ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH DỰA TRÊN Ô TÔ CƠ SỞ HONDA CIVIC
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
MỤC LỤC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH DỰA TRÊN Ô TÔ CƠ SỞ HONDA CIVIC
MỤC LỤC.. 1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
CHƯƠNG I:TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.. 4
I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 4
1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu. 4
1.1.1. Công dụng của hệ thống phanh trên xe. 4
1.1.2. Phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô. 4
1.1.3. Các yêu cầu của hệ thống phanh trên xe. 5
1.2. Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô. 6
1.2.1. Cơ cấu phanh guốc. 6
1.2.2. Cơ cấu phanh đĩa. 12
1.2.3. Cơ cấu phanh đỗ. 14
1.2.4. Dẫn động phanh. 16
1.2.4.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí16
1.2.4.2 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực. 18
1.3. Giới thiệu ô tô cơ sở. 25
- 4. Lựa chọn phương án thiết kế. 28
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH.. 29
2.1. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh. 29
2.1.1. Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe. 29
2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh đĩa cầu trước. 31
2.1.3. Tính toán cơ cấu phanh đĩa cầu sau. 33
2.1.4. Tỷ số p, công ma sát riêng, áp suất lên bề mặt má phanh. 35
2.1.5. Tính toán nhiệt lượng tỏa ra trong quá trình phanh. 36
2.2. TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH.. 37
2.2.1. Đường kính xilanh phanh chính. 37
2.2.2. Hành trình làm việc của các pistong trong các xilanh. 38
2.2.3. Hành trình của bàn đạp phanh. 38
2.2.4. Xác định hành trình pistong xilanh lực. 39
2.2.5. Tính bền đường ống dẫn động phanh. 39
2.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRỢ LỰC PHANH.. 40
2.3.1. Hệ số cường hóa của trợ lực. 40
2.3.2. Xác định kích thước màng cường hoá. 42
2.3.3. Tính toán lò xo màng cường hóa. 43
2.3.4. Tính toán lò xo van khí46
CHƯƠNG III : KHAI THÁC BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH CHO Ô TÔ CƠ SỞ HONDA CIVIC.. 51
3.1. Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh. 51
3.1.1. Các hư hỏng thường gặp. 51
3.1.1.1. Bàn đạp phanh bị hẫng. 51
3.1.1.2. Phanh ăn đột ngột52
3.1.1.3. Phanh bị dính dầu. 52
3.1.1.4. Phanh bị ướt53
3.1.1.5. Má phanh bị mòn nhiều. 53
3.1.1.6. Phanh không tác dụng hay không làm việc ở một bánh xe. 53
3.1.1.7. Có tiếng kêu trong trống phanh. 54
3.1.1.8. Mức dầu phanh bị giảm liên tục. 54
3.1.1.9. Phanh xiết (bó phanh)55
3.2. Quy trình tháo lắp và kiểm tra cơ cấu phanh. 55
3.3. Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh. 59
KẾT LUẬN CHUNG.. 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 64
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ôtô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ” dựa trên xe tham khảo là xe HONDA CIVIC của hãng HONDA. Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy Vũ Văn Tấn và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy cũng không tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy giúp em tìm ra những thiếu sót đó để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy PGS.TS .... cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
CHƯƠNG I:TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu
1.1.1. Công dụng của hệ thống phanh trên xe
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).
1.1.2. Phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô
- Theo công dụng:
+ Hệ thống phanh chính (phanh chân).
+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
+ Hệ thống phanh dự phòng.
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
- Theo dẫn động phanh:
+ Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
+ Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
+ Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
+ Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén.
+ Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại.
- Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:
+ Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh
- Theo trợ lực
+Hệ thống phanh có trợ lực
+Hệ thống phanh không có trợ lực
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
+ Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.1.3. Các yêu cầu của hệ thống phanh trên xe
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao và phải có hai dòng độc lập đối với phanh chính;
- Phân bố mô men phanh phải hợp lý dể đảm bảo tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh;
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh trên bánh xe;
- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng;
- 2. Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô
Cấu tạo Chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1
Hình 1.1. Hệ thống phanh trên ô tô
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ô tô.
- Dẫn động phanh:
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyêch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu đẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phan bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.
1.2.1. Cơ cấu phanh guốc
a. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
- Loại sử dụng xilanh thủy lực
+ Nguyên lý hoạt động:
Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ hình đĩa hay còn gọi là mâm phanh. Mâm này được bắt cố định trên mặt bích của dầm cầu … các guốc phanh được đặt trên các trục lệch tâm (13) dưới tác dụng của lò xo (4) các má phanh luôn ép chặt hai pittông của xilanh phanh làm việc gần nhau. Các má phanh luôn tỳ sát vào cam lệch tâm (11). Cam này cùng với chốt lệch tâm (13) có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Khi tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng với áp suất cao truyền đến xilanh (2) tạo nên lực ép trên các pittông và đẩy các guốc phanh (1) và (5) ép sát vào trống phanh, do đó quá trình phanh được thực hiện. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo (4) sẽ kéo các guốc phanh (1) và (5) trở lại vị trí ban đầu giữa má phanh và trống phanh có khe hở, vì vậy quá trình phanh kết thúc.
