ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp xe tải nhỏ THACO OLLIN350E4
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
MỤC LỤC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp xe tải nhỏ THACO OLLIN350E4
LỜI NÓI ĐẦU.. 6
1.2Cấu tạo ly hợp. 12
1.2.1 Ly hợp ma sát khô một đĩa. 12
1.2.2 Ly hợp ma sát khô hai đĩa. 13
1.3.1 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí19
1.3.2 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực. 21
1.3.3 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén. 23
1.3.5 Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:27
CHƯƠNG 2 : TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE TẢI THACO OLLIN 350E4. 30
2.1. Các thông số tham khảo của xe tải THACO.. 30
2.6.19 Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực:64
2.6.20 Tính toán thiết kế xy lanh công tác:64
2.6.23 Thiết kế tính toán xilanh chính. 67
2.6.26 Thiết kế bộ trợ lực chân không. 68
2.6.27 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực. 68
2.6.28 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực. 69
2.6.29 Kiểm bền lò xo theo ứng suất xoắn. 70
KẾT LUẬN.. 90
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 92
LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Ngành công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một quốc gia đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ôtô phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá, phục vụ mục đích đi lại của con người. Ngoài ra ôtô còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như : Y tế, cứu hoả, cứu hộ….Do vậy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước.. Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước phát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các công nghệ tiên tiến trên thế giới trong đó có công nghệ về ôtô. Công nghệ ôtô mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được phát minh nhằm hoàn thiện hơn nữa ôtô truyền thống. Ngoài ra người ta còn phát minh ra những công nghệ mới nhằm thay đổi ôtô truyền thống như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động…. Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiện những công nghệ về ôtô truyền thống.
Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “ Thiết kế hệ thống ly hợp xe tải nhỏ ” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô. Với đề tài được giao, em đã chọn xe THACO OLLIN350E4 làm xe cơ sở để tham khảo các thông số ban đầu. Hiện nay loại xe này đang được bán rộng khắp tại nước ta và được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực trở hành hóa có trọng tải lớn, như xây dựng, công trường.v.v.. Đóng góp một phần trong việc công nghiệp hóa hiện đại hóa của nước nhà. Trong nội dung đồ án, em đã cố gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệ thống ly hợp trên ôtô, bao gồm từ phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trình thiết kế chế tạo một bộ ly hợp hoàn chỉnh có thể hoạt động được cũng như những hư hỏng có thể xảy ra và cách bảo dưỡng, sữa chữa hệ thống ly hợp.
Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của cô giáo TS. Lê Quỳnh Mai cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn.
Em xin trân thành cảm ơn cô giáo hướng dẫn TS. Lê Quỳnh Mai và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô, bên khoa cơ khí Trường ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN Ô TÔ
1.1 Công dụng, những yêu cầu cơ bản và phân loại ly hợp
1.1.1 Công dụng
- Trong hệ thống truyền lực của ô tô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có công dụng là:
• Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
• Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tô khởi hành hoặc chuyển số.
• Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp. Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mô men ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
• Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, không phải khởi động động cơ nhiều lần.
1.1.2 Yêu cầu đối với ly hợp
- Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ô tô, khi làm việc ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau:
• Truyền hết mô men của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào. Muốn vậy thì mô men ma sát của ly hợp phải lớn hơn mô men cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mô men b của ly hợp phải lớn hơn 1).
• Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khởi hành ô tô và khi sang số lúc ô tô đang chuyển động.
• Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn.
• Khối lượng các chi tiết, mô men quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng khi khởi hành và sang số.
• Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
• Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt. Hạn chế tối đa ảnh hưởng của nhiệt độ tới hệ số ma sát, độ bền của các chi tiết đàn hồi.
• Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều khiển và thuận tiện trong bảo dưỡng và tháo lắp.
Ngoài các yêu cầu trên ly hợp cũng như các chi tiêt khác cần đảm bảo độ bền cao, làm việc tin cậy, giá thành thấp.
1.1.3 Phân loại ly hợp
* Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:
- Phân loại theo phương pháp truyền mô men
- Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp
- Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
- Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
1.1.3.1 Theo phương thức truyền momen các ly hợp oto được phân thành các loại sau:
Loại 1 : Ly hợp ma sát : là ly hợp truyền momem xoắn bằng các bề mặt ma sát , nó gồm các loại sau :
Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :
+ Ly hợp ma sát loại đĩa ( một đĩa , hai đĩa hoặc nhiều đĩa )
+ Ly hợp ma sát loại hình nón
+ Ly hợp ma sát loại hình trống
Hiện nay , ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi vì nó có kết cấu đơn giản , dễ chế tạo , khối lượng phần bị động ly hợp tương đối nhỏ , còn ly hợp ma sát loại nón và hình trống ít được sử dụng vì phần bị động ly hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết của hệ thống truyền lực .
Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :
+ Thép với gang
+ Thép với thép
+ Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng
+ Gang với phêrađô
Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :
+ Ma sát khô
+ Ma sát ướt
Ưu điểm của ly hợp ma sát là kết cấu đơn giản , dễ chế tạo
Nhược điểm của ly hợp ma sát là các bề mặt ma sát mau mòn do hiện tượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp , các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Hiện nay ly hợp ma sát được sử dụng phổ biến trên ô tô hiện nay bởi những ưu điểm mà nó mang lại .
Loại 2 : Ly hợp thủy lực : là ly hợp truyền momen xoắn bằng năng lượng của chất lỏng ( thường là dầu )
ưu điểm của ly hợp thủy lực là làm việc bền lâu , giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe .
Nhược điểm là chế tạo khó , giá thành cao , hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện
tượng trượt ly hợp .
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ô tô , hiện nay được sử dụng trên một số loại xe như xe du lịch , ô tô vận tải hạng nặng ….
Loại 3 : Li hợp điện từ : là ly hợp truyền momen xoắn bằng lực từ trường của nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên ô tô ngày nay
Loại 4 : Li hợp liên hợp : là ly hợp truyền momen xoắn bằng cách kết hợp hai trong các loại trên . Loại này ít được sử dụng
1.1.3.2 Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :
Ly hợp thường đóng: Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.
Ly hợp thường mở: Loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như
C - 100, MTZ2 ...
Hình 1.1 : Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa
1- Bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- chốt nối cần đẩy với đĩa ép ; 5-chốt nối cần đẩy với giá đỡ ; 6- giá đỡ cần bẩy ; 7- cần bẩy; 8- trục sơ cấp hộp số ; 9- khớp trượt; 10- vòng by tỳ ; 11- then hoa ; 12- lò xo ép ;13- vỏ ly hợp
- Phần chủ động gồm bánh đà 1 lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 13 lắp cố định trên bánh đà, và đĩa ép 3 lắp qua cần bẩy 7 và giá đỡ 6 lên vỏ ly hợp. Đĩa ép cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà.
- Phần bị động gồm đĩa ma sát 2 và trục bị động 8 (trục sơ cấp của hộ số). Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then hoa trên trục bị động để truyền mô men cho trục bị động và có thể di trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.
- Cơ cấu điều khiển dùng để ngắt ly hợp khi cần, gồm bàn đạp 14, thanh nối 15, khớp trượt 9, các cần bẩy 7 và các lò xo ép 12.
* Nguyên lý ly hợp ma sát khô một đĩa :
- Khi đóng ly hợp người lái rời chân khỏi bàn đạp ly hợp 14, lúc này bàn đạp ở trạng thái tự do, các lò xo 12 đẩy đĩa ép 3 ép chặt đĩa ma sát 2 lên bánh đà. Nhờ có ma sát nên đĩa ma sát, đĩa ép, lò xo, vỏ ly hợp và bánh đà tạo thành một khối cứng quay cùng bánh đà và do đó mô men được truyền từ trục khuỷu-bánh đà qua đĩa ma sát và then hoa đến trục sơ cấp của hộp số.
- Muốn ngắt ly hợp, chỉ cần đạp chân lên bàn đạp 14, khi đó thông qua thanh nối 15, khớp trượt 9 chuyển động sang trái ép vào đầu các cần bẩy 7 làm các cần bẩy quay trên giá đỡ 6 và đầu kia của cần bẩy kéo đĩa ép 3 thắng lực ép của lò xo 12, dịch chuyển sang phải và tách đĩa ma sát khỏi mặt bánh đà. Lúc này đĩa ma sát ở trạng thái tự do và mô men động cơ không thể truyền qua đĩa tới trục sơ cấp hộp số.
1.2.2 Ly hợp ma sát khô hai đĩa
*Sơ đồ cấu tạo :
|
|
|
|
|
Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa |
1 - bánh đà 2 - lò xo đĩa ép trung gian 3 - đĩa ép trung gian 4 - đĩa ma sát 5 - đĩa ép ngoài 6 - bulông hạn chế 7 - lò xo ép 8 - vỏ ly hợp 9 - bạc mở 10 - trục ly hợp 11- bàn đạp 12 - lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp 13 - thanh kéo 14 - càng mở 15 - bi tỳ
2 16 - đòn mở 17 - lò xo giảm chấn. 18 – trục khuỷu
Phần chủ động: Bao gồm bánh đà (1), đĩa ép trung gian (3), đĩa ép ngoài (5) và vỏ ly hợp (8). Bánh đà có dạng cốc trụ bên trong chứa các đĩa ép và đĩa bị động của cụm ly hợp. Mômen từ động cơ được truyền từ trục khuỷa tới bánh đà sang đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu của đĩa (3) và (5). Như vậy các đĩa (3) và (5) có thể di chuyển dọc trục so với bánh đà và các vấu có thể trượt dọc theo các rãnh để hạn chế dịch chuyển của đĩa trung gian (3), kết cấu sử dụng bu lông hạn chế (6). Các chi tiết đòn mở (16), các lò xo ép (7) (một dãy, hai dãy , hoặc lò xo đĩa ) bố trí liên kết với đĩa ép ngoài nằm trong vỏ ly hợp (8)
Phần bị động :
Gồm có hai đĩa ma sát bị động (4) cùng với bộ giảm chấn dập tắt dao động xoăn. Đĩa bị động bên trong nằm giữa bánh đà và đĩa ép trung gian. Đĩa bị động bên ngoài nằm giữa đĩa ép trung gian và đĩa ngoài. Các đĩa bị động (4) liên kết với các trục bị động của ly hợp bằng mối ghép then hoa di trượt trên may ơ.
