HỘP GIẢM TỐC 2 CẤP TRỤC VÍT ĂN KHỚP VỚI BÁNH VÍT TRUYỀN ĐỘNG CẶP BÁNH RĂNG TRỤ RĂNG THẲNG CHO ĐƯỜNG KÍNH TRỤC DẪN O38,trục vít, bánh vít,  thuyết minh hộp giảm tốc

MỤC LỤC :

Trang

Lời nói đầu Phần 1 : Chọn động cơ dẫn động Phần 2 : Phân phối tỷ số truyền Phần 3 : Thiết kế các bộ truyền      I , Thiết kế bộ truyền trục vít – bánh vít cấp nhanh :      1, Chọn vật liệu chế tạo      2, Ứng suất cho phép      3, Thiết kế bộ truyền trục vít – bánh vít      4, Kiểm nghiệm bền bộ truyền trục vít – bánh vít          II, Thiết kế bộ truyền bánh răng trụ răng thẳng cấp chậm      1, Vật liệu chế tạo bánh răng      2, Ứng suất cho phép      3, Thiết kế bộ truyền bánh răng trụ răng thẳng      4, Kiểm nghiệm bền bộ truyền bánh răng trụ Phần 4 : Thiết kế bộ truyền bánh răng trụ để hở      I, Vật liệu chế tạo bộ truyền ngoài      II, Tính toán ứng suất cho phép      III, Thiết kế bộ truyền      IV, Kiểm nghiệm bộ truyền theo độ bền uốn      V, Kiểm nghiệm bền tiếp xúc và quá tải      VI, Các thông số cơ bản của bộ truyền Phần 5 : Thiết kế trục      I, Chọn vật liệu      II, Tính thiết kế trục      1, Xác định các lực tác dụng lên trục      2, Tính sơ bộ trục      3, Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và các điểm đặt lực      4, Xác định chiều dài và đường kính các đoạn trục      III, Tính chọn then      1, Chọn then .      2, Kiểm tra bền then      IV, Kiểm nghiệm bền mỏi trục về độ bền mỏi      V, Kiểm nghiệm trục về độ bền tĩnh Phần 6 :Tính chọn ổ lăn      I, Chọn loại ổ lăn      II, Chọn cấp chính xác ổ lăn     III, Chọn kích thước ổ lăn     1, Chọn ổ theo khả năng tải động     IV, Các biện pháp công nghệ của ổ lăn     1, Gối đỡ ổ     2, Cố định ổ trên trục     3, Cố định ổ trong vỏ hộp giảm tốc     4, Điều chỉnh khe hở ổ lăn     5, Bôi trơn ổ lăn     6, Lót kín các bộ phận của ổ     V, Thiết kế khớp nối trục Phần 7 : Thiết kế vỏ hộp giảm tốc      I, Chọn bề mặt ghép nắp và thân     II, Xác định các kích thước cơ bản của vỏ hộp     III, Một số kết cấu khác liên quan đến cấu tạo vỏ hộp     1, Bu lông móc vòng hoặc móc vòng     2, Chốt định vị     3, Cửa thăm     4, Nút thông hơi     5, Nút tháo dầu     6, Kiểm tra mức dầu Phần 8 : Lắp ghép , dung sai     I, Chọn cấp chính xác     II, Kiểu lắp và dung sai của các tiết máy quay trên trục     III, Kiểu lắp và dung sai lắp ghép ổ lăn     IV, Kiểu lắp và dung sai mối ghép then     V, Dung sai hình dáng và vị trí bề mặt

3 4 7 9 9 9 10 12 13 17 17 17 20 22 29 29 29 31 32 34 34 35 35 35 35 37 38 40 48 48 49 50 55 57 57 57 58 58 64 64 64 64 65 65 66 66 67 67 67 69 69 69 70 71 71 72 73 73 73 74 74 75

PHẦN 1: PHƯƠNG PHÁP CHỌN ĐỘNG CƠ

1.1 XÁC ĐỊNH CÔNG SUẤT CẦN THIẾT: P_CT

Trong đó:

P_T: Công suất tính toán hay là công suất làm việc trên trục máy công tác

P_CT: Công suất cần thiết trên trục động cơ

h: Hiệu suất của toàn bộ hệ thống.

a)Tính hiệu suất của toàn bộ hệ thống:

h=h⁴_OL. h_BrT. h_BV . h_X         (1-2)