+ Phạm vi sử dụng: Thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ bảo dưỡng sửa chữa.
+ Nhược điểm: Má phanh trước chịu đựng ma sát nhiều hơn má phanh sau (vì vậy khi chế tạo phải chế tạo má phanh trước dài hơn má phanh sau).
Hình 1.2. Cơ cấu phanh đối xứng trục loại xilanh thủy lực
1- Guốc phanh; 2- Xilanh bánh xe; 3- Mâm phanh; 4- Lò xo hồi vị; 5- Guốc phanh; 6- Má phanh; 7- Tấm dẫn hưỡng; 8- Má phanh; 9- Đai ốc; 10- Lò xo; 11- Cam lệch tâm; 12- Vít; 13- Chốt lệch tâm; 14- Đai ốc hãm.
- Loại sử dụng cam xoay
+ Nguyên lý hoạt động:
Cụm cơ cấu phanh lắp trên mâm phanh 2, nối cứng với bích cầu, các tấm ma sát 9 có cấu tạo hình lưỡi liềm tương ứng với đặc tính mài mòn của chúng và được lắp trên hai guốc phanh 7. Các guốc phanh này tựa tự do lên các bánh lệch tâm của chốt 1 lắp trên mâm phanh 2, trục của các guốc phanh cùng với các mặt tựa lệch tâm cho phép định tâm đúng các guốc phanh so với trống phanh khi lắp ráp các cơ cấu. Khi phanh cam ép 11 có hành trình S sẽ doãng các guốc phanh ra và chúng ép lên mặt trong của trống, giữa cam ép 11 và guốc 7 có lắp con lăn 12 nhằm giảm ma sát và tăng hiệu quả phanh, 4 lò xo hồi vị 8 trả guốc phanh về vị trí nhả phanh.
+ Phạm vi sử dụng: Cơ cấu phanh này chỉ dùng cho xe có tải trọng lớn và dùng cho hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ bảo dưỡng sửa chữa.
+ Nhược điểm: Kích thước lớn, giá thành cao.
Hình 1.3. Cơ cấu phanh đối xứng trục loại cam xoay
1- Chốt guốc phanh; 2- Mâm phanh; 3- Tấm chắn; 4- Êcu; 5- Tấm đệm; 6- Khõa hãm; 7- Guốc phanh; 8- Lò xo hồi vị; 9- Tấm ma sát; 10- Trục con lăn; 11- Cam ép; 12- Con lăn; 13- Đòn điều chỉnh; 14- Trục cam phanh.
b. Cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm
+ Nguyên lý hoạt động
Khi đạp bàn đạp phanh, chất lỏng được dẫn động từ xilanh tổng phanh qua đường dẫn đi tới các xilanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất dầu hai xy lanh phanh (1), (13) dịch chuyển đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được thực hiện. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị (9) sẽ kéo các guốc phanh (10),(6) trở về vị trí ban đầu, giữa trống phanh và má phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc. Việc điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và má phanh được thực hiện bằng cách xoay cam lệch tâm (7).
+ Phạm vi sử dụng: Thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
+ Ưu điểm:
Hiệu quả phanh của hai má phanh bằng nhau, nên các má phanh mòn đều.
Hiệu quả phanh khi ô tô chuyển động tiến tăng.
+ Nhược điểm:
Kết cấu phức tạp. khó bảo dưỡng sửa chữa.
Hiệu quả phanh khi ô tô đi lùi giảm.
Hình 1.4. Cơ cấu phanh đối xứng tâm
1- Xilanh phanh; 2- Mâm phanh; 3- Vít xả khí; 4- Đường nối dẫn dầu; 5- Chốt tỳ; 6- Guốc phanh; 7- Cam lệch tâm; 8- Piston; 9- Lò xo hồi vị; 10- Guốc phanh; 11- Má phanh; 12- Lò xo hồi vị; 13- Phớt làm kín (cupben); 14- Chốt tỳ.
c. Cơ cấu guốc phanh loại bơi
Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi có cả hai đầu các guốc phanh đều chịu tác động trực tiếp của lực điều khiển và có thể di trượt. Cơ cấu phanh bố trí phía cầu sau ô tô tải có trọng lượng đặt lên một cầu lớn, các xilanh bánh xe bố trí 2 pit tông, đồng thời tác động vào cả đầu trên, dưới của các guốc phanh. Guốc phanh chuyển động tịnh tiến và dịch chuyển ép sát vào tang trống phanh. Pit tông liên kết ren với chốt đẩy, phục vụ mục đích điều chỉnh khe hở ban đầu của má phanh với trống phanh. Trên pit tông có vành răng điều chỉnh. Vị trí của pit tông được thiết lập tương đối đối với xilanh khi xoay vành răng điều chỉnh. Vành răng được cố định nhờ thanh lò xo lá, đảm bảo không bị xoay khi hoạt động. Hai lò xo hồi vị guốc phanh bố trí kéo hồi vị cả hai đầu guốc phanh.
Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả hai đầu guốc phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh nhỏ (giảm độ chậm tác dụng), hiệu quả phanh cao hơn loại guốc phanh cố định một đầu. Sự liên kết lực điều khiển P thông qua các xilanh thủy lực, cho phép các pit tông trong xilanh và điểm tỳ của guốc phanh có khả năng dịch chuyển nhỏ (kết cấu bơi), đảm bảo đồng đều lực điều khiển kể cả khi tiến và lùi. Đặc điểm khác biệt của guốc phanh kết cấu bơi ở biên dạng điểm tỳ guốc phanh dạng tự lựa, khi làm việc giúp các má phanh mài mòn đều theo chiều dài guốc phanh.
Hình 1.5. Cơ cấu guốc phanh loại bơi
Lò xo hồi vị có độ cứng lớn, đảm bảo khả năng cố định guốc phanh khi không phanh. Việc kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống, được thực hiện bằng thước lá. Khe hở ban đầu giữa má phanh và trống phanh thường khoảng 0,12 mm.
d. Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa
- Loại đơn
+ Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt ở chỗ hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động.
Hai đầu còn lại: một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì được tựa vào mặt tựa di trượt của pistong xi lanh bánh xe.
+ Ở trạng thái chưa làm việc cả hai guốc phanh được các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Khi làm việc một đầu của guốc phanh được piston đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, thông qua cơ cấu điều chỉnh tác dụng lên guốc phanh còn lại và khi đã khắc phục hết khe hở cả hai guốc phanh cùng có điểm tựa cố định là mặt tựa trên vỏ xi lanh.
Như vậy không những cả hai guốc phanh đều là guốc xiết mà guốc thứ hai còn được guốc thứ nhất cường hoá một lực thông qua cơ cấu điều chỉnh.
Hình 1.6. Cơ cấu phanh tự cường hóa loại đơn
- Loại kép
Hình 1.7. Cơ cấu phanh tự cường hóa loại kép
+ Khác với loại trên, loại cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe.
+ Vì vậy hiện tượng tự cường hoá và hiệu quả phanh ở cả hai chiều quay của trống phanh đều như nhau. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- Phạm vi sử dụng: Dùng cho các xe ôtô tải nhỏ đến trung bình, ôtô du lịch.
- Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc phanh trước và sau bằng nhau.
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó chế tạo.
1.2.2. Cơ cấu phanh đĩa
a. Loại giá đỡ cố định
Hình 1.8. Cơ cấu phanh đĩa có giá cố định
1- Đĩa phanh; 2- Má phanh; 3- Đường dẫn; 4- Phớt bao kín; 5- Giá đỡ; 6- Giá đỡ đứng yên; 7- Piston; 8- Phớt chắn bụi; 9- Xilanh bánh xe.
- Cấu tạo:
+ Giá đỡ 5 được bắt cố định trên giá đỡ đứng yên 6 của trục bánh xe. Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe 9 ở hai phía đĩa phanh 1. Trong xi lanh có piston 7, một phía của pit tông tỳ sát vào các má phanh 2, một phía chịu áp lực dầu phanh.
+ Dầu từ hệ thống dẫn động điều khiển được cấp đến cả hai xi lanh bánh xe nhờ các đường dẫn 3.
+ Các piston 7 sử dụng phớt bao kín dạng vành khăn dày 4 để bao kín khoang chịu áp suất cao, và phớt chắn bụi 8 che bụi từ ngoài vào bề mặt làm việc.
- Nguyên lý hoạt động
+ Khi đạp phanh, áp suất dầu cao (60 – 120 bar) qua đường ống dẫn 3 đồng thời đến các xi lanh bánh xe 9, đẩy các piston 7 ép các má phanh 2 theo hai chiều ngược nhau vào đĩa phanh 1 thực hiện phanh. Khi thôi phanh dầu từ xi lanh bánh xe hồi trở về, áp suất dầu điều khiển không tồn tại, kết thúc quá trình phanh.
b. Phanh có giá đỡ di động
Hình 1.9. Cơ cấu phanh đĩa có giá di động
1- Đĩa phanh; 2- Má phanh; 3- Piston; 4- Chốt trượt; 5- Giá cố định; 6- Đường ống; 7- Giá xilanh.
