ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Tính toán thiết kế phanh trên xe Honda- CRV
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
473 MB Bao gồm tất cả file Gồm 1 thuyết minh+ 4 bản vẽ cad+ 1 bản lắp ráp 3D cụm phanh PDF+ 1 bản vẽ 3D hệ thống phanh (file step dùng được với nhiều phần mềm), cùng nhiều tài liệu liên quan đến ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Tính toán thiết kế phanh trên xe Honda- CRV
MỤC LỤC
MỤC LỤC.. 1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN.. 4
1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh. 4
1.1.1. Công dụng. 4
1.1.2. Yêu cầu. 4
1.1.3. Phân loại4
1.2. Cấu tạo chung củ hệ thống phanh. 5
1.2.1 Cơ cấu phanh. 6
1.2.2 Cơ cấu phanh dừng. 13
1.2.3. Dẫn động phanh. 13
1.2.4. Bộ cường hóa lực phanh. 18
1.2.5. Bộ chống bó cứng bánh xe ABS. 19
1.3. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế. 20
1.3.1. Thông số loại xe nghiên cứu. 20
1.3.2. Lựa chọn phương án thiết kế. 21
1.4. Mục tiêu, phương pháp và nội dung nghiên cứu của hệ thống phanh. 26
1.4.1. Mục tiêu nghiên cứu. 26
1.4.2. Phương pháp nghiên cứu. 27
1.4.3. Nội dung nghiên cứu. 27
CHƯƠNG II:THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH.. 28
TRÊN CƠ SỞ XE HONDA CR-V.. 28
2.1. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh. 28
2.1.1. Xác định các momen phanh cần thiết tại các bánh xe. 28
2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh đĩa. 30
2.1.3. Xác định các kích thước má phanh. 32
2.1.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh. 34
2.2. Tính toán dẫn động phanh. 35
2.2.1. Đường kính xilanh công tác. 35
2.2.2. Đường kính xilanh chính. 35
2.2.3. Hành trình làm việc của piston xilanh bánh xe. 36
2.2.4. Hành trình của bàn đạp. 36
2.2.5. Xác định hành trình piston xilanh lực. 37
2.2.6. Tính bền đường ống dẫn động phanh. 38
2.3. Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh. 38
2.3.1. Hệ số cường hóa của trợ lực. 39
2.3.2. Xác định kích thước màng cường hóa. 40
2.3.3. Tính toán các lò xo. 41
2.3. Kiệm nghiệm chi tiết đĩa phanh trước bằng phần mềm Ansys Workbench (static structural)46
2.3.1. Giới thiệu phần mềm ansys Workbench. 46
2.3.2. Các bước kiểm nghiệm trong Ansys Workbench. 48
CHƯƠNG III: XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH MÔ PHỎNG VÀ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH HONDA CR-V.. 53
3.1. Giới thiệu phần mềm Siemens NX12. 53
3.1.1. Thiết kế chi tiết nhanh chóng, thuận tiện:53
3.1.2. Khả năng hiệu chỉnh, sửa chữa mô hình. 54
3.1.3. Khả năng liên kết dữ liệu giữa các Files khác nhau. 54
3.1.4. Phần mềm NX tích hợp giải pháp tổng thể PLM:54
3.1.5. Các chức năng chính của phần mềm NX.. 54
3.2. Thiết kế cơ cấu và trợ lực phanh xe Honda CR-V bằng phần mềm Siemens NX 12.59
3.2.1. Quy trình thiết kế cơ cấu và trợ lực phanh xe Honda CR-V.. 59
3.2.2. Một số hình ảnh thiết kế các chi tiết chính của cơ cấu và trợ lực phanh xe Honda CR-V bằng phần mềm NX 12.61
3.2.3. Lắp ráp cơ cấu và trợ lực phanh xe Honda CR-V.72
KẾT LUẬN.. 76
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 77
LỜI NÓI ĐẦU
Việt Nam ta có mạng lưới giao thông phát triển, để có thể đáp ứng được nhu cầu lưu thông, chuyên chở người, hàng hóa và một số yêu cầu khác ô tô có một vai trò hết sức quan trọng trong mạng lưới giao thông nó chiếm tỷ lệ lớn trong việc chuyên chở người và hàng hóa. Với nhu cầu sử dụng ô tô ngày càng lớn nên chúng ta ngày càng nghiên cứu cải thiện các hệ thống trên xe giúp xe trở nên tiện nghi, tiết kiệm nhiên liệu, an toàn cho con người, thân thiên với môi trường. Đặc biệt hiện nay chúng ta còn đi sâu nghiên cứu cải tiến hệ thống phanh, đảm bảo tính an toàn chuyển động...