* Nguyên lý ly hợp ma sát khô hai đĩa :
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 5 và lò xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở 16 có một khe hở từ
(3-4 mm) tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ (30-40 mm).
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 và kéo càng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 8 nên đầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp còn xuất hiện trạng thái trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. Hiện tượng này thường xuất hiện khi đóng ly hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột ngột mà không nhả ly hợp).
- So sánh ly hợp ma sát một đĩa và ly hợp ma sát hai đĩa
So với ly hợp một đĩa , ly hợp hai đĩa có ưu điểm :
- Nếu cùng một kích thước bao ngoài và lực ép như nhau. Ly hợp 2 đĩa (với 2 đôi bề mặt ma sát) truyền được mômen lớn hơn, do vậy được dùng trên xe ô tô có tải trọng lớn hoặc ô tô kéo rơmoc hay bán rơmoc nặng .
- Nếu cùng truyền mô men như nhau dẫn tới kích thước của ly hợp 2 đĩa nhỏ hơn
- Ly hợp ma sát khô 2 đĩa đóng êm dịu hơn ly hợp ma sát khô 1 đĩa
Nhược điểm của ly hợp ma sát 2 đĩa so với 1 đĩa. Ly hợp 2 đĩa có kết cấu phúc tạp, quá trình mở kém dứt khoát .
1.2.3 Ly hợp thủy lực
*Sơ đồ cấu tạo ly hợp thủy lực
Hình 1.3 : Sơ đồ cấu tạo ly hợp thủy lực
1 – Bánh bơm 2 – bánh tua bin 3 – stato 4 – Vỏ ly hợp
Ly hợp thủy lực truyền mô men thông qua chất lỏng.
Cấu tạo của ly hợp gồm 2 phần:
Phần chủ động : là phần bánh bơm, bánh đà.
Phần bị động : là phần bánh tuabin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Cấu tạo ly hợp thủy lực được thể hiện trên hình 1.3 . Chi tiết chinh ly hợp gồm bánh bơm và bánh tua bin , các bánh công tác này có dạng nửa hình vòng xuyến , ở hình vòng của bánh công tác có bố trí rất nghiều cánh dẫn theo chiều hướng tâm . Bánh bơm được nối với trục khuỷu của động cơ còn bánh tua bin được nối với trục ly hợp ( trục sơ cấp hộp số ) . Bánh bơm và bánh tua bin được bao bọc bởi vỏ. Chất lỏng được đưa vào khoang làm việc ly hợp thủy lực và điền đầy các khoang thông qua nút bulông .
* Nguyên lý làm việc
Ly hợp thủy lực làm việc dựa trên nguyên tắc thủy động , khi bánh bơm được trục khuỷu động cơ dẫn động quay làm chất lỏng chứa trong khoang công tác của bánh bơm sẽ quay theo , chất lỏng thâm gia vào hai chuyển động , một chuyển động quay theo bánh bơm , một chuyển động tịnh tiến theo các máng của cánh dẫn từ phía trong ra ngoài , khi ra khỏi bánh bơm chất lỏng sẽ chuyển tiếp sang bánh tua bin và động năng của dòng chất lỏng sẽ làm bánh tuabin quay theo , ở bánh tuabin chất lỏng sẽ chuyển động từ ngoài vào trong và động năng giảm dần . Sau khi ra khỏi tua bin chất lỏng tiếp tục đi vào bánh bơm để nhận năng lượng và thực hiện chu trình tiếp theo .
1.2.4 Ly hợp điện từ
Cấu tạo của li hợp điện từ chủ yếu ở hai dạng: li hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ và li hợp ma sát sử dụng nguyên lí nam châm điện bột.
a)Kết cấu của li hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ:
Kết cấu của li hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ được trình này như hình:
1: Cuộn dây
2: Đĩa ép
3: Bánh đà
4: Đĩa bị động
5: Đĩa di động
6: Đĩa thép
Hình 1.4 Sơ đồ cấu tạo li hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ
- Nguyên lí hoạt động: Lúc xe chưa khởi hành, lò xo giữa đĩa di động và đĩa thép tạo lực ép hỗ trợ ban đầu cho xe di chuyển hoặc làm việc ở tốc độ thấp. Khi xe hoạt động ở tốc độ cao dòng điện được tăng lên tăng lực ép trường lên đĩa di động. Khi chuyển số dòng điện tới cuộn dây bị cắt, thực hiện gài số. Khi động cơ ngừng hoạt động,
có thể đóng li hợp của năng lượng điện của bình điện với thời gian ngắn.
b)Li hợp ma sát sử dụng nguyên lí nam châm điện bột.
1: Cuộn dây
2: Vỏ cuộn dây
3: Bột sắt
4: Trục bị động
5: Bánh đà nối phần bị động
Hình 1.5. Sơ đồ cấu tạo li hợp nam châm điện bột
- Cấu tạo của chúng gồm 3 phần chính: Phần chủ động, phần bị động và không gian khe hở từ. Phần chủ động nối với bánh đà, dòng điện được cấp vào cuộn dây nhờ vòng tiếp điện. Phần bị động nối với trục hộp số gồm đĩa thép bị động. Không gian khe hở từ chứa đầy bột sắt từ.
- Nguyên lí làm việc: Khi có dòng điện chạy qua cuộn dây, xung quanh nó xuất hiện từ thông có dạng vòng tròn khép kín đi qua các không gian khe hở từ có chưa bột thép đặc biệt, từ thông đi qua bột thép sẽ tập trung dọc theo chiều lực nam châm tạo thành những sợi thép nối phần chủ động và bị động với nhau. Khi ngắt dòng điện bột thép sẽ mất từ và trở về dạng bột bình thường mất khả năng liên kết, lúc này li hợp được mở. Li hợp này được sử dụng trên xe có nguồn điện mạnh và ổn định, do vậy có xu hướng được bố trí trên HTTL của xe hybrid.
1.3 Các loại dẫn động ly hợp
Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lài từ bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt ly hợp. Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảo kết cấu đơn giản, dễ xử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực bàn đạp của người lái,
Dẫn động ly hợp thường có các loại sau:
- Dấn động cơ khí
- Dấn động thủy lực
- Dẫn động có trợ lực.
Trợ lực có thể là :
- Cơ khí
- Chân không
- Khí nén.
1.3.1 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, .
*Sơ đồ cấu tạo
Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí
1. Đĩa bị động 2. Đĩa ép 3. Lò xo ép 4. Bạc mở 5,8. Lò xo hồi vị 6. Càng mở 7. Bàn đạp 9. Đòn dẫn động
*Nguyên lý làm việc:
Sơ đồ cấu tạo như hình 1.5
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (7) sẽ làm cho cần của trục bàn đạp ly hợp quay quanh tâm kéo đòn dẫn động của ly hợp (9) dịch chuyển sang phải (theo chiều mũi tên). Làm cho càng mở ly hợp (6) quay quanh . Càng mở gạt bạc mở (4) sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
Khi người lái nhả bàn đạp (7) thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (8), bàn đạp trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở d giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.
Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130 ¸ 180 mm. Trong quá trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống. Khi các bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối đa, sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt ly hợp. Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn, làm cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn toàn, cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt ma sát một cách nhanh chóng.
Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
*Ưu điểm :
Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp và sửa chữa.
* Nhược điểm :
Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái tác dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.
1.3.2 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất lỏng (dầu) trong các xy lanh chính và công tác.
*Sơ đồ cấu tạo
Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực
1. Đĩa bị động 2. Đĩa ép 3. Lò xo ép 4. Bạc mở 5,7. Lò xo hồi vị 6. Xy lanh chính 8. Bàn đạp 9. Càng mở 10.Xy lanh công tác 11. Ống dẫn dầu
* Nguyên lý làm việc:
Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực hình 1.6
Sơ đồ cấu tạo xi lanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực hình 1.7
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (8), nhờ thanh đẩy, đẩy piston của xilanh chính (6) sang trái, bịt lỗ bù dầu b (h 1.7), làm dầu trong khoang D bị nén lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều (17) ở van một chiều (16) thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống dẫn dầu (11) (h 2.12) vào xilanh công tác (10) đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp (9) quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở (4) sang trái (theo chiều mũi tên). Bạc mở tác động nên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát. Ly hợp được mở.
Khi người thả bàn đạp ly hợp (8) thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (7) và lò xo ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu. Lúc này dầu từ xilanh công tác (10) theo đường ống dẫn dầu (11) qua van hồi dầu (18) vào khoang D.
Hình 1.7: Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
3. Xilanh 4. Piston 9. Bình chứa dầu
10. Nút đổ dầu vào 11. Tấm chắn dầu 12. Cần piston
13. Lá thép mỏng hình sao 14. Phớt làm kín
15. Lò xo hồi vị piston 16. Van một chiều
17. Lò xo van một chiều 18. Van hồi dầu
a. Lỗ cung cấp dầu b. Lỗ điều hòa
Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp (8), thì do sức cản của đường ống và sức cản của van hồi dầu (18) làm cho dầu từ xilanh công tác (10) không kịp về điền đầy vào khoang D. Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C qua lỗ cung cấp dầu (a) vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston ép phớt cao su (14) để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí vào khoang D, khi khoang D có độ chân không). Khi dầu đã khắc phục được sức cản của đường ống và van hồi dầu (18) để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bù dầu (b) trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn.
Lỗ bù dầu (b) còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao. Lúc nhiệt độ cao dầu trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu (b) về khoang C. Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp.
*Ưu điểm:
Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và thuận tiện. Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí. Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủy lực có độ cứng cao. Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng mở hai ly hợp.
*Nhược điểm:
Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe có máy nén khí. Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính xác cao.