- Cấu tạo:
+ Giá đỡ xi lanh 7 có thể trượt ngang theo chốt trượt 4 bắt với giá cố định 5;
+ Trong giá di động 7 khoét lỗ tạo thành xi lanh và bố trí piston 3. Pit tông tỳ trực tiếp vào một má phanh 2. Má phanh ở phía đối diện được lắp trực tiếp trên giá đỡ di động 7;
+ Các má phanh được định vị nhờ các rãnh định vị trên giá di động, hoặc nhờ chốt trượt và các lò xo giữ. Giá cố định được bắt với giá đỡ trục quay bánh xe và là nơi tiếp nhận các phản lực sinh ra khi phanh;
+ Do bề mặt ma sát phẳng nên khe hở ban đầu của cặp má phanh và đĩa phanh rất nhỏ (0,03 – 0,1 mm), điều này giúp cho cơ cấu phanh đĩa có khe hở rất nhỏ, tăng độ nhạy của cơ cấu phanh.
c. Ưu điểm, nhược điểm
- Ưu điểm:
+ Áp suất trên mặt má sát của má phanh giảm và phân bố đều;
+ Má phanh mòn ít và mòn đều, ít phải điều chỉnh điều kiện làm mát tốt;
+ Mô men phanh khi xe tiến, lùi như nhau;
+ Giảm thời gian tác dụng phanh.
- Nhược điểm: Khó giữ được sạch trên bề mặt ma sát.
1.2.3. Cơ cấu phanh đỗ
Hình 1.10. Cơ cấu phanh đỗ trên xe
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.
Về cấu tạo phanh đỗ cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.
a. Phanh trên trục truyền (lắp trên trục thứ cấp hộp số)
Hình 1.11. Phanh tay trên trục truyền
1- Nút ấn; 2- Tay điều khiển; 3-Đĩa tĩnh; 4-Cốt; 5-Lò xo; 6- Tang trống; 7- Vít điều khiển; 8- Guốc phanh
Đĩa tĩnh (3) của phanh được bắt chặt vào cacte hộp số. Trên đĩa tĩnh lắp hai guốc phanh (8) đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống phanh (6), lắp trên trục thứ cấp của hộp số. Đầu dưới của má phanh tỳ lên đầu hình côn của chốt điều chỉnh (7), đầu trên tỳ vào mặt một cụm đẩy guốc phanh gồm một chốt (4) và hai viên bi cầu. Chốt đẩy guốc phanh thông qua hệ thống tay đòn được nối với tay điều khiển (2).
- Nguyên lý hoạt động.
Muốn hãm xe chỉ cần kéo tay điều khiển (2) về phía sau qua hệ thống tay đòn kéo chốt (4) ra phía sau đẩy đầu trên của guốc phanh hãm cứng trục truyền động. Vị trí hãm của tay điều khiển được khóa chặt nhờ cơ cấu con cóc chèn vào vành răng của bộ khóa. Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngón tay vào nút (1) để nhả cơ cấu con cóc rồi đẩy tay điều khiển (2) về phía trước. Lò xo (5) sẽ kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Vít điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống.
b. Phanh tay có cơ cấu phanh ở cầu sau
Hình 1.12. Phanh tay lắp ở cầu sau
6- guốc phanh; 7- vành răng; 8- đòn quay; 9- thanh chống.
Cơ cấu phanh được bố trí thêm các đòn quay 8 và thanh chống 9 nối giữa cáp kéo và guốc phanh 6. Khi kéo phanh tay, cáp dẫn chuyển động theo chiều mũi tên. Lúc đầu đòn quay 8 quay quanh điểm D, dịch chuyển thanh chống 9, ép guốc phanh trái vào tang trống, tạo thành điểm tựa cố định. Đầu nối B tiếp tục di chuyển, điểm D quay và ép guốc phanh phải vào tang trống. Do đó, hai guốc phanh ép sát vào tang trống thực hiện phanh bánh xe. Trên các cơ cấu phanh đĩa bố trí ở cầu sau, sử dụng các kết cấu đẩy khóa pit tông trong xilanh bánh xe. Các dạng kết cấu liên hợp giữa phanh tay và phanh chân hiện nay rất đa dạng.
1.2.4. Dẫn động phanh
1.2.4.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
Hình 1.13. Các loại dẫn động phanh cơ khí
Hình 1.14. Các loại phanh
- Loại cần: Chủ yếu sử dụng ở xe du lịch vàxe thương mại.
- Loại thanh kéo: Dùng ở một số xe thương mại
- Loại bàn đạp: Dùng ở một số xe du lịch vàxe cao cấp.
Ngày nay, người ta dùng bàn đạp để nhả phanh đỗ. Có nhiều loại tuỳ theo loại phanh bánh sau
+ Loại chung với phanh chân: Có thể là phanh trống hay phanh đĩa.
+ Loại phanh đỗ tách rời: Loai này có một phanh đỗ kiểu trống gắn vào giữa đĩa phanh. Phanh chân bánh sau được sử dụng ở các xe chở khách lớn có các phanh đĩa.
+ Loại phanh trung tâm: Loại này kết hợp với phanh đỗ kiểu trống ở giữa hộp số dọc vàtrục các đăng. Nó được sử dụng chủ yếu ở các xe buýt và xe tải.
1.2.4.2 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Hình 1.15. Dẫn động phanh thủy lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Do áp suất dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
a. Dẫn động một dòng
- Nguyên lý hoạt động
Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xy lanh chính chỉ có một đường duy nhất dẫn đến tất cả các xy lanh công tác của các bánh xe.