Với đề tài thiết kế tính toán hệ thống phanh trên cơ sở xe Honda CR-Vđược giao nội dung của đồ án tốt nghiệp bao gồm phần tổng quan hệ thống phanh: trong phần này em đã tìm hiểu về công dụng, yêu cầu, phân loại, kết cấu chung của hệ thống phanh, mục tiêu, phương pháp và nội dung nghiên cứu, và giới thiệu được các thông số cơ bản của xe Honda CR-V. Phần tiếp theo thiết kế tính toán hệ thống phanh: em đưa ra được phương án thiết kế sau đótính toán các chi tiết và kiệm nghiệm chi tiết đĩa phanh trước bằng phần mềm Ansys Workbench (static structural). Dựa vào đó em đã xác định được các chỉ số về độ bền để đưa ra được kết luận chung.
Trong quá trình làm đồ án bản thân em đã hết sức cố gắng, được sự giúp đỡ tận tình tình của các thầy cô và các bạn song với đó còn có nhiều hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót. Còn một số vấn đề mà em chưa đi sâu vào chi tiết mà chỉ khái quát với những thông số tham khảo của xe thực tế nên chưa thực sự hợp lý. Vì vậy, em rất mong sự chỉ đạo của các thầy cô và ý kiến đóng góp của các bạn để phần đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Qua đây em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy ..., các thầy cô trong bộ môn đã giúp đỡ và tạo điều kiện để em hoàn thành đồ án.
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).
1.1.2.Yêu cầu
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao và phải có hai dòng độc lập đối với phanh chính.
- Phân bố mô men phanh phải hợp lý dể đảm bảo tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh trên bánh xe.
- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng.
1.1.3. Phân loại
1.1.3.1. Theo công dụng
-Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh rà hay chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ) sử dụng trên các xe cỡ lớn và trên các dốc dài.
1.1.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
1.1.3.3. Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén.
- Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại.
1.1.3.4. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:
- Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh.
1.1.3.5. Theo trợ lực
- Hệ thống phanh có trợ lực
- Hệ thống phanh không có trợ lực.
1.1.3.6. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cấu tạo Chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1
Hình 1.1: Hệ thống phanh trên ô tô
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ô tô.
- Dẫn động phanh:
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyêch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu đẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phan bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.
- 2.1.Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng).
Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu phanh thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh dải.
- 2.1.1.Cơ cấu phanh tang trống
Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:
a,Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
|
|
a, b,
Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình1. 2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b).
Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên tục (hình 1.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a).
Ở hình 1.2.b trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.
Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác dụng lên hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.
b, Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Hình 1.3: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
1. Ống nối; 2. Vít xả khí; 3. Xi lanh bánh xe; 4. Má phanh; 5. Phớt làm kín; 6. Pittong; 7. Lò xo guốc phanh; 8. Tấm chặn; 9. Chốt guốc phanh; 10. Mâm phanh.
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
c, Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Hình 1.4: Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.4.b).
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).
- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pít tông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
d, Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa
Hình 1.5: Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- 2.1.2.Cơ cấu phanh đĩa
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe.
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.
- Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa
cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.
Hình 1.6: Kết cấu của cơ cấu phanh
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe.
- Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
- Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa
+ Đĩa phanh
Đĩa phanh thường được chế tạo bằng gang cầu hoặc gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.