Trong đó:

h_OL: Hiệu suất của 1 ổ lăn

h_BrT: Hiệu suất của 1 bộ truyền bấnh răng trụ

h_BV: Hiệu suất của 1 bộ truyền trục vít

h_X: Hiệu suất của bộ truyền xích

Trị số của các giá trị hiệu suất ta tra bảng (2-3):SGT

h_OL = 0,99

h_BrT = 0,97

h_BV = 0,8 (ứng với z₁=2)

h_X = 0,96

Thay các giá trị  h_OL,  h_BrT,  h_BV,  h_X   vào (1-2)

Hiệu suất của toàn bộ hệ thống:

h = 0,99⁴.0,97.0,8.0,96

h = 0,7156

b) Xác định công suất tính toán P_T.

Muốn xác định được P_T ta phải dựa vào sơ đồ tải trọng theo đầu bài thiết kế 

............................................................

Từ sơ đồ tải trọng ta thấy động cơ làm việc với tải trọng không đổi

Vậy: P_T = P_LV

Công suất làm việc (P_LV) của hệ thống băng tải

Trong đó:

F: Lực kéo lớn nhất trên băng tải  F = 7500 (N)

V: Vận tốc băng tải.  V=0,1 (m/s)

Thay số:.....(W)

Vậy thay P_LV , h vào (1-1) ta được

1.2. XÁC ĐỊNH SỐ VÒNG QUAY SƠ BỘ

1 Xác định tỉ số truyền của toàn bộ hệ thống : U­_T

U_T = U_h.U_x

trong đó :

U_h: Tỉ số truyền của hộp giảm tốc

U_x: Tỉ số truyền của bộ truyền xích

(Các giá trị trên lấy trong bảng 2.4)

Hộp giảm tốc 2 cấp trục vít -bánh răng, U_h=60

Bộ truyền xích U_x= 3,5

Vậy tỉ số truyền của toàn bộ hệ thống U_T

U_T = U_h.U_x= 60.3,5=210

2 Xác định số vòng quay sơ bộ

a  Số vòng quay trục may công tác

                            n_lv = .......

b Số vòng quay sơ bộ

n_Sb= U_T. n_lv = 210.6,82=1432,2 (vg/ph)

1.3. CHỌN ĐỘNG CƠ

Chỉ tiêu chọn: .....

Vậy ta chọn động cơ: 4A80A4Y3  n_dc=1400 (vg/ph)

P_đc = 1,1 (kw) >P_ct = 1,048 (kw)

n_sb =1432,2 .... n_đb =1500 (vg/ph)

PHẦN 2: TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CƠ KHÍ

          Sau khi phân tích và lựa chọn số vòng quay đồng bộ để chọn động cơ và nghiên cứu vấn đề phân phối tỉ số truyển trong HGT, ta cần tiến hành tính toán động học.

2.1 XÁC ĐỊNH TỈ SỐ TRUYỀN CỦA TOÀN BỘ HỆ THỐNG

                                   U­_T =.....

2.2 PHÂN PHỐI TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỆ DẪN ĐỘNG U_T , CHO CÁC BỘ TRUYỀN:

U_T = U_n.U_h (2-2)

Trong đó:

U_n: tỉ số truyền của các bộ truyền ngoài của HGT, U_n = U_x(tỉ số truyền của bộ truyền xích )

U_h: tỉ số truyền của HGT

a)Xác định U_n dựa vào hệ thống dẫn động

U_n = U_x=3,5 thay vào (2-2) ta được ....

b)Phân phối tỉ số truyền U_h cho từng bộ truyền HGT (HGT trục vít – bánh răng)

U_h=U₁.U₂

            Trong đó:

U₁: tỉ số truyền cấp nhanh (trục vít)

U₂: tỉ số truyền cấp chậm (bánh răng)

Dựa vào hình 3.24 Chọn tỉ số truyền U_1­ của bộ truyền trục vít trong HGT trục vit – bánh răng. Chọn C=2 ,U_h=59,48(....60)....U₁=16,5

U₂=....

c)Tính lại U_n theo U₁, U₂

U_n=...

3 XÁC ĐỊNH CÔNG SUẤT, MÔMEN VÀ SỐ VÒNG QUAY TRÊN CÁC TRỤC:

Trục I:

Công suất trên trục I: P₁= P_CT. h_OL = 1,048.0,99 = 1,0375 (Kw)

Số vòng quay trục 1 : n₁ = n_đc =1400 (vòng/phút)

Mônen trục 1: T₁=9,55.10⁶.... (N.mm)

Trục II:

Công suất trên trục II: P₂=P₁. h_TVh_OL= 1,0375.0,8.099=0,8217 (Kw)

Số vòng quay trục II: n₂=.... (vg/ph)

Mônen trục II: T₂ = 9,55.10⁶..