Khi không phanh lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
Khi người lái tác động vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào piston nằm trong xy lanh, ép dầu trong xy lanh phanh chính đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào các piston ở xy lanh bánh xe và piston ở cụm má phanh. Hai piston này sẽ thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh.
Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xy lanh bánh xe và xy lanh phanh đĩa về xy lanh chính.
CHƯƠNG III : KHAI THÁC BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH CHO Ô TÔ CƠ SỞ HONDA CIVIC
3.1. Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh
3.1.1. Các hư hỏng thường gặp
3.1.1.1. Bàn đạp phanh bị hẫng
a. Do không khí hoặc mức dầu phanh
Không khí lọt vào trong hệ thống dẫn động thuỷ lực hoặc do mức dầu phanh ở bình chức của xy lanh chính bị giảm, có thể do không kín khít bị dò rỉ dầu phanh khi đó thì phanh không nhậy vì bàn đạp bị hẫng.
Để khắc phục hiện tượng trên thì ta cần kiểm tra lại các đường ống dẫn động và tiến hành xả không khí trong hệ thống ra ngoài ở các cơ cấu phanh bánh xe và xy lanh chính. Khi đã xả xong không khí ra ngoài thì quan sát mức dầu đổ thêm vào để tránh hiện tượng lọt thêm không khí vào trong hệ thống.
Chất lượng xả không khí được đánh giá bằng sự làm việc của bàn đạp phanh, khi mà bàn đạp phanh có tác dụng ở hành trình tự do cho phép thì quá trình xả không khí hoàn toàn đạt hiệu quả tốt.
b. Khe hở má phanh và trống phanh quá lớn
Khi chuyển động trên đường đi thì cần phải phanh nhiều do vậy mà má phanh mòn một cách tự nhiên.
Để khắc phục hiện tượng này ta cần phục hồi bằng cách điều chỉnh lại cơ cấu điều chỉnh khe hở như là điều chỉnh bánh lệch tâm và chốt lệch tâm. Khe hở ở khoảng cho phép là 0,1-0,15mm và bánh xe quay được dễ dàng.
c. Dầu phanh bị chảy
Do khi làm việc cấc đường ống dẫn dầu bị nứt hay vỡ làm cho dầu trong hệ thống bị chảy ra hay các đầu nối không khít, cuspen xy lanh bị hong, xy lanh bánh xe mòn hay bị dỗ.
Để khắc phục hiện tượng này ta cần kiểm tra lại và tìm ra chỗ hư hỏng để sửa chữa.
d. Piston của xilanh chính bị kẹt
Thường do bị bụi bẩn khi vận hành ô tô và trong quá trình sửa chữa không thật tốt.
Một số nguyên nhân nữa là do bị xước các gờ cho nên khi làm việc chịu áp suất cao nên bị kẹt, mặt khác có thể là do các hạt dầu khi làm việc bị bẩn bám vào cho nên khi làm việc dầu dẫn theo bụi bẩn.
Khắc phục:
- Ta cần tháo ra để kiểm tra và bảo dưỡng kỹ thuật sau đó thay dầu phanh mới.
3.1.1.2. Phanh ăn đột ngột
Khi phanh mà ăn không từ từ mà ăn đột ngột có thể do các nguyên nhân sau
a. Lò xo kép guốc phanh bị gẫy
Nếu lò xo guốc phanh bị gẫy thì các guốc phanh luôn ở trạng thái doãng mặc dù không ép vào trống phanh. Khi đó ta đạp bàn đạp phanh thì các guốc phanh ép tức thì vào trống phanh nên gây ra hiện tượng phanh đột ngột.
Khi có hiện tượng này thì cần tháo cơ cấu phanh bánh xe ra và thay là xo mới.
b. Má phanh bị gãy
Má phanh khi làm việc chịu các lực ma sát lơn do vậy mà khi các đinh tán không chặt hay là để quá mòn thì sẽ bị gãy trên má phanh có các vết nứt hay các mảnh vỡ cong lại trong cơ cấu nên khi phanh gây hiện tượng kẹt phanh.
Khi gặp hiện tượng này thì nên thay má phanh mới và chú ý khi thay má phanh mới nên thay cả 2 má phanh của một cơ cấy phanh bánh xe vì như thế sẽ có sự hao mòn đều khi làm việc và tăng hiệu quả phanh.
c. Hành trình bàn đạp không đúng quy định
Khi hành trình bàn đạp không trong giới hạn cho phép thì khi phanh sẽ bị giật.
Để khắc phục hiện tượng này thì điều chỉnh lại hành trình bàn đạp đúng tiêu chuẩn bằng cách là : Rút chốt ra khỏi càng nối và lấy ra khỏi cần của tổng phanh sau đó nới lỏng đai ốc hãm và quay càng để thay đổi chiều dài của thanh kéo tiếp theo nối thanh kéo với đòn gánh của tổng van phanh rồi kiểm tra lại trị số của hành trình tự do.nếu nằm trong giới hạn cho phép thì phải hãm lại bằng chốt trẻ nếu không đúng qui định thì lại điều chỉnh lại.
d. Khe hở của má phanh và trống phanh không đúng quy định
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh bị nhỏ quá so với quy định thì khi phanh xe lại sẽ bị giật do quá trình tác dụng của hệ thống phanh nhanh, một nguyên nhân nữa đó là có thể có hiện tượng tự phanh xe lại khi không tác dụng vào bàn đạp.