Dạng đĩa phẳng chế tạo đơn giản hơn nhưng ít được dùng vì bề mặt ma sát ở gần ổ lăn của moayơ bánh xe, gây nóng ổ lăn này làm cho việc bôi trơn ổ này khó khăn hơn.
Dạng đĩa không phẳng được dùng nhiều hơn vì bề mặt ma sát được bố trí xa ổ lăn của moay ơ bánh xe, hạn chế nung nóng ổ này và dễ dàng bố trí xi lanh công tác.
Dạng đĩa không phẳng có tạo các lỗ hướng kính được dùng phổ biến vì ngoài các ưu điểm của đĩa không phẳng ra thì đĩa phanh được làm mát tốt hơn.
+ Má phanh
Má phanh gồm các tấm ma sát và xương má phanh. Tấm ma sát dầy khoảng 9 đến 10 mm, xương má phanh là thép tấm, dày khoảng 2 đến 3 mm. Chúng được tán vào nhau và được lắp trên giá xi lanh công tác bằng rãnh hướng tâm và được định vị bằng các chốt định vị hoặc bằng các mảnh hãm. Trên mỗi má phanh đều có chốt báo hết má phanh. Khi má phanh mòn hết đến chiều dày từ 1 đến 4 mm thì chốt báo hết sẽ tiếp xúc với đĩa phanh và báo hết má phanh.
+ Cơ cấu báo mòn hết má phanh
Hình 1.7: Cơ cấu báo mòn hết má phanh
+ Xi lanh công tác
Hình 1.8: Xi lanh công tác
Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa gồm xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc chế tạo rời, pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi. Phía trên xi lanh có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.
+ Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh thường sử dụng sự biến dạng của vành khăn làm kín dầu.
Hình 1.9: Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Khi pít tông dịch chuyển, ma sát giữa vành khăn và pít tông lớn nên vành khăn bị biến dạng trong rãnh của vành khăn. Khi thôi phanh, vành khăn kéo pít tông về vị trí ban đầu và hết biến dạng. Nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh lớn, vành khăn bị biến dạng hết mức và pít tông dịch trượt so với vành khăn. Khi thôi phanh, pít tông chỉ trở về bằng độ biến dạng của vành khăn nên pít tông có vị trí mới so với xi lanh, đảm bảo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh luôn không đổi.
- 2.2.Cơ cấu phanh dừng
Hình 1.10: Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.
- 2.3.Dẫn động phanh
- 2.3.1.Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
- 2.3.2.Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
Hình 1.11: Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào trống\đĩa phanh.
Dẫn động bằng thủy lực có đặc điểm là độ nhạy cao, kết cấu đơn giản nhưng nếu không có cường hóa dẫn động lực người lái cần để điều khiển phanh lớn hơn so với dẫn động bằng khí nén. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép).
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
- Dẫn động một dòng
Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh.
Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng.
- Dẫn động hai dòng
Hình 1.12: Dẫn động hai dòng
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").
Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 1.12.a và 1.12.b.
Ở sơ đồ hình 1.12.a thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh.
Ở sơ đồ hình 1.12.b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại. Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau.
- 2.3.3.Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Hình 1.13: cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1. Máy nén khí; 2. Bầu lọc khí; 3. Bộ điều chỉnh áp suất; 4. Đồng hồ áp suất;
5. Bàn đạp phanh; 6. Van an toàn; 7. Bình chứa khí; 8. Van phân phối (tổng phanh); 9. Bầu phanh; 10. Cam phanh; 11. Lò xo cơ cấu phanh; 12. Guốc phanh.
Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để tạo nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh. Đặc điểm của dẫn động phanh bằng khí nén là độ nhạy thấp hơn, phức tạp hơn nhưng do sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để thực hiện điều khiển cơ cấu phanh nến lực điều khiển của người lái là không cần lớn lắm mà chỉ cần đủ để mở các van điều khiển phân phối khí nén. Vì vậy nó thường dùng trên các ô tô cỡ lớn.
Hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén thường gồm các bộ phận chính sau: máy nén khí, bình chứa khí nén, van phân phối, đường ống dẫn khí nén, các xi lanh công tác (bầu phanh), bộ phận chia khí nén đến các bình chứa của các dòng dẫn động khác nhau và các van an toàn của hệ thống. Để giảm thời gian chậm tác dụng của cơ cấu phanh ở xa, người ta có thể bố trí các van gia tốc.
- 2.3.4.Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp
Hình 1.14: Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp
Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén khi chịu áp suất).
Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén (hình 1.14).
Loại dẫn động này thường được áp dụng trên các ôtô tải trung bình và lớn.
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:
- Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau.
- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.
Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.
Phần xi lanh xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có kết cấu và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực.
Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép, có hai xi lanh chính và hai xi lanh khí.
- 2.4.Bộ cường hóa lực phanh
Dưới đây là bộ cường hóa chân không:
Hình 1.15: Bộ cường hóa chân không
Bộ cường hóa lực phanh là một cụm chi tiết lấy năng lượng từ một nguồn có sẵn phụ thêm vào công do người điều khiển sản ra để điều khiển hệ thống phanh nhờ đó giảm được lực cần thiết để điều khiển, điều khiển được nhẹ nhàng hơn.
Nguồn năng lượng có sẵn thường lấy từ động cơ và có thể là ở dạng khí nén hoạc chân không. Trên ô tô thường cường hóa dẫn động bằng khí nén (sử dụng nguồn khí nén có sẵn thường là trên các ô tô tải lớn hoặc ô tô buýt lớn) và cường hóa chân không (sử dụng nguồn chân không sẵn có thường gặp trên các loại ô tô cỡ nhỏ). Nguồn chân không cấp cho bộ cường hóa có thể lấy trên đường ống nạp của động cơ xăng dùng chế hòa khí hoặc được tạo bằng bơm chân không.
Cần phân biệt cường hóa phanh bằng khí nén với dẫn động phanh bằng khí nén. Nếu có sự cố về làm kín của hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén thì hệ thống không thể làm việc được trong khi nếu có sự cố trong hệ thống cường hóa bằng khí nén thì vẫn có thể điều khiển phanh được tuy nhiên lực điều khiển lúc này lớn hơn nhiều.
1.2.5. Bộ chống bó cứng bánh xe ABS
Hình 1.16: Đồ thị quan hệ giữa hệ số bám với hệ số trượt.
Trong quá trình phanh xe, nếu các bánh xe bị trượt lết thì khả năng bám đường của bánh xe giảm rất nhiều so với khả năng bám khi bánh xe ở giới hạn trượt lết nên hiệu quả phanh giảm nhiều. Mặt khác, khi bánh xe bị trượt lết thì mất khả năng điều khiển hướng chuyển động của xe nên chất lượng phanh giảm.
Bộ ABS thực hiện điều chỉnh áp suất ra các cơ cấu phanh của các bánh xe theo độ trượt của các bánh xe khi phanh, đảm bảo điều chỉnh chính xác để bánh xe không bị trượt khi phanh do đó nâng cao được hiệu quả và chất lượng phanh xe. Hiện nay ở các nước tiên tiến chỉ cho phép nhập các loại ô tô có lắp đặt bộ ABS.