Trục III:

Công suất trên trục III: P₃ = P₂h_OLh_br =0,8217.0,97.0,99 = 0,789 (Kw)

Số vòng quay trục III: n₃ =.

Mônen trục III: T₃ = 9,55.10⁶....

Trục IV

 

Công suất trên trục IV: P₄ = P₃h_olh_x =0,789.099.0,96 = 0,75 (Kw)

Số vòng quay trục IV n₄ =.

Mônen trục IV: T₄ =9,55.10⁶. .

KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ĐƯƠC GHI TRONG BẢNG:

Trục   Thông số	Động cơ(I)		II		III		IV
Công suất P (Kw)	1,0375		0,8217		0,789		0,75
Tỉ số truyền u		16,5		3,6		3,45
số vòng quay n (vg/ph)	1420		84,86		23,57		6,83
Mômen xoắn T (N.mm)	7077,23		92485,27		319683,92		1048393,08

 

 

PHẦN 3: THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN

3.1 THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN TRỤC VÍT-BÁNH VÍT

1)Chọn vật liệu:

a Bánh vít: Thường được chế tạo từ các lọai vật liệu có tính chống dính tốt và khả năng làm giảm ma sát. Tuy nhiên trong thiết kế có thể dựa vào trị số của vận tốc trượt:v_s

v_s=8,8.10^-3...

trong đó:

P₁: Công suất trên trục vít

n₁: Số vòng quay của trục vít

u­₁: Tỉ số truyền của bộ truyền trục vít bánh vít

trị số: p₁=1,037; n₁=1400; u­₁=16,5

thay số v_s=8,8.10^-3.....

2<v_s<5 (m/s) vậy dùng đồng thanh không thiếc và đồng thau để chế tạo bánh vít

Vật liệu thuộc nhóm II:Đồng thanh không thiếc và đồng thau có giới hạn bền kéo lớn nhơn 300(MPa), chẳng hạn đồng thanh nhôm sắt bPAặ 9-4, Đồng thanh nhôm sắt niken bPAặH 10-4-4

Các loại vật liệu này có cơ tính tôt rẻ hơn đồng thanh thiếc nhưng tính chống dính kém nên chỉ sử dụng khi vận tốc trượt V_s< 5m/s

b trục vít: được chế tạo từ  các loại thép các bon chất lượng tốt và thép hợp kim. P_ct=1,048 tải trong nhỏ  có thể dùng thép tôi cải thiện đạt độ rắn HB<350.Chọn thép 45 tôi bề mặt đạt độ rắn HRC= 45

2)Xác định ứng suất cho phép

a)Tính  ứng suất tiếp xúc cho phép[s_H]

Theo bảng 7-1vơi bánh vít làm bằng bPAặ 9-4

Với phương pháp đúc li tâm s_b =500 MPa; s_ch=200 MPa

Theo bảng 7-2 với cặp vật liệu bPAặ9-4 và thép tôi ;v_s=2,84(m/s) thì [s_H] =184,8 (MPa)

b)Tính ứng suất uốn cho phép [s_F]

Đối với bánh vít làm bằng các loại đồng thau, ứng suât uón cho phép được xác định theo công thức:

[s_F] =[s_FO].K_FL

Trong đó:

[s_FO]-ứng suất uốn cho phép ưng với 10⁶ chu kì , phụ thuộc vào chiều quay đối với trục vít

Với bộ truyền làm việc một chiều

[s_FO]=0,25. s_b + 0,88.s_ch=0,25.500+0,08.200=141(MPa)

Hệ số tuổi thọ  K_FL=....  trong đó N_FE=60.c.n_bv.T....

c=1; n_bv=84,85; T.....=7.30.8=16800.VậyN_FE=60.1.84,85.16800=85,53.10⁶

 ...............................................................................................

[s_F] =[s_FO].K_FL=141.0,61=86,01MPa

[s_H]_max=2.s_ch = 2.200=400 (Mpa)

[s_F]_max= 0,8. s_ch= 0,8.200= 160 (MPa)

3)Tính thiết kế

a)Xác định a_w: a_w=(Z­₂+q).