1.3.3 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén
*Sơ đồ cấu tạo
Hình 1.8 : Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
1. Bàn đạp ly hợp 3,5. Thanh kéo
2,4,7,8,18. Đòn dẫn động 6. Lò xo hồi vị
9. Mặt bích của xilanh phân phối 10. Thân van phân phối
11. Đường dẫn khí nén vào 12. Phớt van phân phối
13. Đường dẫn khí nén 14. Piston van phân phối
15. Cần piston 16. Càng mở ly hợp
17. Xilanh công tác 19. Bạc mở ly hợp
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối. Đồng thời kết hợp với các lực đẩy của khí nén sơ đồ hình 1.8
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (1), làm cho đòn dẫn động (2) quay quanh , thông qua thanh kéo (3) làm đòn (4) quay quanh và qua thanh
kéo (5) làm đòn dẫn động (7) quay quanh . Nhờ có đòn dẫn động (8) cùng với mặt bích của xilanh phân phối (9) và đẩy thân van phân phối (10) sang phải (theo chiều mũi tên). Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trình trên cần piston (15) thì làm cho càng mở ly hợp (16) quay quanh và đẩy bạc mở ly hợp (19) sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc hạn chế hành trình của cần piston (15) thì đầu piston van phân phối (14) cũng tỳ vào phớt van (12) và làm van (12) mở ra. Khí nén lúc này từ khoang A qua van (12) vào khoang B, rồi theo đường dẫn khí nén (13) vào xilanh (17) và đẩy xilanh lực dịch chuyển làm đòn dẫn động (18) quay quanh . Kết hợp với càng mở ly hợp (16) quay và đẩy bạc mở ly hợp (19) sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp (1) thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (6) kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thông qua đòn dẫn động (8) kéo thân van phân phối (10) sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston (14) chạm vào mặt bích bên phải của thân van thì piston (14) được đẩy sang trái, làm càng mở ly hợp (16) quay và đẩy bạc mở ly hợp (19) sang phải. Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lò xo hồi vị phớt van phân phối (12) và đẩy van này đóng kín cửa van. Khí nén từ xilanh lực (17) theo đường dẫn khí nén (13) vào khoang B và qua đường thông với khí trời a ở thân piston (14) ra ngoài. Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn.
*Ưu điểm :
Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
*Nhược điểm:
Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động này phù hợp với những xe có máy nén khí.
1.3.4 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén
*Sơ đồ cấu tạo
Hình 1.9: Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén
1. Bàn đạp ly hợp 2. Lò xo hồi vị
3. Xilanh chính 4 ; 13. Đường ống dẫn dầu
5. Xilanh công tác 6. Piston xilanh
7. Cần piston 8. Xilanh thủy lực
9. Piston xilanh thủy lực 10. Cần piston xilanh thủy lực
11. Càng mở ly hợp 12. Bạc mở ly hợp
14. Piston xilanh mở van 15. Cốc van phân phối
16. Màng ngăn 17. Van xả
18. Van nạp 19. Đường ống dẫn khí nén
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực của dầu trong các xilanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các máy nén khí sơ đồ hình 1.9
*Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (1), làm cho tay đòn bàn đạp quay quanh và đẩy cần piston của xilanh chính (3) đi xuống (theo chiều mũi tên). Dầu từ xilanh chính (3) được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu (4) vào xilanh thủy lực (8). áp lực dầu tác dụng vào mặt piston xilanh thủy lực (9) và đẩy nó cùng cần piston (10) sang phải. Làm cho càng mở ly hợp (11) quay quanh và đẩy bạc mở ly hợp (12) sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu (13) tác dụng lên piston xilanh mở van (14) thì đẩy piston (14) cùng cốc van (15) và màng ngăn (16) sang trái. Đóng van xả (17) lại và van nạp (18) được mở ra. Khí nén từ máy nén khí theo đường ống dẫn khí nén (19) qua van nạp (18) vào khoang A, rồi theo lỗ thông xuống khoang B và đẩy piston xilanh (6) cùng cần piston (7) sang phải. Kết hợp với lực đẩy của áp lực dầu, đẩy piston xilanh thủy lực (9) cùng cần piston (10) làm cho càng mở ly hợp (11) quay quanh và đẩy bạc mở ly hợp (12) sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (2) kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Piston của xilanh chính (3) dịch chuyển lên phía trên và dầu từ xilanh công tác trở về xilanh chính. Đồng thời van xả (17) mở, van nạp (18) đóng lại. Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua van xả (17) rồi theo lỗ trên cốc van phân phối (15) thông với khí trời ra ngoài. Ly hợp đóng hoàn toàn.
* Ưu điểm:
Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái tác dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn. Loại hệ thống dẫn động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát và dùng phù hợp với những xe có máy nén khí.
* Nhược điểm:
Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và yêu cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.
1.3.5 Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:
*Sơ đồ cấu tạo
Hình 1.10:.Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.
1.ống dẫn dầu. 2.Xy lanh công tác. 3.Càng mở.
4.Bi T. 5.Đĩa ép. 6.Đĩa bị động.
7.Lò xo ép. 8.Lò xo hồi vị bi T. 9.Họng hút.
10.Bàn đạp. 11.Lò xo hồi vị bàn đạp. 12.Bộ trợ lực.
13.Xy lanh chính.
Hình 1.11: Sơ đồ bộ trợ lực chân không.
1. Van điều khiển. 2. Van chân không 3, 6. Lò xo hồi vị.
4. Van khí 5. Màng cao su
*Nguyên lý hoạt động :
Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không hình 1.10
Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không hình 1.11
Khi mở ly hợp: Khi người lái đạp bàn đạp làm đẩy van khí (4) mở ra đồng thời van điều khiển (1) (bằng cao su) đóng van chân không (2) lại. Lúc này khoang B được nối với khoang khí trời C và khoang B không thông với khoang chân không A, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B, làm van chân không chuyển động sang trái đẩy pittông của xy lanh chính (13) sang trái làm dầu trong xy lanh chính theo ống (1) sang xy lanh công tác (2) đẩy pittông của xy lanh công tác sang phải qua càng mở (3) đẩy bi T (4) ép vào đòn mở (5) làm mở ly hợp.
Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ các lò xo hồi vị làm van khí (4) trở về vị trí ban đầu, lúc này van khí (4) ép chặt làm mở van chân không (2) ra. Kết quả là khoang A thông với khoang B và khoang B không thông với khoang C nữa. Hai khoang A và B không có sự chênh lệch áp suất nên không sinh ra trợ lực nữa và các chi tiết cũng trở về vị trí ban đầu.
Khi người lái dừng chân ở một vị trí nào đó thì van khí 4 dừng lại. Nhưng
màng cao su 5 vẫn dịch chuyển một chút và kéo van chân không (2) đi theo nên đẩy van điều khiển (1) ép chặt vào van khí (4) làm đóng van khí. Lúc này cả van khí và van chân không đều được đóng lại và không khí trong khoang B không đổi, sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B là ổn định. Như vậy đĩa ép vẫn được giữ ở một vị trí nhất định, tức là ly hợp vẫn được mở ở một vị trí nhất định.
* Ưu điểm: Lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng.
Không tốn công suất cũng như nhiên liệu cho bộ trợ lực.
Khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.
* Nhược điểm: Kết cấu phức tạp nên khó chế tạo, bảo dưỡng và sữa chữa.
Cần độ kín khít cao để tránh rò rỉ dầu và khí.
Do độ chân không không lớn nên muốn có lực trợ lực lớn thì
phải tăng kích thước màng sinh lực dẫn đến kết cấu cồng kềnh.
CHƯƠNG 2 : TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE TẢI THACO OLLIN 350E4
2.1. Các thông số tham khảo của xe tải THACO OLLIN350E4
Hình 2.1 Xe tải Thaco Ollin 350E4 3.5 tấn
Bảng 2.2 : Bảng thông số kĩ thuật xe tải Thaco Ollin 350E4 3.5 tấn
|
STT |
Thông số |
Giá trị |
|
1 |
Kích thước bao ( mm) |
6.185 x 2.020 x 2.900 |
|
2 |
Chiều dài cơ sở ( mm) |
3.360
|
|
3 |
Trọng lượng không tải ( kg) |
2.650 |
|
4 |
Trọng lượng toàn bộ ( kg) |
6.435 |
|
5 |
Tải trọng ( kg) |
3490 |
|
6 |
Tốc độ tối đa (Km/h) |
90
|
|
|
Tên động cơ |
4J28TC |
|
7 |
Loại động cơ |
Diesel, 4 kỳ, 4 xinh lanh thẳng hàng, turbo tăng áp, làm mát bằng khí nạp, phun nhiêu liệu điện tử |
|
8 |
Dung tích xilanh (cc) |
2.771 |
|
|
Đường kính x hành trình piston ( mm ) |
93x102 |
|
9 |
Công suất cực đại/tốc độ quay kw/(vòng/phút ) |
81/3200 |
|
10 |
Mô men xoắn/ tốc độ quay N.m / (vòng/phút) |
280/1800 |
|
|
Hộp số |
Cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi |
|
11 |
Tỷ số truyền |
Ih1=4.714, ih2= 2.513, ih3=1.679, ih4=1.000,ih5=0.787; ir=4.497 |
|
12 |
Tỷ số truyền cuối |
6.142
|
|
|
Hệ thống lái |
Trục vít êcu bi, Trợ lực thủy lực |
|
13 |
HỆ THỐNG PHANH |
Thủy lực 02 dòng, cơ cấu phanh loại tang trống
|
|
14 |
Kích thước lốp |
7.00-16 |
2.3 Phân tích lựa chọn phương án thiết kế ly hợp xe tải THACO OLLIN350E4
Với đề tài thiết kế ly hợp cho xe tải THACO OLLIN350E4 , hộp số xe sử dụng là hộp số cơ khí, do mômen của động cơ , nên ta chọn loại ly hợp là ly hợp ma sát khô một đĩa dạng thường đóng .