Hình 1.17: Sơ đồ phanh
1.3. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế
1.3.1. Thông số loại xe nghiên cứu
Hình 1.18: Xe Honda CRV
Bảng 1.1. Thông số kỹ thuật xe Honda CRV
|
STT |
Thông số |
Đơn vị |
Giá trị |
|
1 |
Động cơ |
|
1.5L DOHC TURBO |
|
2 |
Kiểu |
|
4 xi lanh thẳng hàng,16 van |
|
3 |
Dung tích xy lanh |
Cc |
1.498 |
|
4 |
Công suất cực đại |
Kw/rpm |
188/5.600 |
|
5 |
Momen xoắn cực đại (Nm) |
Nm/rpm |
240/2.000-5.000 |
|
6 |
Hộp số truyền động |
|
|
|
7 |
Hộp số |
cấp |
5 |
|
8 |
Kiểu dẫn động |
|
Vô cấp CVT |
|
9 |
Kích thước - trọng lượng |
|
|
|
10 |
Dài x Rộng x Cao |
mm |
4584 × 1855 × 1679 |
|
11 |
Chiều dài cơ sở |
mm |
2660 |
|
12 |
Chiều rộng cơ sở trước/sau |
mm |
1601/ 1617 |
|
13 |
Khoảng sáng gầm xe |
mm |
198 |
|
14 |
Trọng lượng không tải |
kg |
1633 |
|
15 |
Trọng lượng toàn tải |
kg |
2158 |
|
16 |
Bán kính quay vòng tối thiểu |
m |
5,9 |
|
17 |
Dung tích bình nhiên liệu |
lít |
57 |
|
18 |
Phanh - Giảm sóc - Lốp xe |
|
|
|
19 |
Phanh trước |
|
Phanh đĩa |
|
20 |
Phanh sau |
|
Phanh đĩa |
|
21 |
Giảm sóc trước |
|
Kiểu MacPherson |
|
22 |
Giảm sóc sau |
|
Liên kết đa điểm |
|
23 |
Lốp xe |
|
235/60R18 |
|
24 |
Vành mâm xe |
|
Hợp kim/18 inch |
1.3.2. Lựa chọn phương án thiết kế
1.3.2.1.Cơ cấu phanh
Trên xe Honda CRV cơ cấu phanh được sử dụng cho cầu trước và cầu sau thì đều là cơ cấu phanh đĩa.
- Sử dụng cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
- Đĩa phanh được chế tạo bằng gang cầu bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.
Dạng đĩa là không phẳng vì bề mặt ma sát được bố trí xa ổ lăn của moay ơ bánh xe, hạn chế nung nóng ổ này và dễ dàng bố trí xi lanh công tác.
Hình 1.19: Cơ cấu đĩa phanh giá đỡ di động
Dạng đĩa không phẳng có tạo các lỗ hướng kính vì ngoài các ưu điểm của đĩa không phẳng ra thì đĩa phanh được làm mát tốt hơn.
- Má phanh của cơ cấu phanh đĩa có dạng tấm phẳng hình chữ nhật. Nó được cấu tạo bởi một xương phanh bằng một tấm thép dày khoảng 2 đến 3 mm và một tấm má phanh bằng vật liệu ma sát. Má phanh và xương đĩa được liên kết với nhau bằng một lớp keo đặc biệt. Loại má phanh sử dụng trên xe là loại má liền. Pít tông làm việc không tác dụng trực tiếp lên xương đĩa mà nó tác dụng thông qua một tấm lót.
a, Ưu điểm của việc sử dụng cơ cấu phanh đĩa
- Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đặc biệt dễ dàng.
- Công nghệ chế tạo ít gặp khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.
-Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống khi hệ số ma sát thay đổi. Điều đó giúp cho các bánh xe bị phanh làm việc ổn định , nhất là ở tốc độ cao .
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn nên tổng các khối lượng các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường bên ngoài là dễ dàng.
- Thoát nước tốt: Do nước bám vào đĩa phanh bị loại bỏ rất nhanh bởi lực ly tâm nên tính năng phanh được phục hồi trong một thời gian ngắn.
- Không cần điều chỉnh phanh.
b, Nhược điểm của việc sử dụng cơ cấu phanh đĩa
- Nhược điểm của phanh đĩa là khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không được che đậy kín, bụi bẩn sẽ lọt vào khe hở giữa má phanh và đĩa phanh khi ôtô đi vào chỗ lầy lội làm giảm ma sát giữa đĩa phanh và má phanh khi phanh, phanh sẽ kém hiệu quả.
- Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn. Phanh đĩa có tiếng kêu rít do sự tiếp xúc giữa đĩa phanh và má phanh.
-Lực phanh nhỏ hơn .