Để khắc phục thì cần chỉnh lại khe hở giữa má phanh và trống phanh cho đúng.
3.1.1.3. Phanh bị dính dầu
Cơ cấu phanh bị dính dầu thì hiệu quả phanh không đạt hiệu quả cao.Nguyên nhân là do khi đổ dầu vào quá quy định hay là do các vòng chắn dầu của cơ cấu bị hỏng.
Khi mà có thời gian để sửa chữa thì tháo má phanh ra và ngâm vào trong xăng khoảng 20- 30 phút.
Sau khi ngâm xong thì mang má phanh ra để đánh bằng bàn chải sắt còn các bộ phận khác thì cũng đánh bằng bàn trải và rửa bằng xăng.
Tuyệt đối không cho má phanh lên lửa vì như vậy làm dầu ngấm vào má phanh và cũng có thể làm cho má phanh biến dạng.
3.1.1.4. Phanh bị ướt
Cơ cấu phanh bị ướt có thể là do khi chuyển động trên đường ướt và lội qua những chỗ ngập nươc, cũng có thể do khi rửa xe nước lọt vào trong cơ cấu phanh.
Khi bị ướt thì ta khắc phục nó như sau:
Có thể là rà phanh liên tục để lợi dụng nhiệt sinh ra có thể làm khô hay có thể là xịt khô bằng khí nén để thồi nước ra ngoài.
3.1.1.5. Má phanh bị mòn nhiều
Khi hoạt động trên đường mà không chú ý bảo dưỡng phanh cho nên má phanh mòn quá giới hạn quy định làm cho các đầu đinh tán trồi lên và gây hiện tượng xước bề mặt tang trống khi đó gây ra tiếng kêu ken két của phanh, hiệu quả phanh kém đi.
Khắc phục hiện tượng này cần tán lại má phanh hoặc là thay má phanh mới vì thay thế má phanh rẻ hơn trống phanh.
3.1.1.6. Phanh không tác dụng hay không làm việc ở một bánh xe
Khi đó nguyên nhân gây nên là
a. Piston của bánh xe không làm việc đó bị kẹt
Do làm việc lâu ngày nên đóng bụi bẩn hay lò xo của piston bánh xe không làm việc.
Khắc phục hiện tượng này là tháo piston ra và tiến hành sửa chữa làm vệ sinh lại cho sạch và có thể tiến hành thay thế lò xo. Còn trong trường hợp mà pistôn quá rỉ thì thay mới.
b. Má phanh và trống phanh cùng mòn
Khi làm việc thì má phanh và trống phanh mòn tự nhiên.
Khắc phục hiện tượng này thì tháo má phanh ra và thay mới. Chú ý khi tán má phanh vào guốc phanh cần có khoảng cách giữa bề mặt của má phanh cách đầu đinh tán là 2-3mm.
c. Điều chỉnh sai phanh bánh xe
Khi điều chỉnh sai thì cũng gây hiện tượng phanh không ăn ở một bánh xe.
Khi đó cần khắc phục lại khe hở giữa má phanh và trống phanh cho đúng khoảng cho phép.
d. Phanh ở một bánh xe không làm việc bị dính dầu
Do sự dò rỉ dầu trong cầu xe qua các vòng chắn dầu hoặc trong quá trình bảo dưỡng và sửa chữa thì dầu bị dính vào trong cơ cấu.
Khắc phục hiện tượng này thì cần tháo ra và vệ sinh lại cho sạch các chi tiết của cơ cấu phanh.
3.1.1.7. Có tiếng kêu trong trống phanh
a. Các đầu đinh tán bị trồi lên
Khi có hiện tượng bị kêu ở trống phanh thì là do má phanh quá mòn nên các đầu đinh tán trồi lên và chạm vào bề mặt làm việc của trống phanh làm cho bề mặt của trống phanh bị xước theo vòng đồng thời làm rung động các chi tiết gây ra tiếng kêu lớn.
Để khắc phục hiện tượng này thì ta phải tán lại các đinh tán và thay má phanh mới.
- Đầu bắt guốc phanh bị lỏng
Do đầu bắt guốc phanh không chặt cho nên khi chuyển động thì gây rung động và va đập các chi tiết với nhau.
Khắc phục hiện tượng cân bắt chặt các đầu guốc phanh lại cho chặt.
c. Lò xo hồi vị của guốc phanh bị gẫy
Các lò xo hay bị gãy do làm việc, các mảnh kim loại của lò xo rơi vào trong cơ cấu nên gây ra tiếng kêu.