Sơ đồ cấu tạo :
Hình 2.3 : Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát 1 đĩa
1. Đĩa bị động 4. Bộ giảm chấn 7. Lò xo ép
2. Đĩa ép 5. Vỏ trong ly hợp 8. Lò xo đĩa
3. Càng mở 6. ổ bi tỳ
Các bộ phận chính của ly hợp bao gồm :
Phần chủ động: bao gồm vỏ ly hợp (5) được bắt cố định với bánh đà (1) bằng các bu lông, đĩa ép (3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mở ) đĩa ép (3) nối với vỏ ly hợp bằng thanh mỏng đàn hồi. đảm bảo truyền được mômen từ vỏ lên đĩa ép và dịch chuyển dọc trục khi đóng, ngắt ly hợp. Lực ép lò xo ép truyền tới đĩa ép có tác dụng kẹp chặt đĩa bị động với bánh đà.
Phần bị động: đĩa bị động (2) ( gồm cả chi tiết xương đĩa bị động, các tấm ma sát, mayer, bộ phận giảm chấn (13) và trục ly hợp.
Phần dẫn động : bàn đạp 7 , đòn kéo 9 tới càng gạt 10 , ổ bi tỳ 11 và đòn mở12
2.4 PHƯƠNG ÁN CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP.
Hình 2.4.Đặc tính các loại lò xo ép ly hợp.
a - Lò xo côn xoắn
b - Lò xo trụ
c - Lò xo đĩa
Fl : Lực ép, Dl: Biến dạng của lò xo.
a, Lò xo trụ:
Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 2.4.
Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.
Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của
lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.
Ưu điểm:
- Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép tác dụng lên đĩa ép lớn.
- Đảm bảo được lực ép đều lên các bề mặt ma sát bằng cách bố trí các lò xo đối xứng với nhau và với các đòn mở.
- Luôn giứ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc.
- Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản.
Nhược điểm:
- Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số giống nhau hoàn toàn, đặc biệt là sau một thời gian làm việc lực ép của các lò xo sẽ không đều nhau. Do đó phải chế tạo lò xo thật chính xác nều không thì lực ép không đều sẽ làm cho đĩa ma sát mòn không đều và dễ bị cong vênh.
b, Lò xo côn xoắn:
Hình 2.5.Lò xo côn xoắn
Lò xo công xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình 2.4
Ưu điểm:
-Lò xo côn cho phep chồng lên nhau nên độ cứng tăng lên đáng kể khi chiều cao và kích thước của lò xo hầu như không thay đổi.
- Lực ép lên lò xo lớn, nên thường được dùng trên ôtô có mômen của động cơ trên 50KGm.
- Có thể giảm được không gian của kết cấu do lò xo có thể ép đến khi lò xo nằm trên một mặt phẳng.
-Lò xo côn hoạt động ổn định hơn và ít bị gãy hỏng hơn các lò xo chịu nén bình thường.
Nhược điểm:
- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.
- Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đó việc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.- Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vòng lò xo bắt đầu trùng nhau thì độ cứng của lò xo tăng lên rất nhanh, do đó nó đòi hỏi phải tạo được lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của lò xo sẽ giảm rất nhanh.
c, Lò xo đĩa:
Một lò xo đĩa loại DST
Hình 2.6. Lò xo đĩa
Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình 2.4
Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh tán hoặc bằng bulông . Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động như một trục xoay khi lò xo đĩa quay . Đối với loại bàn ép ly hợp thông thường có các lò xo chịu kéo đẻ nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa.
Ưu điểm:
- Lò xo đĩa làm luôn nhiệm vụ của đòn mở nên kết cấu đơn giản và nhỏ gọn.
- Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay đổi không dáng kể theo biến dạng. Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn và khi đĩa ma sát bị mòn thì lực ép thay đổi không đáng kể.
Nhược điểm: - Việc chế tạo khó khăn.
Kết luận: Qua việc tham khảo các loại lò xo ép ta quyết định chọn loại lò xo ép là lò xo đĩa vì tất cả những đăc tính tối ưu của nó. Với ly hợpxe tải THACO OLLIN350E4 không cần lực bàn đạp lớn đồng thời cần phải có kết cấu gọn nhẹ, không gian bố trí hợp lý.
2.5 Phương án lựa chọn dẫn động ly hợp
a,Dẫn động ly hợp bằng cơ khí :
Ưu điểm :Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp và sửa chữa.
Nhược điểm : Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái tác dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.
b,Dẫn động ly hợp bằng thủy lực :
Ưu điểm:
Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và thuận tiện. Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí. Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủy lực có độ cứng cao. Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng mở hai ly hợp.
Nhược điểm:
Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe có máy nén khí. Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính xác cao.
c, Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén
Ưu điểm :
Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
Nhược điểm:
Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động này phù hợp với những xe có máy nén khí.
d, Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén
Ưu điểm:
Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái tác dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn. Loại hệ thống dẫn động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát và dùng phù hợp với những xe có máy nén khí.
Nhược điểm:
Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và yêu cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.
e,Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:
Ưu điểm: Lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng.
Không tốn công suất cũng như nhiên liệu cho bộ trợ lực.
Khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp nên khó chế tạo, bảo dưỡng và sữa chữa.
Cần độ kín khít cao để tránh rò rỉ dầu và khí.
Do độ chân không không lớn nên muốn có lực trợ lực lớn thì
phải tăng kích thước màng sinh lực dẫn đến kết cấu cồng kềnh.
Kết luận: Qua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn động thuỷ lực dùng trợ lực chân không là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật, đảm bảo tính hài hoà, phù hợp với phương án dẫn động và trợ lực của loại xe thiết kế. Do đó ta chọn phương án dẫn động là dẫn động thuỷ lực.
Hình 2.7 Dẫn động thủy lực trợ lực lực chân không
|
1.Ốngdẫndầu. |
2.Xylanhcôngtác. |
|
4.BiT. |
5.Đĩaép. |
|
7.Lòxoép. |
8.LòxohồivịbiT. |
|
|
|
|
10.Bànđạp. |
11.Lòxohồivịbànđạp. |
|
13.Xylanhchính. |
|
2.6 Tính toán thiết kế ly hợp xe tải THACO OLLIN350E4
2.6.1 Xác định momen ma sát mà ly hợp cần truyền
Ly hợp phải được thiết kế với các kích thước có thể truyền momen lớn hơn momen động cơ . Nhờ đó ly hợp có thể truyền momen động cơ đến hệ thống truyền lực mà không bị trượt trong các trường hợp như dầu dính vào tấm ma sát hay tấm ma sát bị mòn hoặc tính chất đần hồi của lò xo giảm .
Momen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :
Trong đó :
+
+
Hệ số lực ép của lò xo giảm dần làm giảm momen ma sát của ly hợp , như vậy nếu chọn quá nhỏ nó sẽ không đảm bảo được truyền hết momen trong các trường hợp giảm lực ép này . Ngược lại nếu chọn qua lớn thì ly hợp không đảm bảo chức năng của cơ cấu an toàn đó chính là tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải . Hơn nữa để có hệ số lớn thì cần tăng kích thước của đĩa ma sát hoặc tang số đĩa ma sát điều này dẫn tới kích thước ly hợp tăng.
Bảng hệ số :
|
Loại xe |
Trị số |
|
Xe du lịch |
1.35 1.75 |
|
Xe tải , khách , máy kéo vận tải |
1.62.25 |
|
Ô tô tải có mooc |
1.83 |
|
Máy kéo nông nghiệp kiểu ly hợp thường đóng |
22.5 |
Đối với ô tô tải ta chọn = 1.8
Vậy = 1.8×280 = 504 N.m
2.6.2 Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp
Quá trình tính toán được thực hiện theo trình tự sau. Dựa trên giá trị của mô men cực đại của động cơ người ta chọn số lượng đĩa bị động và các kích thước của tấm ma sát (các đường kính D va d). Nếu 465 Nm thì ly hợp là một đĩa, nếu mô men cực đại cua động cơ lớn hơn giá trị trên thì ly hợp có thể là một hoặc hai đĩa. Đối với các ly hợp một đĩa D = 190 400mm, còn đối với các ly hợp hai đĩa D = 340 400mm. Độ dày của các tấm ma sát = 3,0 3,5mm đối với các ô tô con và = 4,0 5,0 mm đối với các ô tô tải.
Tính đường kính của đĩa ma sát :
Do 465 nên ta chọn ly hợp 1 đĩa theo kinh nghiệm
Độ dày của các tấm ma sát = 3,0 3,5mm đối với các ô tô con và = 4,0 5,0 mm đối với các ô tô tải.