Trong đó:

Z₂-số răng bánh vít

q-hệ số đường kính trục vít, được tiêu chuẩn hóa

T₂- mômen xoắn trên trục bánh vít(=mômen xoắn trên trục II)  T₂=T₁.u₁. h

T₁- mômen xoắn trên trục vít

h- hiệu suất bộ truyền tv-bv

K_H-hệ số tải trọng

[s_H]-ứng suất tiếp xúc cho phép

Để tính được a_w thì chọn trước các bước sau:

Chọn sơ bộ K_H=1,2

Với tỉ số truyền trục vít bánh vít u₁= 16,5  chọn Z₁=2, do đó Z₂= u₁.Z₁=16,5.2=33

Với Z₁=2 chọn hiệu suất sơ bộ h =0,8.

Vậy T₂=T₁.u₁. h=7077,23.16,5.08=93419,44 (N.mm)

Tính sơ bộ q theo công thức kinh nghiệm: q=0,3.Z₂=0,3.33=9,9 theo bảng 7-3 chọn q=10

a_w=(Z­₂+q).           = 88,47 (MPa

b)Tính môdun m =    =   theo bảng 7-3 chọn m = 4

Do đó khoảng cách trục: a_w =m.(q+Z₂)/ 2 = 4.(10+33)/2 =86 (mm)

Chọn a_w =85; Z₂=33

c)Hệ số dịch chỉnh

Muốn đảm bảo được khoảng cách trục a_w định trước (tận cùng bằng 0,5) cần phải dịch chỉnh khi cắt bánh vít. Hệ số dịch chỉnh được xác định theo công thức:

X= a_w/m – (q+Z₂)/2

Để tránh cắt chân răng và nhọn răng bánh vít trong thực tế cần đảm bảo điều kiện

–0,.7 £X £ 0,7:  X= a_w/m – (q+Z₂)/2 = 85/4 – (33+10)/2 =- 0,25

4) kiểm tra ứng suất tiếp xúc

ứng suất tiếp xúc xuất hiện trên bề mặt răng bánh vít của bộ truyền thiết kế đã được thiết kế phải thỏa mãn điều kiện:

s_H=     < [s_H]

Với a_w, Z₂, và q đã biết, để tính được s_H cần phải xác định chính xác ứng suất tiếp xúc cho phép [s_H] theo V_S, T₂ theo h và hệ số tải trọng K_H

d_w1=(q+2.x).m = [10+2.(-0,25)] = 38 (mm)

góc vít g_w=arctg(

Vận tốc trượt V_S =

theo bảng 7-2 [s_H] =183 MPa

Góc vít j: Với V_S=2,85(m/s),vật liệu làm bánh vít loại II,độ rắn mặt ren HRC ³ 45 chọn j =2,67

Hiệu suất h= .... =0,77

Hệ số tải trọng K_H=K  

Trong đó:

K_Hb-hệ số phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng

K_Hn-hệ số tải trọng động

Tải trọng không đổi K_Hb =1

 Chọn cấp chính xác bộ truyền trục vít IT8 theo bảng 7-7 với V_S=2,85ÛK_Hn=1,19

Vậy K_H=1,19

Mômen xoắn trục bánh vít T₂=7077,23.16,5.0.77=89916,2(N.mm)

Vậy s_H=   

Dễ thấy [s_H] =183 < s_H=190,4. Vậy không thỏa mãn ta phải chọn lại

          *Chọn a_w=90(mm)  tăng khoảng cách trục ; m=4 tính toán ta được

X=    ; Để đảm bảo –0,.7£X£0,7 Chọn Z₂=34 thì X=0,5;  g_w=10,3;d_w1=44 V_S=3,2(m/s) tra ra [s_H]=178(Mpa)

j=2,5 ; h =0,75;  Mômen xoắn T₂^’»9.10⁴MPa; K_H=1,2

s_H=175,4 MPa

Các trị số sau khi đã chọn lại khoảng cách truc

Z2	X	gw	dw1	VS	T2’	sH
34	0,5	10,3	44	3,2	9.104	175,4

Kiểm tra lại: 100([s_H]- s_H)/ [s_H]=100.(178-175,4)/178 =1,5%<4%

Vậy điều kiện về tiếp xúc được thỏa mãn

5)Kiểm nghiệm độ bền uốn

Để đảm bảo độ bền uốn của bánh vít, ứng suất uốn sinh ra tại chân răng bánh vít không được vượt quá 1 giới hạn cho phép