1.3.2.2. Dẫn động phanh
a, Dẫn động cơ khí
Hình 1.20: Sơ đồ dẫn động phanh bằng cơ khí
- Tay phanh; 2. Thanh dẫn động; 3,5. Con lăn của dây cáp; 4. Dây cáp phía trước; 6. Thanh dẫn trung gian; 7. Trục; 8,10. Dây cáp dẫn động phanh; 9. Thanh cân bằng; 11. Mâm phanh; 12. Trục lệch tâm của thanh ép; 13. Guốc phanh
- Đặc điểm: Dẫn động bằng cơ khí gồm hệ thống các thanh các đòn bẩy và dây cáp, ít dùng để điều khiển nhiều cơ cấu phanh vì nó khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe, độ cứng vững của các thanh dẫn động khác nhau. Do đó chủ yếu dùng cho phanh dừng.
- Nguyên lý hoạt động:
Thanh dẫn cùng với tay phanh 1 ở dưới vùng bảng điều khiển. Thanh dẫn 2 nối liền với dây cáp. Các con lăn 3,5 dẫn hướng cho dây cáp. Dây cáp 4 bắt vào mút thanh dẫn trung gian 6, trục 7 lắp trên thanh dẫn và nối với thanh cân bằng 9. Thanh dẫn 6 lắp với bản lề trên giá đỡ, thanh cân bằng 9 phân bố đều lực phanh truyền qua dây cáp 8 và 10 tới cơ cấu phanh bánh xe trái và phải phía sau. Đòn dây cáp nối với đòn bẩy ép, tác động lên guốc phanh thông qua tấm đỡ, đòn bẩy ép lắc trên trục lệch tâm 12.
Khi kéo phanh 1, dây cáp tác động lên đòn bẩy và hãm bánh xe lại, thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh, đòn bẩy ép trở về vị trí ban đầu dưới tác động của lò xo hồi vị, kết thúc quá trình phanh.
b, Dẫn động thủy lực
Hình 1.21: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực
1. Bàn đạp; 2. Xilanh phanh chính; 3. Đường dẫn dầu; 4. Xilanh phanh bánh xe
5. Má phanh.
- Đặc điểm:
Dễ bố trí, phanh êm dụi, độ nhạy cao.Áp suất truyền đến các xy lanh làm việc là như nhau. Lực phanh trên các bánh xe phụ thuộc vào đường kính piston của xy lanh công tác. Muốn có mômen ở cầu trước khác cầu sau chỉ cần làm đường kính các piston của xilanh công tác khác nhau. Lực tác dụng lên cơ cấu phanh phụ thuộc vào tỷ số truyền động.
Các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng khi tất cả các má phanh áp sát trống phanh. Không phụ thuộc vào đường kính xilanh và khe hở giữa trống phanh và má phanh.
Độ nhậy cao, kết cấu và thiết kế đơn giản, có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh. Vì vậy nó được sử dụng nhiều trên các loại ôtô hiện nay. Dẫn động thủy lực có hai loại: Dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
+ Dẫn động một dòng:
Ưu điểm: Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo đúng yêu cầu thiết kế, hiệu suất cao, độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản, gọn nhẹ có thể dung trên nhiều loại xe ôtô khác nhau chỉ cần thay đổi cơ cấu.
Nhược điểm: Không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn, nếu không có trợ lực thì chỉ dùng cho xe có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực bàn đạp lớn, khi có dò dỉ trên đường ống hoặc các xilanh thì hệ thống không làm việc.
+ Dẫn động hai dòng:
...
Trong đó :
D - đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 24 mm.
n -số vòng làm việc của lò xo, n =3 vòng.
Fmax - lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 20N.
G - môđun đàn hồi, G = 8.104 MPa.
d - đường kính dây, d = 1,6 mm.
Þ
- Ứng suất của lò xo
Trên thực tế chiều dài nén của lò xo bằng với tổng hành trình của 2 piston thứ cấp và sơ cấp. Khi đó lực tác dụng lên lò xo Plx được tính từ tổng hành trình S của piston như sau :
(2.14)
Þ
Trong đó :
S - Tổng hành trình dịch chuyển của các piston, S = 9,345 mm.