Chọn bề dày = 4 (mm)
Tính sơ bộ đường kính ngoài D2 của tấm ma sát theo công thức :
D2 = 2.R = 3.16 ×
Trong đó : C là hệ số kinh nghiệm
: Momen xoắn cực đại của động cơ
|
Loại xe |
Hệ số C |
|
Ô tô du lịch |
4.7 |
|
Ô tô vận tải trong điều kiện bình thường |
3.6 |
|
Ô tô vận tải trong điều kiện nặng |
1.9 |
-
- Lấy C = 3.6 đối với xe tải
- Chọn đường kính ngoài tấm ma sát theo công thức kinh nghiệm sau :
-
- Ta được : D = 2.R = 3.16 × = 27.86 ( cm )
- Chọn đường kính ngoài của tấm ma sát D2 = 30 cm , R2 = 15 cm
- Đường kính trong của tấm ma sát :
- d1 = (0.53-0.75). D2 = 15.9 - 22.5
- giới hạn dưới 0.53D2 dùng cho động cơ có số vòng quay thấp , còn giới hạn trên 0.75D2 dùng cho động cơ có số vòng quay cao
- Chọn D1 = 20 cm , R1 = 10 cm
- Bán kính ma sát trung bình được tính theo công thức :
Bán kính trung bình của tấm ma sát : = = 12.67 ( cm )
2.6.3 Xác định số đôi bề mặt ma sát :
Theo cấu tạo của ly hợp mà momen ma sát mà nó có thể đạt được:
Số đôi bề mặt ma sát i được chọn sơ bộ theo công thức :
MLH = = 2b.q.i
i =
Trong đó :
: Momen xoắn cực đại của động cơ
b : chiều rộng tấm ma sát : b = R2 – R1 = 15-10 = 5 cm
[ q ] : Áp suất cho phép
[q] : áp suất tác dụng cho phép trên bề mặt ma sát
Ô tô con: [q] = 0,18 0,23 MPa
Ô tô tải: [q] = 0,14 0,21 MPa
Ô tô tải siêu nặng: [q] 0,2 Mpa
0.2 MPa
D và d là đường kính trong và ngoài của tấm ma sát
Thay số vào ta có :
i = = 1.785
Số đôi bề mặt ma sát phải là số chẵn Þ Lấy i = 2
Từ đây ta xác định được số đĩa bị động của ly hợp :
= i/2 = 0.89
Ta làm tròn z = 1
Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát :
Momen ma sát trong ly hợp được xác định theo công thức :
Trong đó :
: Hệ số ma sát trượt giữa các đôi bề mặt ma sát chọn = 0,28
Bán kính ma sát trung bình , = 0.1267 m
i = 2 : số đôi bề mặt ma sát , phụ thuộc số đĩa bị động của ly hợp
+ Ly hợp một đĩa bị động : zms = 2
+ Ly hợp hai đĩa bị động : zms = 4
Từ đó suy ra
Ta có áp suất q tác dụng lên bề mặt ma sát : q =
Trong đó A là diện tích làm việc một bề mặt ma sát , A =π ×(= 0.0392
Thay vào ta được : q= = 181198 ( N/
Vậy áp suất làm việc không vượt quá giới hạn cho phép , bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.
2.6.4 Tính công trượt và công trượt riêng
2.6.4.1 Công trượt
Quá trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ cũng kèm theo sự trượt ly hợp giữa các đôi bề mặt ma sát. Sự trượt của ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn, đồng thời sinh nhiệt nung nóng các chi tiết tiếp xúc với các bề mặt trựơt sinh ra công trượt. Nếu cường độ trượt quá mạnh sẽ làm mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ rất lớn, có thể làm cháy cục bộ các tấm ma sát, làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng ép của chúng. Nhưng với hai ly hợp nếu có cùng giá trị công trượt nhưng ly hợp nào có diện tích bề mặt tấm ma sát nhỏ hơn thì sẽ mòn nhiều hơn Vì vậy, ngoài việc xác định công trượt, ta còn phải xác định công trượt riêng để hạn chế sự mòn, khống chế nhiệt độ cực đại nhằm bảo đảm tuổi thọ cho ly hợp là hết sức cần thiết.
Để có thể đơn giản hơn trong tính toán, Giáo sư A.I Gri-skê-vich đề nghị sử dụng công thức tính công trượt L (tính bằng [J]) như sau:
Công thức này được xây dựng trên giả thiết vận tốc góc của động cơ
Trong đó :
: momen cực đại của động cơ = 280 ( N.m )
Ma : Mô men cản chuyển động của xe qui dẫn về trục ly hợp, [Nm
: Momen quán tính tương đương với khối lượng chuyển động tịnh của ô tô cùng với các chi tiết trong hệ thống truyền lực và bánh xe quy về trục sơ cấp hộp số
o : tốc độ góc của trục khuỷu động cơ khi đóng êm dịu ly hợp , với động cơ diesej đã chọn : o = 0.75N
N : vận tốc góc của động cơ tại thời điểm vận tốc đạt cực đại
N = = = 334.93 ( rad/s )
o = 0.75 N = 251.2 ( rad/s )
Tốc độ góc được xác định theo chủng loại động cơ :
- Đối với động cơ xăng : = /3 + 50
- Đối với động cơ diêzel : = 0,75
Với là tốc độ góc trục khuỷu động cơ ứng với mô men cực đại, công suất cực đại.
Mô men quán tính khối lượng của xe qui dẫn về trục ly hợp [kgm2 ] được tính theo công thức :
.
Trong đó :
Ga :Trọng lượng toàn bộ của xe , Ga= 6435 ( kg ) = 64350 ( N )
g : gia tốc trọng trường g = 9.81 ( m/s2)
: bán kính làm việc trung bình của xe : (B+ d/2).25,4 = 0.354 ( m )
Trong đó = 0.93
: tỉ số truyền lực chính , =6.142
: Tỉ số truyền hộp số , = 4.714
: tỉ số truyền hộp số phụ , lấy = 1
: Hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay tròn trong hệ thống truyền lực , khi tính toán có thể lấy = 1.05
Thay vào ta được :
= 1.029 (kg.)
Mô men cản chuyển động của xe qui dẫn về trục ly hợp, [Nm] được tính theo công thức :
= ( Ga . +)
= ( Ga . + K.F.v2 )
: lực cản của không khí
hệ số cản tổng cộng của mặt đường , chọn = 0.02
K.F.v2 = 0 , do khi mới khởi động v = 0
: tỉ số truyền chung của hệ thống truyền lực ( = )
= 0.9 : hiệu suất truyền lực của hệ thống
Thay vào ta tính được :
= ( Ga . + K.F.v2 ) = 17.48 (N.m)
Vậy công trượt :
= 34324.5 (J ) = 34324.5 (N.m )
2.6.4.2 Tính công trượt riêng
Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt, người ta dùng chỉ tiêu công
trượt riêng; được xác định bằng công trượt trên một đơn vị diện tích làm việc của các bề mặt ma sát , kí hiệu lr [ J/m2] ta có
lr =
Trong đó :
L : Công trượt tổng cộng của ly hợp.
z ms : Số đôi bề mặt ma sát, ly hợp một đĩa bị động nên z ms = 2.
R2 : Bán kính ngoài của bề mặt ma sát, [m]; R2 = 0.15 m
R1 : Bán kính trong của bề mặt ma sát, [m]. R1 = 0.1 m
Thay số vào ta có : lr = = 440.790 ( KJ/m2 ) = 440790 ( Nm/m2)
Với ô tô tải thì giá trị cho phép của công trượt riêng lr < 800 [KJ/m2] thì ly hợp thiết kế đạt yêu cầu về tuổi thọ ly hợp .
2.6.5 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết
Ngoài việc tính toán kiểm tra công trượt riêng, ly hợp còn cần phải tính toán kiểmtra nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để bảo đảm sự làm việc bình thường của ly hợp, không ảnh hưởng nhiều đến hệ số ma sát, không gây nên sự cháy các tấm ma sát hoặc ảnh hưởng đến sự đàn hồi của lò xo ép.v.v..
Với ly hợp một đĩa, nhiệt sinh ra làm nung nóng đĩa ép được xác định từ :
= < [= 10oK
Trong đó :
: Công trượt ly hợp
C : nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, đối với vật liệu làm bằng gang hoặc thép có thể lấy C = 481,5 (J/kgoK)
md : Khối lượng chi tiết bị nung nóng, [kg]. md = 6kg
: hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng chi tiết cần tính đối với đĩa
+ ép ngoài. 1/2 n . Với n : số lượng đĩa bị động + Với ly hợp một đĩa bị động :
+ ly hợp hai đĩa bị động : = 0,25 đối với đĩa ép và = 0,5 đối với đĩa ép trung gian
Độ tăng nhiệt cho phép của chi tiết tính toán đối với mỗi lần khởi hành của tô không được vượt quá 8-10o K, khi kéo móc không vượt quá 20o K
Vậy = = = 5.94 < [= 10ok
Đảm bảo điều kiện bền về nhiệt
2.6.6 Bề dày tối thiếu của đĩa ép theo chế độ nhiệt
Bề dày tối thiểu của đĩa ép được xác định theo khối lượng tính toán chế đọ nhiệt , được xác định theo công thức :
Trong đó : : khối lượng riêng của đĩa ép , với vật liệu làm bằng gang = 7800 (kg/m3)
m : khối lượng đĩa ép tối thiểu m = 6 ( kg )
: bán kính ngoài đĩa ép , = 15( cm )
: bán kính trong đĩa ép , = 10 ( cm )
Từ đó ta tính được : = = = 19.6 ( mm)
Vậy bề dày tối thiểu đĩa ép phải lớn hơn 19.6 mm . Chọn = 20 ( mm )
2.6.7 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp
2.6.8 Đĩa bị động
Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô,
vật liệu có ma sát cao. Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa
thường chế tạo bằng thép các bon trung bình và cao( thép 50 và 80). Vật liệu của
xương đĩa là Phêrađo Đồng.
Chiều dày xương đĩa thường chọn từ 1.5- 2 mm. chọn = 2 mm
Chiều dày tấm ma sát đối với ô tô tải thường chọn bằng = 4 mm.
Chiều dày tấm ma sát và xương đĩa được chọn theo bảng 1.4 sách thiết kế và
tính toán ôtô - máy kéo của TS Nguyễn Hữu Hưởng NXB ĐHQG.HCM.
Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Vật liệu đinh tán
bằng đồng có đường kính d=4 – 6 mm. ( theo sách thiết kế và tính toán ôtô của TS
Nguyễn Hữu Hưởng NXB ĐHQG.HCM ).chọn d=4 mm
2.6.9 Tính sức bền đinh tán đĩa bị động
Đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa thường được chế tạo từ đồng hoặc từ nhôm với đường kính 4 ÷ 6 mm. Đinh tán được kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt. Ta chọn d = 4 (mm)
Hình 2.7 : Cấu tạo đĩa bị động
Ta bố trí đinh tán trên đĩa theo 2 dãy, tương ứng với các bán kính vòng trong là r1 và vòng ngoài r2 .
Chọn r1 : bán kính vòng trong : r1 = r+1/4b = 0.1+1/4.0.05 = 0.1125
r2 : bán kính vòng ngoài : r2 = R-1/4b = 0.1375
Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức :
F1 = = = 500 ( N )
F2 = = = 609.9 ( N )
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập
= < []
= < []
Trong đó:
: ứng suất cắt của đinh tán.