Khắc phục cần thay lò xo mới
3.1.1.8. Mức dầu phanh bị giảm liên tục
a. Xilanh chính bị chảy dầu
Do làm việc lâu ngày cho nên các bụi bẩn và các tạp chất khác đống thành các cặn bẩn đóng ở thành xy lanh chính và có tác động đến các vòng đệm cao su bị lão hoá và có thể bị rách nên không làm nhiệm vụ chắn dầu giữa pistôn và xy lanh, do vậy mà dầu bị chảy ra.
Cũng có thể là do xy lanh bị xước do các tạp chất có trong xy lanh làm cho dầu chảy theo các chỗ xước đó.
Khắc phục:
- Vệ sinh sạch xy lanh chính và thay dầu mới, thay vòng đệm cao su
b. Xy lanh bánh xe bị chảy dầu
Do mòn các phớt chắn dầu, do các phớt bị lão hoá rách hay xy lanh bánh xe bị mòn rỗ hay xước trong quá trình làm việc .
Khắc phục:
- Thay thế các phớt cao su, vệ sinh xy lanh phanh bánh xe,thay mới nếu quá mòn;
3.1.1.9. Phanh xiết (bó phanh)
a. Lỗ bổ xung của xy lanh phanh chính bị bẩn
Khi làm việc thì các bụi bẩn làm cho lỗ dầu hồi về bị tắc và dầu không về được bình dầu do vậy guốc phanh bị giữ nguyên trạng thái đang làm việc nên phanh bị bó.
Để khắc phục hiện tượng này ta cần thông lại lỗ dầu và thay dầu mới
b. Vòng cao su của xilanh chính bị hở
Do sử dụng lâu ngày hoặc dùng loại dầu phanh xấu có nhiều tạp chất. Trong trường hợp này thì khi nhả bàn đạp phanh thì guốc phanh vẫn bị ép vào trống phanh gây ra bó phanh.
Giải quyết vấn đề ta cần tháo xilanh chính ra và rửa sạch lại bằng cồn để loại hết tạp chất ra và thay dầu phanh mới đồng thời thay vòng cao su mới tức là thay cupen.
c. Piston của xilanh chính bị kẹt
Piston bị kẹt là do dầu phanh lâu ngày không thay có nhiều tạp chất nằm giữa pistôn và bề mặt trong của xilanh.
Để khắc phục hiện tượng này ta cần tháo piston ra và vệ sinh hay thay dầu phanh mới.
3.2. Quy trình tháo lắp và kiểm tra cơ cấu phanh
a. Quy trình tháo cơ cấu phanh
Chuẩn bị dụng cụ
- Bộ dụng cụ tay nghề tháo lắp;
- Kích nâng và giá kệ chèn lốp xe.
- Nới lỏng các bulông, dùng kích nâng bánh xe lên tháo bulông bánh xe, tháo bánh xe ra ngoài.
Hình 4.1 Quy trình tháo bánh xe
Hình 4.2 Quy trình tháo ngàm phanh và má phanh
Tiến hành kiểm tra độ mòn của các má phanh, đĩa phanh và tang trống.
- Kiểm tra độ dày má phanh
Hình 4.3 Đo độ dày má phanh
- Kiểm tra độ dày đĩa phanh
Hình 4.4 Đo độ dày đĩa phanh
b. Quy trình lắp cơ cấu phanh
Ngược lại với quá trình tháo. Khi tiến hành tháo lắp cần chú ý
- Kê kích và chèn lốp xe an toàn khi làm việc dưới gầm xe;
- Thay dầu phanh đúng loại, tra mỡ bôi trơn các chi tiết, chốt phanh, chốt xoay;
- Lắp đúng vị trí các chi tiết của cơ cấu phanh;
- Điều chỉnh cơ cấu phanh cho hợp lý.
c. Kiểm tra dẫn động.
Sau khi tiến hành kiểm tra, sửa chữa má phanh, đĩa phanh và tang trống mà hệ thống phanh vẫn chưa làm việc tốt thì ta tiến hành kiểm tra hệ thống dẫn động.
- Nếu thiếu dầu thì phải bổ sung thêm dầu mới;
- Nếu đủ dầu mà phanh vẫn không ăn thì tháo xilanh chính ra kiểm tra. Kiểm tra bề mặt của cuppen xem có bị trầy xước không, nếu có thì cần thay mới. Kiểm tra bề mặt xy lanh nếu có vết xước dọc trục thì phải thay xilanh mới.
Xả không khí (xả air) trong hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực
- Khi tháo lắp hệ thống phanh có thể có không khí lọt vào trong mạch dầu thì ta cần tiến hành xả hết không khí ra khỏi hệ thống dẫn động;
- Công việc xả khí air cần có 2 người, một người đạp bàn đạp phanh, một người vặn vít xả e. Khi xả khí cần đạp phanh chậm, nếu đạp nhanh các bột khí sẽ vỡ nhỏ vì vậy khó xả ra khỏi hệ thống.