G - Mođun đàn hồi, G = 8.104 MPa.
d - Đường kính dây lò xo,d = 4,4mm.
c - Tỉ số đường kính, c = 15.
n - Số vòng lò xo, n = 3 vòng.
Fmin - Lực lắp lò xo, F = 80N.
Þ
Từ đó ta kiểm tra được ứng suât xoắn sinh ra ở thớ biên lò xo là:
Þ
Lò xo làm bằng thép 65 có [t] = 330MPa, so sánh thấy t < [t] . Vậy điều kiện bền xoắn dược đảm bảo.
+Số vòng toàn bộ của lò xo
n0 = n + 2 = 3 +2 = 5 vòng
+ Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau
HS = (n0 – 0,5).d
HS = (5 - 0,5).4,4 = 19,8 mm
+ Bước của vòng lò xo khi chưa chịu tải
t = d +
Trong đó : d - đường kính dây lò xo, d = 4,4mm.
n - số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng.
lmax - độ biến dạng cực đại, lmax = 12,6 mm.
t = 4,4 +
t = 5,04 mm
+ Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải
H0 = HS + n.(t-d)
H0 = 19,8 + 3(5,04 - 4,4)
H0 = 21,72 mm
+ Số vòng toàn bộ của lò xo
n0 = n + 2 = 3 +2 = 5 vòng
+ Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau
HS = (n0 – 0,5).d
HS = (5 - 0,5).1,6 = 7,2 mm
+Bước của vòng lò xo khi chưa chịu tải
t = d +
Trong đó :
d - đường kính dây lò xo, d = 1,6mm.
n - số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng.
lmax - độ biến dạng cực đại, lmax = 12,6 mm.
t = 1,6 + 1,2.12,6/3
t = 6,44 mm
* Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải
H0 = HS + n.(t-d)
H0 = 7,2 + 3(6,44 – 1,6)
H0 = 21,72 mm
2.3. Kiểm nghiệm chi tiết đĩa phanh trước bằng phần mềm Ansys Workbench (static structural)
2.3.1. Giới thiệu phần mềm Ansys Workbench
Hình 2.8: Phần mềm Ansys Workbench
ANSYS được lập ra từ năm 1970, do nhóm nghiên cứu của Dr. John Swanson, hệ thống tính toán S-wanson (Swanson Analysis System) tại Mỹ, là một gói phần mềm dựa trên phương pháp phần tử hữu hạn để phân tích các bài toán vật lý cơ học, chuyển các phương trình vi phân phương trình đạo hàm riêng từ dạng giải tích về dạng số với việc sử dụng phương pháp rời rạc hóa và gần đúng để giải và mô phỏng ứng xử của một hệ vật lý khi chịu tác động của các loại tải trọng khác nhau.
Nhờ ứng dụng phương pháp phần tử hữu hạn, các bài toán kỹ thuật về cơ, nhiệt thủy khí, điện từ sau khi mô hình hóa và xây dựng mô hình toán học cho phép giải chúng với các điều kiện biên cụ thể vói số bậc tự do lớn.
Trong bài toán kết cấu (structural), phần mềm ANSYS nói chung dùng để xác định trường chuyển vị, biến dạng, ứng suất và các phản lực. Phân tích kết cấu gồm phân tích tĩnh, phân tích động và một số phân tích kết cấu khác như phân tích phổ, phân tích dao động riêng, mất ổn định,…
Như vậy tác dụng của ANSYS là để tính toán kiểm tra độ bền, ứng suất, biến dạng, dao động, nhiệt, tối ưu hóa kết cấu… Nếu đã có kết cấu, có thể sử dụng ANSYS để kiểm tra kết cấu có bền hay không, nếu chưa đủ bên thì nguyên nhân là ở đâu và từ đó tìm ra cách khăc phục kịp thời, hoặc nếu có sai hỏng thì cũng biết được lý do tại sao. Nếu chưa có kết cấu thì có thể dùng ANSYS để nghiên cứu và tìm ra phương án tối ưu cho kết cấu, tránh đươc những sai sót gây ra thiệt hại. Vì ý nghĩa rất lớn nên ANSYS được dùng nhiều trong các cơ quan nghiên cứu, thiết kế cơ khí và cơ học.