: ứng suất chèn dập của đinh tán.
n: số đinh tán bố trí trên vòng trong.(ngoài) Chọn n1 = 18; n2 = 18
F: lực tác dụng lên dãy đinh tán vòng trong.
d: đường kính đinh tán.d= 4 mm
l: chiều dài chèn dập của đinh tán, bằng khoảng 1/2 chiều dầy tấm ma sát
nên ta có:
l = 4/2 = 2 (mm) = 0,002( m)
Kiểm tra đinh tán ở vòng trong
= 2210485.42(N/m 2 ) =2.2 (MN/m 2 )
= 13888888.89 (N/m 2 ) = 13.84 (MN/m 2 )
Ứng suất cắt và chèn dập đối với đinh tán ở vòng ngoài:
Chọn n 2 = 18 tương tự như trên ta cú :
= = 2696349.9 (N/m 2 ) = 2.69 (MN/m 2 )
= 16941666(N/m 2 ) = 16.94 ( MN/m 2 )
Ứng suất cho phép của vật liệu làm đinh tán là:
[] = 30 (MN/m 2 ); [= 80 (MN/m 2 ) ( Theo sách Thiết Kế và Tính Toán Ôtô
– trường ĐHSPKT Hưng Yên )
Nên các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
2.6.10 Moay ơ đĩa bị động
Moay ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường kính của then hoa trên trục ly hợp: l=D. Nếu ly hợp làm việc trong điều kiện nặng l = 1,4D.
Hình 2.8 Moay ơ đĩa bị động
Then hoa của moay ơ được tính theo chèn dập và cắt:
= ≤ []; = ≤[]
M emax : là mô men cực đại của động cơ; M emax = 265 (N.m)
z 1 : số lương moay ơ riêng biệt. Đối với ly hợp thiết kế là loại 1 đĩa bị động z 1 =1
z 2 : số then hoa của một moay ơ : z 2 = 10
D: đường kính ngoài của then hoa : D = 45 mm = 0,045 (m).
Đường kính ngoài của moayơ được chọn theo đường kính của trục ly hợp.
d: đường kính trong của then hoa; d = 39 mm = 0,039 ( m)
L: chiều dài moay ơ:
Thường lấy chiều dài moay ơ bằng đường kính L = D trong trường hợp làm
việc nhẹ còn trong điều kiện làm việc nặng nhọc lấy L = 1,4.D, ta lấy L = D = 45
mm
b: bề rộng của một then hoa; b = 8 mm.
Với vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X thì ứng suất cho phép của moayơ là
[] = 100.105 (N/m2 ) ; [scd] = 200.105 (N/m2)
⇒ = = = 39.38. 105 ≤ []
⇒ = = = 98.75. 105 ≤ []
⇒Vậy moay ơ đảm bảo độ bền cho phép
* Đinh tán nối các xương đĩa ma sát thường làm bằng thép có đường kính
d = (6 ¸ 10) mm . Ta chọn d = 8 mm = 0,008 (m)
- Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập :
= ≤ [] ; = ≤ []
Trong đó :
- F : lực tác dụng lên vòng đinh tán
- r : bán kính đặt đinh tán, r = 85 (mm) = 0,085(m)
⇒F = = = 1647 (N)
- n : số lượng đinh tán ở một moayơ, n = 8 đinh.
- l : chiều dài bị chèn dập của đinh tán, l = 4 mm = 0,004 m
- Ứng suất cắt cho phép: [ (N/)
- Ứng suất chèn dập cho phép: (N/)
⇒ = = = 4.09. ≤ []
⇒ = == 6.44. ≤ []
⇒Vậy đinh tán đảm bảo độ bền cho phép
2.6.11 Tính toán bền lò xo ép của ly hợp :
Cơ cấu ép được dung để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng là lò xo đĩa kiểu nón cụt nhờ nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò xo trọ : lực ép phân bố lên đĩa ép đều , giá thành thấp
* Tính toán lò xo đĩa nón cụt
Cơ cấu ép được dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng là lò
xo đĩa kiểu nón cụt nhờ nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò xo trụ.
Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép măng gan 65 có ứng suất tiếp cho phép
[t] = 650 ÷ 850(MN/m2)
[σ] =1000(MN/m2)
Lò xo được tính toán nhằm xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thỏa mãn lực F cần thiết cho ly hợp. Kích thước của lò xo đĩa nón cụt còn phải bảo đảm điều kiện bền với chức năng là đòn mở
Ta dùng lò xo ép là loại lò xo nón cụt xẻ rãnh
Lực ép cần thiết của lò xo ép đĩa nón cụt được xác định theo công thức
= .
Trong đó :
- : lực ép cần thiết của ly hợp, = 7103 (N)
- : hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng lò xo. Chọn = 1,08
⇒ = 1,08 . 13219,42 = 7670.16 (N)
* Lò xo đĩa
Hình 2.9: Sơ đồ tính toán lò xo đĩa
Sơ đồ tính toán lò xo đĩa được thể hiện trên hình thể hiện các lực:
là lực ép của lò xo tác dụng lên đĩa ép (tương đương với ),là lực cần tác dụng lên đĩa để ngắt ly hợp.các lực này liên hệ với nhau theo công thức :
= .
Trong đó lực ép được thể hiện qua các thông số kết cấu của đĩa như sau:
....
2.6.29 Kiểm bền lò xo theo ứng suất xoắn
=
Trong đó k là hệ số ảnh hưởng: k = 1,13
=> =
Vật liệu chế tạo lũ xo là thộp 60T cú ứng suất cho phộp là []=7. 108(N/m2) nờn lũ xo đủ bền.
Do pistong cùng với xy lanh hợp thành một cụm chi tiết làm việc có yêu cầu độ kín khít cao. Bề mặt làm việc chính là bề mặt Φ19 và ta chỉ cần gia công chính xác bề mặt này. Các bề mặt còn lại có yêu cầu làm việc không cao nên ta chỉ cần gia công đạt độ chính xác thấp.
CHƯƠNG 3 : KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE TẢI THACO OLLIN350E4
3.1 Các hư hỏng của ly hợp, nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục
3.1.1 Ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc:
a, Hiên tượng : Khi tăng tốc xe không tăng theo tương ứng Khi khởi động động cơ , kéo tay phanh , nhấn bàn đạp ly hợp và cài số 4, buông từ từ chân ly hợp đồng thời tăng nhẹ ga nếu bộ ly hợp còn tốt sẽ hãm động cơ chết máy khi ta buông hết chân khớp nối ly hợp.Nếu động cơ vẫn nổ bình thường là đĩa ly hợp bị trượt.
Với đặc thù làm việc của một cum truyền năng lượng bằng ma sát do đó khi đóng mở ly hợp luôn xảy ra sự trượt giữa các bề mặt làm việc của ly hợp : bề mặt tấm ma sât với bánh đà ,với đĩa ép . Sự trượt gây nên mài mòn tấm ma sát nung nóng các chi tiết xung quanh :bánh đà đĩa ép lò xo ép …
Khi bị mài mòn tấm ma sát mỏng đi dưới tác dung của lò xo ép đĩa ép bị đẩy sát về phía bánh đà , làm giảm khe hở giữa bạc mở và đòn mở hành trình tự do của bàn đạp sẽ giảm nhỏ, nếu không tiến hành điều chỉnh lại khe hở của bạc mở và đòn mở thì bạc mở và đòn mở luôn tỳ sát vào nhau gây lên hiện tượng ly hợp luôn mở nhẹ , khi đó hành trình tự do bàn đạp ly hợp không còn nữa và ly hợp luôn không đóng hoàn toàn gây nên hiện tượng trượt ly hợp thường xuyên.
Đồng thời với sự trượt các bề mặt làm việc là : quá trình tăng nhiệt độ ly hợp, nếu sự trượt xảy không thường xuyên nhiệt độ đảm bảo cân bằng bởi việc nung nóng nhẹ các chi tiết và thoát ra môi trường xung quanh . Khi sự trượt tăng lên nhiệt không kịp thoát ra ngoài môi trường gây nóng ly hợp, nếu sự trượt và nhiệt độ tăng quá thì có thể dẫn tới cháy ly hợp và các tấm ma sát khi tấm ma sát bị mài mòn , trên các đĩa bi động sử dụng phương pháp tán đinh liên kết , có thể gây nên va chạm giữa đinh tán và bánh đà đĩa ép thành các vết hằn sâu giảm bề mặt tiếp xúc của các bề mặt ma sát tăng sự trượt ly hợp khi tấm ma sát bị mài mòn còn gây giảm lực ép của lò xo ép , momen truyen qua l hợp bị giảm nhỏ , khi chở đầy tải và chuyển đọng với vận tốc cao ly hợp sẽ bi trượt không thể thực hiện được vận tốc lớn nhất của otô.
b, Nguyên nhân
* Lò xo ép bi yếu hoặc gãy
Lò xo xoắn ốc dạng trụ bố trí xung quanh hay hay lò xo đĩa có 1 đầu tựa vào vỏ bàn ép một đầu tựa vào đĩa ép , khi ly hợp làm việc một phần nhỏ nhiệt truyền từ đĩa ép sang lò xo , nung nóng lò xo ,đồng thời do tính chất biến dang đàn trễ của lò xo , sau thời gian dài làm việc , lò xo sẽ bị giảm độ cứng làm khả năng truyen động momen bị suy giảm khả năng truyền momen tương tự như khi lò xo bị yếu và kèm theo tiếng ồn khi ly hợp quay với chạm vào các chi tiết xung quanh.