Trong đó:

Mô đun pháp của răng bánh vít m_n=4.cosg_w=4.cos10,3=3,93

Hệ số tải trọng K_F=K_Fb..K_Fn=1.1,2=1,2

Đường kính vòng chia của bánh vít d₂=m.Z₂=4.34=136(mm)

Chiều rộng vành răng của bánh vít  b₂: Khi Z₂=2 thì b₂ £ 0,75.d_a1

Đường kính vòng đỉnh  d_a1=d₁+2m=m.(q+2) =4.(10+2) =48 (mm)

Do đó b₂£ 0,75.48=36; Chọn b₂=35

Số răng tương đương : Z_v= ....;

Theo bảng 7-8  Hệ số dạng răng Y_F=1,65 ứng với Z_V=35,7

Vậy ứng suất uốn:

s_F<[s_F] =86,01MPa Vậy điều kiện uốn thỏa mãn

6)Các thông số cơ bản của bộ truyền:

Thông số	Kí hiệu	Công thức tính	kết quả
Khoảng cách trục	aw		90mm
Mô đun	m		4
Hệ số đường kính	q		10
Tỉ số truyền	u		17
Số ren trục vít và số răng bánh vít	Z1;Z2		Z1=2; Z2=34
Góc vít	gw		10,3
Chiều dài phần cắt ren của trục vít	b1	b1³ (11+0,1Z2).m	60
Chiều rộng bánh vít	b2	b2 £ 0,75.da1	35
Góc ôm	d	=arcsin	49,54
Đường kính vòng đỉnh	da	da1=m.(q+2) da2=m.(Z2+2+2.X)	da1=48(mm) da2=148(mm)
Đường kính vòng đáy	df	df1=m.(q-2,4) df2=m.(Z2 - 2,4+2.X)	df1=30,4(mm) df2=130,4(mm)
Đường kính vòng ngoài của bánh vít	daM2	£ da2+1,5m	154(mm)

7)Kiểm nghiệm răng bánh vít về quá tải

Để tránh biến dạng dư hoặc dính bề mặt răng, ứng suất tiếp xúc cực đại không được vượt quá 1 giá trị cho phép

s_Hmax= s_H.  [s_H]_max

s_Hmax=175,7. =207,9 < [s_H]_max=400(MPa)

Để tránh biến dạng dư  hoặc phá hỏng tĩnh chân răng bánh vít ,ứng suất uốn  cực đại không được vượt quá 1 giá trị cho phép

s_Fmax= s_F.  [s_F]_max

s_Fmax= 13,44. =15,9 < [s_F]_max= 160 (Mpa)

Vậy kiểm nghiệm răng bánh vít về quá tải được thỏa mãn

8)Tính nhiệt truyền động trục vít

Tính diện tích thoát nhiệt cần thiết của hộp giảm tốc (vớiA_q=0,3A)

Trong đó:

h: hiệu suất của bộ truyền h=0,75

b:Hệ số kể đén sự giảm nhiệt trong 1 đơn vị thời gian do làm việc ngắt quãng hoặc do tải trọng làm việc giảm so với tải trọng danh nghĩa b=1

K_t: Hệ số tỏa nhiệt K_t=13 w/(m^{2 0}C)

t_d:Nhiệt độ của dầu trong hộp giảm tốc

t_o:Nhiệt độ của môi trường xung quanh (t_o=20)

y:Hệ số kể đến sự thoát nhiệt qua đáy hộp xuống bệ máy y=0,25

P₁: Công suất trên trục vít P₁=1,0375 (kw)

K_tq: hệ số tỏa nhiệt của phần bề mặt được quạt K_tq=27,4 (ứng với n=1400)

Ta lấy [t_d] =70 ⁰C (trục vít đặt trên bánh vít)

Nhiệt độ của dầu trong hộp giảm tốc phải thỏa mãn điều kiện

t_d=  80,23⁰< [t_d] =90 ⁰C

3.2 BỘ TRYỀN ĐỘNG BÁNH RĂNG TRỤ

1)Chọn vật liệu

Do không có yêu cầu gì đặc biệt và theo quan niệm thống nhất chọn vật liệu 2 bánh răng là như nhau.

