đảo vượt quá giá trị này ta thay đĩa ;
- Kiểm tra cụm đĩa ép, lò xo, bánh đà và vỏ ly hợp :
+ Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh phải thay mới. Đĩa ép bịxước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sátđược sửa chữa bằng cách mài phẳng lại vàđánh bóng bằng vải mềm;
+ Lò xo màng bị biến dạng các lỗlắp bulông giữa lò xo lên vỏ bị mòn nhiềuhoặc có hiện tượng nứt quanh, mặt tì lênvòng bi khớp trượt mở ly hợp bị mònnhiều hoặc không phẳng cần phải thay mới, Mặt bánh đà là một mặt ma sát của ly hợp nên cũng cần đảm bảo yêu cầuphẳng như mặt đĩa ép, không mòn thành gờ và không bị chai cứng;
+ Việc kiểm tra được thực hiện bằng cách dùng thước thẳng hoặc kiểm tra độđảonhờ đồng hồ số. Nếu bề mặt không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sữa chữabằng cách mài bóng. Nếu cần thay thế bánh đà ;
+ Kiểm tra ổ bi đỡ dẫn hướng tại bánh đà ;
+ Dùng tay quay ổ bi đồng thời tác dụng lực dọc trục lên nó, nếu bị kẹt hoặc đảota thay ổ mới. Để tháo ổ bi dẫn hướng :
- Để lắp ổ bi dẫn hướng :
+ Kiểm tra mòn lò xo màng:
- Sử dụng thước kẹp đo độ mòn của lò xo màng theo hai hướng mòn sâu và phạm vimòn về chiều rộng. Độ mòn sâu lớn nhất cho phép 0.6mm và mòn rộng là 5mm;
+Nếu quá giới hạn trên tiến hành thay thế vỏ lyhợp;
+ Kiểm tra bạc mở ly hợp Ổ bi mở được bôi trơn vĩnh cửu nên khôngyêu cầu làm sạch và bôi trơn ;
+ Quay bạc mở bằng tay đồng thời tác dụnglực kéo dọc trục;
*Nếu cần thiết thay ổ bi mới Khi tháo để thay ổ bi mới dùng máy ép để tháo ổ bi rakhỏi ống dẫn hướng;
+ Kiểm tra lò xo đĩa phía định tâm ;
- Sử dụng bộ căn lá và đo độ chênh lệch giữa đầu lò xo vàdụng cụ. Độ lệch cho phép lớn nhất là 0.5mm;
Nếu độ lệch vượt quá giới hạn trên ta nắn lại lò xo đĩa sử dụng nắn lò xo cho tới khi hợp lý ;
- Tiến hành phủ lên các vị trị cần thiêt các chât bôi trơn nhưmỡ lên các chi tiêt;
Sau đó thực hiện lắp tấm chụp, đòn mở, ống dẫn hướng và bi mở lên trục hộp số.Cuối cùng là lắp hộp số;
KẾT LUẬN
Qua các nội dụng đã trình bày ở trên, đồ án của em đã đạt mục tiêu tính toán ban đầu đặt ra. Các kết quả chính mà đồ án đã thực hiện được gồm có:
- Nêu được tổng quan về các loại ly hợp sử dụng trên ô tô, các ưu điểm và nhược điểm của ly hợp;
- Đã phân tích các đặc điểm về kết cấu và hoạt động của ly hợp;
- Thiết kế ly hợp và hệ thống dẫn động ly hợp xe Hyundai Poter 150;
- Nêu ra dược các bước bảo dưỡng và sửa chữa ly hợp trên xe Hyundai Poter 150;
Với những kiến thức đã được học, tài liệu tham khảo và sự chỉ bảo nhiệt tình của giáo viên hướng dẫn Ths. Nguyễn Thành Nam và các thầy cô giáo trong bộ môn ô tô, khoa Cơ khí trường Đại học Công nghệ GTVT, sau khoảng thời gian hơn 3 tháng, bản đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Tính toán thiết kế ly hợp trên xe tải Hyundai Poter 150 ’’đã được hoàn thành;