* Đĩa ma sát bị dinh dầu hoặc bị chai cứng
Ly hợp ma sát khô làm việc trong điều kiện khô không chi phép dính dầu mỡ ,việc dính dầu mỡ do sự nung nóng các ổ bi gây chảy mỡ , hỏng các phớt che dầu trong hộp số làm dầu chảy sang buồng ly hợp , dầu mỡ có thể dính vào bề mặt ma sát , gây giảm hệ số ma sát , do vậy momen truyền ly hợp bị giảm , nếu lượng dầu dính ít có thể văng ra nhờ lực ly tâm và một phần được sấy khô song với một lượng lớn gây trượt ly hợp khi làm việc xuất hiện mùi cháy khét của dầu mỡ. - Bàn đạp ly hợp không có hanh trình tự do , thể hiện xe kéo tải kém ly hợp bị nóng.
c, Cách khắc phục :
Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp li hợp nếu rất nhỏ hoặc không có khe hở thì điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp.
Kiểm tra bề mặt li hợp xem có bị dính dầu do chảy dầu từ phớt dầu phía trước hộp số, nếu bị dính dầu thi thận trọng lau sạch dầu trên li hợp kiểm tra phớt dầu trước của hộp số nếu mòn thì thay thế.
Nếu li hợp bị mòn hoặc cháy thì thay thế.
Kiểm tra lò xo nén li hợp hoặc lò xo đĩa nếu mòn yếu thi thay thế.
Hình 3.1: đĩa ma sát chai , mòn
3.1.2 Li hợp ngắt không hoàn toàn
a, Hiên tượng : sang số khó, gây va đập ở hộp số
b, Nguyên nhân :
Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn
- Đĩa ma sát hoăc đĩa ép bị vênh : sự cong vênh đĩa bi động có thể xảy ra nếu khi đĩa bị nung nóng bởi nhiệt độ đồng thời có va chạm mạnh theo phương dọc trục ( do đóng mở ly hợp đột ngột), do sai sót khi lắp rắp ,thay thế đĩa bị động do các đầu đòn mở không đồng phẳng hay nhiệt luyện chế tạo lò xo đĩa không đều
- Sai lệch khe hở bạc mở đòn mở : sai lệch khe hở bạc mở đòn mở xuất hiện từ việc điều chỉnh không đúng vị trí của các đòn điều khiển bên ngoài , do lắp rắp sau sửa chữa do hỏng bạc mở gây ảnh hương trực tiếp đến hành trình tự do
- Ổ bi T bị kẹt hoặc rơ
c, Cách khắc phục :
- Kiểm tra chiều cao của bàn đạp li hợp nếu chiều cao qua thấp thì điều chỉnh lại bàn đạp.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp nếu hành trình tự do quá rộng thi điều chỉnh hanh trình tự do bàn đạp.
- Kiểm tra đĩa li hợp nếu đĩa ma sát hoặc đĩa ép bị mòn hỏng hoặc cong vênh thì thay thế.
- Làm sạch moay ơ, tra dầu cho then hoa.
- Tán lại đinh tán hoặc thay mới.
Hình 3.2 Bề mặt đĩa ép bị cháy và cong vênh
3.1.3 Li hợp đóng đột ngột
a, Hiện tượng :Nhả côn từ từ nhưng xe chuyển động vẫn cứ bị giật
b, Nguyên nhân :
Đĩa ma sát mất tính đàn hồi lò xo giảm chấn bị liệt
- Do lái xe nhả nhanh bàn đạp ly hợp
- Then hoa moay-ơ đĩa ly hợp bi mòn
- Mối ghép giữa đĩa ma sát và moay-ơ bị lỏng
- Bộ phận thủy lực có bọt khí hoặc mức dầu không đầy đủ
c, Cách khắc phục :
Kiểm tra bổ xung dầu xả bọt khí, thay đổi cách đạp nhả ly hợp cho hợp lý
Kiểm tra moay ơ đĩa ma sát nếu hỏng thì thay thế.
3.1.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu
a, Biểu hiện : Khi làm việc ly hợp phát ra tiếng kêu tiếng gõ
b, Nguyên nhân :
- Nếu có tiếng gõ lớn chứng tỏ bị dơ lỏng bánh đà, bàn ép, hoặc hỏng bi đầu trục
- Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở bên then hoa quá lớn ( then hoa bi dơ )
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ : Đĩa bị động bị cong vênh.
- Ở trạng thái ổn định có tiếng va nhẹ chứng tỏ dầu đòn mở va nhẹ với bạc bi T
- Các đinh tán của đĩa ma sát bị hỏng
c, Cách khắc phục :
- Thay thế các chi tiết mòn(đĩa ma sát,bi tê…),tra dầu vào ổ bi đỡ trong hốc đuôi trục khủy. Định lại tâm cho động cơ và hộp số, điều chỉnh lại lò xo màng.
Hình 3.3 : Bi T ,đĩa ép vỡ
3.1.5 Chấn rung bàn đạp ly hợp
a, Hiện tượng : Khi ta ấn nhẹ chân lên bàn đạp li hợp lúc động cơ đang nổ thi rung, nếu ấn mạnh chân thì hết rung. Hiện tượng này báo hiệu hỏng hóc cần kịp thời sủa chữa, nếu không sẽ dẫn đến hỏng nặng
b, Nguyên nhân:
- Động cơ và hộp số lắp không thẳng hàng ( không đồng trục). Trong trường hợp này đĩa li hợp và các chi tiết khác sẽ dịch chuyển vào ra ở mỗi vòng quay dẫn đến các chi tiết của ly hợp bị mòn nhanh
- Bánh đà bị đảo, bị lệch tâm gây chấn rung cho bàn đạp li hợp.
c, Cách khắc phục :
- Điều chỉnh lại độ đồng tâm giữa động cơ và hộp số, thay thế đĩa ma sát hoặc đĩa ép bị cong vênh.
- Kiểm tra lại vị trí lắp ghép của bánh đà nếu không đúng cần chỉnh lại.
Hình 3.4 : Đĩa ép cong vênh , mòn
3.1.6 Động cơ bị rung, giật mạnh khi nhả bàn đạp ly hợp
a, Biểu hiện : Sau khi cài số và buông chân ly hợp, động cơ bị giật và rung động rất mạnh, sự kết nối của bộ ly hợp không êm.
b, Nguyên nhân :
- Do điều chỉnh bàn đạp không chuẩn
- Nứt vỡ bàn ép
- Gãy các lò xo giảm chấn Rãnh then hoa của trục ly hợp và moay ơ tấm ma sát bị mòn Đinh tán của tấm ma sát bị long
- Đĩa ma sát dính nước, mỡ hoặc không di chuyển tự do được trên rãnh dọc trục của trục ly.
c, Cách khắc phục : Làm sạch tấm ma sát hoặc thay tấm ma sát mới. Kiểm tra mối ghép đinh tán, độ đàn hồi của cao su giảm chấn.
Hình 3.5 : Bánh răng hộp số vỡ
3.1.7 Không mở được li hợp
a, Hiện tượng : Khi đạp bàn đạp ly hợp,không mở,ngắt được ly hợp.
b, Nguyên nhân: Chủ yếu là đĩa ma sát ( đĩa bị động) bị dính chặt vào bánh đà do nước vào hoặc xe để lâu không sử dụng, Bi T bi kẹt, dầu thủy lực bị rò mất áp … c, Cách khắc phục:
Kiểm tra đĩa ma sát nếu có nước thì lau sạch,tra mỡ vào các đầu bi T.
3.1.8 Đĩa ma sát mòn nhanh
a, Hiên tượng : Đĩa ma sát nhanh bị ăn mòn làm giảm khả năng làm việc của ly hợp.
b, Nguyên nhân:
- Do trạng thái trượt giữa ly hợp với mặt bánh đà và mâm ép,vì vậy nếu người lại xe có thói quen đặt chân lên bàn đạp ly hợp lúc xe đang chạy sẽ làm cho đĩa ma sát chóng mòn.
- Lò xo yếu, gãy hoặc không đủ sức ấn mâm ép áp dính đĩa ma sát vào bánh đà
- Mâm ép hoạc đĩa ma sát bị cong vênh, lệch tâm
- Hành trình tự do của bàn đạp không có hoạc không đủ làm cho ly hợp bị trượt dẫn đến chóng mòn.
c, Cách khắc phục :
-Bỏ thói quen đặt luôn đặt chân lên bàn đạp ly hợp
- Thay thế mâm ép, đĩa ma sát, lò xo nếu bị cong vênh hoặc quá mòn
- Điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp
Hình 3.6 : Đĩa ma sát mòn
3.2 Chuẩn đoán hư hỏng ly hợp
Phương pháp chẩn đoán hệ thống li hợp
Trong quá trình chẩn đoán thường sử dụng các thông số sau đây để tìm các hư hỏng và đánh giá chất lượng của ly hợp:
- Giảm hành trình tự do bàn đạp ly hợp
- Ly hợp bị trượt ở tải trọng lớn
- Ly hợp bị trượt thường xuyên
- Dính ly hợp khi mở
- Nhiệt độ ly hợp gia tăng và có mùi khét đặc trưng
- Giảm vận tốc Vmax
- Có tiếng kêu, gõ khi đóng mở ly hợp
3.2.1 Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp
Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp bao gồm hành trình tự do và hành trình toàn bộ.
- Thông số hành trình tự do phụ thuộc các chủng loại xe, kết cấu, có hay không có cường hóa, giá trị của nó rất khác nhau:
Ôtô con do Liên Xô cũ chế tạo: 30÷40 mm
Ôtô tải:30÷55 mm
- Hàng trình toàn bộ bàn đạp ly hợp, do Liên Xô cũ chế tạo:
Ôtô con - (120÷160) mm Ôtô tải – (140÷190) mm
Cần chú ý: hành trình tự do bàn đạp ly hợp trong sử dụng luôn có xu hướng giảm nhỏ. Nếu mất hành trình tự do cần phải điều chỉnh lại ngay để tránh trượt ly hợp trong khi làm việc.
Các dụng cụ bạn cần có đó là:
-Thước
-Cờ lê miệng
-Kìm
-Bút xóa
– Để kiểm tra, sử dụng các ngón tay và di chuyển bàn đạp lên xuống để bạn có thể cảm nhận được. Để đo được khoảng cách này bạn có thể sử dụng thước. Đặt một đầu của thước trên sàn để làm mốc.