Theo bảng (6-1) Cơ tính của 1 một số vật liệu chế tạo bánh răng

Bánh răng nhỏ: thép 45 tôi cải thiện đạt độ rắn HB₁ 245 s_b1=850(MPa); s_ch=580(MPa)

Bánh răng lớn: thép 45 tôi cải thiện đạt độ rắn HB₂: 230 s_b2=750(MPa); s_ch=450(MPa)

2)Xác định ứng suất cho phép

ứng suất tiếp xúc cho phép [s_H] và ứng suất uốn cho phép [s_F] được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

Z_R-hệ số xét đến độ nhám của mặt rằng khi làm việc

Z_V-hệ số ảnh hưởng của vận tốc vòng

K_XH- hệ số ảnh hưởng của kích thước bánh răng

Y_R- hệ số ảnh hưởng của độ nhám mặt lượn chân răng

Y_S-hệ số xét đến độ nhậy của vật liệu đối với tập trung ứng suất

K_XF-hệ số xét đến kích thước bánh răng ảnh hưởng đén độ bền uốn

Trong thiết kế sơ bộ lấy :Z_R.Z_V.K_XH=1 và Y_RY_SK_XF=1

Do đó

Trong đó

-s⁰_{H lim} và s⁰_{F lim} lần lượt là ứmg suất tiếp xúc cho phép và ứmg suất uốn cho phép

Theo bảng (6-2) với thép  45 tôi cải thiện đạt độ rắn HB 180...350 thì:

s⁰_{H lim}=2.HB +70; S_H=1,1; s⁰_{F lim}=1,8 HB; S_F=1,75

Với  độ rắn bánh răng nhỏ HB₁=245

độ rắn bánh răng lớn HB₂=230

Vậy khi đó thì :

Đối với br nhỏ: s⁰_{H lim1}=2.HB₁ +70=2.245+70=560(MPa)

s⁰_{F lim1}=1,8.HB₁=1,8.245=441 (MPa)

Đối với br lớn : s⁰_{H lim2}=2.HB₂ +70 =2.230+70=530(MPa)

s⁰_{F lim2}=1,8.HB₂=1,8.230=414 MPa

- K_HL,K_FL là hệ số tuổi thọ, xét đến ảnh hưởng của thời gian phục vụ và chế độ tải trọng của bộ truyền

K_HL,K_FL được xác định theo công thức :

Trong đó:

m_H; m_F bậc đường cong mỏi khi thử về tiếp xúc và uốn HB<350 vậy m_­H=6; m_F=6

N_HO; N_FO số chu kỳ thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp xúc và uốn

N_HE; N_FE Số chu kỳ thay đổi ứng suất tiếp xúc và uốn

tính toán N_HO  =30.HB ^2,4  do vậy

Bánh răng nhỏ N_HO1=30.HB  =30.245^2,4=1,626.10⁷

Bánh răng lớn N_HO2=30.HB =30.230^2,4= 1,397.10⁷

Tính toán N_HE,,N_FE theo đầu bài bộ truyền chịu tải không đổi

....................................................................................................

PHẦN 7: THIẾT KẾ VỎ HỘP GIẢM TỐC

1)KẾT CẤU VỎ HỘP GIẢM TỐC ĐÚC

*Nhiệm vụ của hộp giản tốc :Bảo đảm vị trí tương đối giữa các chi tiết vaf bộ phận máy, chi tiết nhận tải trọng do các chi tiết lắp trên hộp truyền đến,đựng dầu bôi trơn, bảo vệ các chi tiết máy tránh bụi bậm

*Chỉ tiêu cơ bản của vỏ hộp giảm tốc là độ cứng cao và khối lượng nhỏ

• Hộp giảm tốc bao gồm : Thành hộp , nẹp hoặc gân, mặt bích, gối đỡ …
• Vật liệu phổ biến dùng để đúc hộp giảm tốc là gang xám  GX 15-32

2)CHỌN BỀ MẶT GHÉP NẮP VÀ THÂN

  Bề mặt ghép của vỏ hộp (phần trên của vỏ là nắp, phần dưới là thân) thường đi qua đường tâm các trục. Nhờ đó mà lắp ghép các chi tiết sẽ thuận tiện hơn. Sau khi đã lắp ghép lên trục các chi tiết như bánh răng, bạc, ổ..(không phụ thuộc vào các trục) sau đó các trục sẽ được đặt vào hộp .