Ta có trình tự xả air như sau:
-Tháo mũ (nắp) cao su ra khỏi van thông của cơ cấu xy lanh bánh xe rồi chụp lên van một ống cao su còn đầu kia của ống thì đặt vào một hộp hay một chai chứa dầu phanh không ít hơn 0,2 lít;
- Đạp bàn phanh cho đến khi nào có cảm giác phanh có tác dụng thì vặn van xả ra khoảng 1/2-3/4 vòng ren (chú ý vặn từ từ) làm như thế nhiều lần cho đến khi không khí trong hệ thống được xả hết thì thôi;
- Đạp phanh xong ta giữ nguyên chân phanh lúc xiết chặt van xả tháo ống ra sau đó đậy nắp lại;
- Ta xả không khí ra khỏi hệ thống qua van xả với tất cả cá bánh xe theo một nguyên tắc là xả các cơ cấu phanh bánh xe ở vị trí xa nhất rồi tiến hành với cơ cấu phanh bánh xe gần xy lanh chính;
- Khi xả không khí ra khỏi hệ thống cần đổ thêm dầu vào bình chứa và mức dầu cách gờ của lỗ rót 10-20mm.
3.3. Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh
|
Nguyên công |
Hình ảnh |
Dụng cụ |
Yêu cầu kỹ thuật |
|
1. Kiểm tra mức dầu phanh - Quan sát mức dầu bằng mắt - Kiểm tra sự dò rỉ dầu hệ thống |
Quan sát bằng mắt thường |
Mức dầu trong khoảng min max Dầu không được vẩn đục Khắc phục sự hao dầu nếu có |
|
|
2. Tháo bánh xe |
Dùng súng bắn lốp Khẩu 21 |
Dùng súng hơi bắn lới nhẹ |
|
|
3. Tháo phanh - Tháo ốc giữ cụm phanh - Tháo 2 má phanh - Dùng kìm chết khóa đường dầu tháo rời cụm phanh |
Cờ lê 14 |
Dùng giấy giáp đánh sạch hai má phanh và đĩa phanh không được dính dầu
|
|
|
4. Kiểm tra độ dày má phanh Quan sát má phanh và dùng thước đo |
Thước panme Thước đo Tròng |
Độ dày má từ 3mm-10mm |
|
|
5. Kiểm tra độ dày và độ đảo của đĩa phanh |
|
Thước đo Cờ lê Kìm |
Độ đảo đĩa phanh lớn nhất là 0,05mm |
|
6. Kiểm tra bàn đạp phanh Đo khoảng cách từ mặt sàn đến bàn đạp phanh Đo hành trình tự do của bàn đạp phanh Đo khoảng cách đạp với lực ấn
|
|
Chiều cao bàn đạp phanh từ sàn là 124mm -134 mm Hành trình tự do của bàn đạp 1mm – 5mm |
|
|
7.Kiểm tra piston xilanh - Tháo cụm piston xilanh quan sát xem có hiện tương chảy dầu cao su rách ,piston có bị han gỉ xước |
|
Sau khi kiểm tra piston không có hiện tượng hỏng thì tiến hành vệ sinh rồi lắp Nếu piston và cao su rách thay thế |
|
|
8.Tiến hành lắp Lắp cụm piston Lắp cụm phanh phanh vào đường dâu Lắp phanh Lắp hai má phanh Lắp cụm phanh Lắp ốc cố định
|
|
Sau khi lắp không có hiện tượng dò rỉ dầu |
|
|
9. Kiểm tra phanh tay |
Dùng trực giác |
Kéo phanh tay nghe 5 đến 6 tiếng tạch |
|
|
10. Xả air và lắp bánh
|
|
Xả air hết khí trong đường dầu Bổ sung dầu phanh |
|
|
11. Tiến hành chạy thử |
|
Dùng trực giác |
Khi chạy thử phanh đảm bảo sau khi nhả bàn đạp thì phanh không có hiện tương bó cứng Khi phanh xe không bị lệch 1 phía |
KẾT LUẬN CHUNG
Đồ án tốt nghiệp mà em đã trình bày “Tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe Honda Civic 1.8 MT” đã giải quyết được vấn đề cơ bản của hệ thống phanh đặt ra, đó là hiệu quả phanh (đặc trưng bởi thời gian phanh và quãng đường phanh). Việc thiết kế được tập trung vào tiêu chí tăng tỷ lệ nội địa hóa trong ngành ôtô trong nước thông qua việc thiết kế chế tạo các cụm chi tiết trong hệ thống phanh (cơ cấu phanh, trợ lực phanh, xy lanh chính). Từ việc tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe con 4 chỗ trong khuôn khổ đồ án này ta có thể mở rộng hướng nghiên cứu và phát triển hệ thống phanh trên xe qua việc ứng dụng điện tử, các công nghệ mới (bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS, điều hòa lực phanh…) nhằm làm tăng hiệu quả phanh và an toàn khi sử dụng ô tô.
Qua việc tính toán đồ án tốt nghiệp này đã giúp em hiểu rõ về bản chất, hoạt động của hệ thống phanh, và hình thành được cách tư duy thiết kế một cụm chi tiết trên ôtô, trang bị thêm kiến thức phục vụ cho công việc sau này.