– Nâng bàn đạp lên tới vị trí cao nhất và ghi lại số đo trên thước. Rồi nhấn bàn đạp bằng ngón tay tới vị trí mà bàn đạp đang được liên kết với bộ phận khác, ghi lại số đo trên thước. Hiệu số giữa 2 số đo chính là hành trình tự do của bàn đạp.
Điều chỉnh lại độ cao và hành trình tự do:
– Quan sát phía cuối bàn đạp bạn sẽ nhận thấy một thanh điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp và có đai ốc khóa. Bạn nên dùng bút xóa đánh dấu vị trí ban đầu của thanh điều chỉnh.
Xác định đai ốc khóa, nó có nhiệm vụ giữ thanh điều chỉnh ở đúng vị trí. Dùng cờ lê miệng để nới lỏng đai ốc này, ngay khi nó được nới lỏng thì bạn có thể xoay thanh điều chỉnh để tăng hoặc giảm hành trình tự do của bàn đạp.
Tùy thuộc vào kết quả đo ở bước 1 mà bạn có thể tăng hoặc giảm hành trình xuống sao cho phù hợp.
Khi đã điều chỉnh xong, dùng cờ lê xiết đai ốc hãm lại để thanh điều chỉnh không di chuyển nữa. Kiểm tra lại độ cao và hành trình đó của bàn đạp.
Hình 3.7 : Hành trình tự do ly hợp
3.2.2 Xác định trạng thái trượt ly hợp
a) Gài số cao đóng ly hợp:
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất (số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải
lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp đã trượt lớn.
b) Giữ trên dốc
Chọn đoạn đường phẳng và tốt có độ dốc (8-10) độ. Xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe lăn chứng tỏ ly hợp trượt.
c, Đẩy xe
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số tiến ở số thấp nhất (số 1), đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt, nếu xe chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ dùng cho ô tô con, với lực đẩy của 3 đến 4 người.
d) Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét
Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét đặc trưng khi ô tô thường xuyên làm việc ở chế độ đầy tải. Cảm nhận mùi khét chỉ khi ly hợp bị trượt nhiều, tức là ly hợp đã cần tiến hành thay đĩa bị động hay các thông số điều chỉnh đã bị thay đổi.
3.2.3 Xác định trạng thái dính ly hợp khi mở
a) Gài số thấp, mở ly hợp:
Ô tô đứng trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ô tô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, nếu ô tô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn
Nghe tiếng va chạm đầu răng trông hộp số khi chuyển số:
Ô tô chuyển động thực hiện chuyển số hay gài số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không cài được số, hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.
3.2.4 Xác định qua âm thanh phát ra từ ly hợp
Dễ dàng phát hiện nhất là lúc đóng mở ly hợp, trong trạng thái quá độ này:
- Nếu có tiếng gõ lớn: rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục
- Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở bên then hoa quá lớn
- Nếu có tiếng trượt mạnh chu kỳ: đĩa bị động bị cong vênh.
- Ở trạng thái làm việc ổn định có tiếng va chạm nhẹ chứng tỏ bị va nhẹ của đầu đòn mở với bạc mở, bi mở.
Xác định khả năng đạt vận tốc lớn nhất của ô tô
Cho ô tô chở đầy tải, chuyển động trên đường tốt bằng phẳng với tay số cao nhất, tiếp nhiên liệu( tăng ga) đến mức tối đa, theo dõi đồng hồ tốc độ để xác định vận tốc lớn nhất. So sánh với các ô tô có trạng thái ly hợp tốt. Loại trừ khả năng hư hỏng trong hệ thống động cơ và truyền lực.
3.2.5 Xác định lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằng thủy lực
- Lực bàn đạp quá nhẹ: thiếu dầu, rò rỉ dầu
- lực bàn đạp quá lớn: tắc đường dầu, hỏng các bộ xy lanh công tác
- Chẩn đoán qua lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển thủy lực, trợ lực chân không
- Chẩn đoán qua lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằng thủy lực, trợ lực khí nén
3.3 Quy trình tháo lắp, kiểm tra,kỹ thuật bảo dưỡng và bảo dưỡng sửa chữa ly hợp
3.3.1 Tháo lắp, kiểm tra sửa chữa ly hợp
* Tháo bộ ly hợp
*Chú ý:Trước khi tháo chúng ta cần phải :
+ Vệ sinh sạch sẽ các cụm chi tiết có liên quan đến bộ ly hợp.
+ Chuẩn bị các dụng cụ tháo bộ ly hợp đầy đủ.
Bước 1: Tháo đẫn động điều khiển ly hợp.
+ Tháo xylanh tự tháo, lắp bộ ly hợp chính đên xylanh lực.
Bước 2: Tháo trục các đăng và hộp số ra khỏi xe.
Bước 3: Tháo bộ ly hợp ra khỏi động cơ.
a. Tháo cụm đĩa ép ra khỏi động cơ.
*Chú ý :
+ Dấu của vỏ ly hợp với bánh đà.
+ Dấu vị trí lắp ghép, chiều lắp ghép của các cụm chi tiết.
+ Dùng tuýp tháo bulông bắt vỏ ly hợp với bánh đà (Nới lỏng đều các bu lông ra).
Hình 3.8 Tháo vỏ ly hợp
+ Đưa cụm đĩa ép, đĩa ma sát xuống.
*Chú ý: (lắp trục dẫn hướng để giữ đĩa ma sát)
Hình 3.9 Nhấc cụm đĩa é ply hợp
+ Đưa đĩa ma sát ra ngoài.
b.Tháo càng mở ly hợp ra khỏi trục sơ cấp .
c.Tháo chốt hãm và đưa vòng bi tỳ ra khỏi trục sơ cấp.
Hình 3.10 Tháo vòng bi T
d.Tháo vòng bi đỡ :
+ Dùng vam chuyên dùng để tháo vòng bi đỡ ra khỏi bánh đà.
Hình 3.11 : Tháo bi bánh đà
*Lắp bộ ly hợp
Bước 1: Lắp vòng bi đỡ và càng mở
Hình 3.12 : Lắp bi bánh đà
*Chú ý:
+ Phải đồng tâm lựa búa ,gõ nhẹ và đều
+ Bôi mỡ vào ổ bi và ổ đỡ
Bước 2: Lắp cụm đĩa ép và đĩa ma sát
Hình 3.13 : Lắp đĩa ma sát
*Chú ý:
+ Chiều dấu của tấm ma sát ở vị trí lắp ghép
+ Xiết đủ cân lực
+ Xiết các bu lông phải đều nhau
Bước 3: Lắp vòng bi và càng mở
Hình 3.14 Xiết bu lông
*Chú ý:
+ Bôi mỡ vào trục sơ cấp càng mở, vòng bi tỳ
+ Lắp chụp cao su chắn bụi
+ Chiều lắp ghép của bi tỳ
Bước 4: Lắp ly hợp
Hình 3.15 : Xiết bu lông bắt vỏ ly hợp
*Chú ý:
Xiết đều và đúng cân lực.
Bước 5: Lắp xi lanh chính đến xi lanh lực
Hình 3.16 : Lắp xi lanh chính
*Chú ý:
+ Xiết đủ lực ở các bu lông và đai ốc.
Bước 6: Lắp trục các đăng và hộp số
* Chú ý:
+ Xiết từ từ đều sau đó mới xiết chặt,xiết đủ cân lực
Hình 3.17 Kích hộp số
3.3.2 Kiểm tra các bộ phận của Ly hợp:
- Kiểm tra độ mòn và những hư hỏng của đĩa ma sát ( đĩa bị động)
Hình 3.18 : Kiểm tra độ mòn đĩa ma sát
+ Sử dụng thước kẹp để đo chiều cao đầu đinh tán đến bề mặt đĩa.
Giá trị chiều cao lớn hơn 0.3mm
Nếu không đảm bảo yêu cầu cần thay đĩa ma sát mới.
Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát
Hình 3.19 : Kiểm tra độ đảo đĩa ma sát
Dùng đồng hồ so kiểm tra độ đảo của đĩa. Độ đảo của đĩa ma sát cho phép trong khoảng 0,3÷0,5mm, cực đại là 0,8mm. Nếu độ đảo vượt quá giới hạn tiêu chuẩn phải thay cái mới.
+ Kiểm tra các lò xo giảm chấn xoán nếu có hiện tượng bị rơ lỏng, giảm đàn hồi thì phải thay mới đĩa ly hợp.
- Kiểm tra độ đảo của bánh đà:
Hình 3.20 : Kiểm tra độ đảo của bánh đà
Sử dụng may đo độ đảo bằng đồng hồ số yêu cầu độ đảo < 0.2mm
Quan sát bằng mắt là chủ yếu, nếu nứt nhẹ hoặc cháy nhẹ ta dung giấy ráp đánh lại cho bóng, nếu vết nứt chân chim hoặc xước lớn quá 0,2÷0,5mm thì phải phay lại. Nếu không đạt yêu cầu cần thay thế bánh đà mới.
- Kiểm tra ổ bi
Hình 3.21 : Kiểm tra bi T
Sử dụng tay để quay ổ Bi T nếu cảm thấy có độ rơ, lỏng hoặc có tiếng kêu cần thay ổ Bi T mới
Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác
+ Rò rỉ dầu trong hệ thống
+ Các phớt bị mòn , biến dạng hư hỏng
+ Lò xo hồi vị hỏng
+ Bình chứa dầu biến dạng , hỏng
KẾT LUẬN
Sau thời gian được giao thiết kế đồ án tôt nghiệp, em đã cố gắng thực hiện và đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là “Thiết kế hệ thống ly hợp xe tải THACO OLLIN350E4 ”.
Ngay từ lúc nhận được đề tài tốt nghiệp, em đã tiến hành khảo sát thực tế, tìm tòi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn để hoàn thành đồ án.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của ly hợp được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm ly hợp cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống ly hợp em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một cụm ly hợp. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.
Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do thời gian cũng như kiến thức của em còn hạn chế nên bản đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến góp ý, phê bình của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