Vì là hộp giảm tốc trục vít nên chọn bề mặt ghép nắp với thân là bề mặt đi qua trục bánh vít để lắp bánh vít và các chi tiết khác lên trục được dễ dàng. Để thuận tiện cho lắp trục vít vào vỏ, đường kính ngoài của trục vít d_a1­ phải nhỏ hơn đường kính lỗ gối trục D(D đường kính ngoài của ổ) để có thể đưa trục vít từ ngoài vào trong hộp. Vì vậy ta không cần phải làm thêm mặt ghép thứ hai đi qua tâm trục vít nữa. Nếu d_a1> D thì cần làm thêm cốc lót sao cho D^’ >d_a1 với

D^’= D + 2. d ; trong đó D^’- đường kính ngoài của cốc lót và d - chiều dày cốc lót

3)XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA VỎ HỘP

Hình dạng của nắp và thân hộp chủ yếu được xác định bởi số lượng và kích thước của bánh răng, và vị trí mặt ghép và sự phân bố của các trục trong hộp, đồng thời còn phụ thuộc vào chỉ tiêu kinh tế, độ bền và độ cứng.

Vỏ hộp giảm tốc do các mặt phẳng thuận tiện khi làm khuôn mẫu  nhưng làm tăng khuôn khổ, kích thước và trọng lượng vỏ hộp

*Kích thước của các phần tử cấu tạo nên hộp giảm tốc đúc

a)Chiều dày thân và lắp

+ Chiều dày thân hộp d;

d = 0,03.a + 3 = 0,03.150 + 3 = 7,5(mm), Chọn d = 8(mm)

+ Chiều dày thân hộp d₁; d₁ = 0,9. d =0,9.8 = 7,2, Chọn d₁= 8(mm)

b)Gân tăng cứng:

+ Chiều dày gân, e = (0,8 ¸ 1).d = (0,8 ¸ 1).8 = (0,64¸ 8)mm, chọn e = 7(mm)

+ Chiều cao gân, h < 58, chọn h = 56(mm)

+ Độ dốc 2⁰

c)Đường kính các Bulông và vít:

+ Đường kính Bulông nền, d₁ > 0,04.a + 10 = 0,04.150 + 10 = 16(mm)

Lấy d₁ = 16(mm), chọn bulông M16 (theo tiêu chuẩn: TCVN)

+ Đường kính Bulông cạnh ổ, d₂ = (0,7 ¸ 0,8).d₁ = (0,7 ¸ 0,8).16 = 11,2 ¸ 12,8(mm)

Lấy d₂ = 12(mm), chọn bulông M12 (theo tiêu chuẩn: TCVN)

+ Đường kính ghép bích nắp và thân, d­₃ = (0,8 ¸ 0,9)d₂ =9.6 ¸ 10,8(mm)

Lấy d₃ =10(mm), chọn bulông M10 (theo tiêu chuẩn: TCVN)

+ Đường kính vít ghép nắp ổ, d₄ = (0,6 ¸ 0,7).d₂ =7,2 ¸ 0,84 (mm)

Lấy d₄ = 8(mm), chọn bulông M8 (theo tiêu chuẩn: TCVN)

+ Đường kính vít lắp cửa thăm,d₅ = (0,5 ¸ 0,6).d­₂ = 6 ¸ 7,2(mm)

Lấy d₅ = 6(mm), chọn bulông M6 (theo tiêu chuẩn: TCVN)

d)Mặt bích ghép nắp và thân:

+ Chiều dày bích thân hộp, S₃ =(1,4 ¸ 1,8).d₃ = 14 ¸ 18(mm)

Lấy S₃ =16(mm)

+Chiều dày bích nắp hộp,S₄ =(0,9¸1).S₃ = 14,4 ¸ 16(mm)

Lấy S₄ = 15(mm)

+ Bề rộng bích nắp và thân, K₃ = K₂ – (3 ¸ 5)

Trong đó bề rộng mặt ghép  cạnh ổ K₂ = E₂ + R₂+ (3 ¸ 5);

Tâm lỗ bulông cạnh ổ: E₂ = 1,6.d₂= 1,6.12 = 19,2(mm), chọn E­₂ =20(mm)

R₂ =1,3.d₂ =1,3.12 = 15,6(mm), chọn R₂ = 16(mm)

K₂ = E₂ + R₂+ (3 ¸ 5) = 20 + 16 + 4 = 40(mm);

k₃ = 40 – 5 = 35(mm)

e) Mặt đế hộp

+Chiều dày đế hộp khi không có phần lồi S_1­ ;

 S₁ =(1,3 ¸ 1,5).d₁ =(1,3 ¸ 1,5).16 =20,8 ¸ 24

Lấy làm tròn S₁ =22(mm)