ANSYS là một phần mềm mạnh và để giải các bài toán với số phần tử lớn thì đòi hỏi cấu hình máy cao. Để sử dụng phần được ANSYS 12 thì câu hình máy tính nên sử dụng là bộ xử lý Pentium hay Itanium với ít nhất 512 MB of RAM (1 GB với bộ xử lý Itanium) 950 MB trống trong ổ cứng, ổ CD ROM, hệ điều hành Window XP 64 bit, Window XP 32 bit hay Window 2000 và màn hình 17in trỞ lên với độ phân giải khi sử dụng ít nhất là 1024×768 Medium color (16 bit).
ANSYS có những tính năng nổi bật như sau:
- Khả năng đồ họa mạnh mẽ giúp cho việc mô hình cấu trúc rất nhanh và chính xác, cũng như truyền dẫn những mô hình CAD.
- Giải được nhiều loại bài toán như: tính toán chi tiết máy, cấu trúc công trình, điện, điện tử, điện từ, nhiệt, lưu chất…
- Đa dạng về tải trọng: tải tập trung, phân bố, nhiệt, vận tốc góc…
- Thư viện phần tử lớn, có thể thêm phần tử, loại bỏ hoặc thay đổi độ cứng phần tử trong mô hình tính toán.
- Phần xử lý kết quả cao cấp cho phép vẽ các đồ thị, tính toán tối ưu…
- Có khả năng nghiên cứu những đáp ứng vật lý như: trường ứng suất, trường nhiệt độ, ảnh hưởng của trường điện từ.
- Giảm chi phí sản xuất vì có thể tính toán thử nghiệm.
- Tạo những mẫu kiểm tra cho môi trường có điều kiện làm việc khó khăn.
- Hệ thống Menu có tính trực giác giúp người sử dụng có thế định hướng xuyên suốt chương trình ANSYS.
KẾT LUẬN:
Trong thời gian quy định, với kinh nghiệm còn ít, lượng kiến thức chưa được phong phú em đã hoàn thành nội dung của đồ án. Việc hoàn thành đồ án tốt nghiệp sau những năm học tập tại trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải đánh dấu một mốc quan trọng trong cuộc đời học tập nghiên cứu của cá nhân em. Mặc dù tại thời điểm vừa kết thúc này, mức độ thành công của đồ án chưa được đánh giá nhưng quá trình thực hiện đã đem lại cho em những bài học quý giá về phương pháp tiếp cận nghiên cứu một vấn đề khoa học.
Em đã trình bày đồ án một cách logic và khoa học từ đặc điểm cấu tạo, công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh, cũng như phân tích các hệ thống phanh để đưa ra phương án thiết kế phù hợp. Quá trình tính toán lựa chọn các thông số, kích thước và kiểm nghiệm độ bền các chi tiết của hệ thống phanh được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao, cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống treo của em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một hệ thống treo. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng vào thực tế.
Ngày nay với sự phát triển nhanh chóng của khoa học kỹ thuật và đất nước ta đang phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Do đo để đáp ứng nhu cầu thực tế em mong với nội dung đề tài thực hiện được sẽ góp phần làm phong phú tài liệu tham khảo thiết kế ô tô, tài liệu học tập, hoặc từ đó có thể mở rộng nghiên cứu chuyên sâu. Giúp nâng cao trình độ chuyên môn, giúp đất nước phát triển hơn trong ngành công nghiệp thiết kế, sản xuất ô tô.
Thông qua những nội dung trong đồ án tốt nghiệp em đã phần nào xác định được cách thức thực hiện tính toán thiết kế và kiệm nghiệm thông qua qua các phần mềm mô phỏng và làm việc của hệ thống phanh xe Honda CR-V nói chung và có dòng xe con nói riêng.