+ Chiều rộng mặt đế hộp, K₁= 3.d₁ =3.16 = 48 (mm);

q > K₁ +2. d = 48 +2.8 = 64, Chọn q = 65(mm)

f) Khe hở giữa các chi tiết:

+ Giữa bánh răng với thành trong hộp  D ³ (1 ¸ 1,2). d = (1 ¸ 1,2).8 = 8 ¸ 9,6;

Chọn D= 10 (mm)

+ Giữa đỉnh bánh răng lớn với đáy hộp D₁ ³ (3 ¸ 5). d = (3 ¸ 5).8 = 24 ¸ 40

Chọn D₁ =30 (mm)

+ Giữa các mặt bên các bánh răng với nhau: D ³ d = 8(mm), Chọn D =10 (mm)

g)Số lượng bulông nền:

Z  =     = 2,85; chọn Z = 4

Chọn B = 220(mm), L = 350(mm)

*Ta có một số lưu ý khi chọn kết cấu vỏ hộp giảm tốc:

a)Khe hở: D giữa bề mặt gia công của chi tiết quay và bề mặt không gia công của vỏ hộp lớn hơn tổng sai số về độ không chính xác của vị trí các vách đúc cũng như độ sóng của mấp mô bề mặt đúc. Tuy nhiên khe hở D chọn tăng lên theo điều kiện kết cấu, như : Dgiữa bánh răng bị dẫn và thành trong của hộp được chọn theo điều kiện đảm bảo kích thước nắp và phần lồi để kẹp bulông cạnh ổ, do vậy kết cấu vỏ hộp sẽ đơn giản .

b)Khe hở D_1­­ từ đỉnh bánh răng đến đáy hộp được thỏa mãn các yêu cầu :

• Đủ lớn để khi bánh răng quay chất bẩn và sản phẩm mài mòn đã lăng xuống đáy hộp không bị khuấy động lên. Vì hộp giảm tốc là trục vít nên giá trị này ta có thể chọn lớn hơn tùy thuộc vào điều kiện diện tích tỏa nhiệt cần thiết.
• Cần tạo ra đủ lượng bôi trơn cần thiết đẻ bánh răng được bôi trơn theo phương pháp ngâm dầu, lượng dầu bôi trơn cần thiết là (0,4¸0,8) lit

c)Bề mặt ghép nắp và thân

Nắp và thân được ghép bằng bulông. Chiều dày mặt bích S và S­₁ được chọn theo điều kiện đảm bảo độ cứng. Bề rộng mặt bích K₃ đủ lớn để khi xiết chặt ta có thể xoay chìa vặn một góc ³ 60⁰ . Bề mặt ghép nắp và thân được mài để lắp sít. Khi lắp giữa hai bề mặt này ta không dùng đệm lót (để đảm bảo kiểu lắp của ổ và hộp).

Mặt tỳ của đầu bulông và đai ốc vuông góc với đường tâm lỗ. Mặt chân đế làm thành những lồi nhỏ 4 phần nhằm giảm tiêu hao vật liệu giảm thời gian gia công và tạo khả năng lưu thông không khí qua đáy để hộp thoát nhiệt tốt

PHẦN 8: MỘT SỐ KẾT CẤU KHÁC LIÊN QUAN ĐẾN

CẤU TẠO VỎ HỘP GIẢM TỐC

1)Bulông vòng hoặc vòng móc

Để nâng và vận chuyển hộp giảm tốc (khi gia công, khi lắp ghép,..) trên nắp và thân thường lắp thêm bulông vòng hoặc vòng móc.

Kích thước bulông vòng được chọn theo trọng lượng hộp giảm tốc .Vật liệu bulông là thép 20, còn trọng lượng Q(kg) của hộp giảm tốc được xác định gần đúng theo khoảng cách trục a₁, a₂, a₃

.Kích thước vòng móc có thể xác định như sau:

+ Chiều dài vòng móc: S = (2¸3). d

+ Đường kính d = (3¸4) . d

2)Chốt định vị

Mặt lắp ghép giữa nắp và thân trong mặt phẳng chứa đường tâm các lỗ trục. Lỗ trục (đường kính D) lắp ở trên nắp và thân hộp được gia công đồng thời. Để bảo đảm vị rí tương đối của nắp và thân trước và sau khi gia công cũng như khi lắp ghép, dùng 2 chốt định vị. Nhờ có chốt định vị, khi xiết bulông không làm biến dạng vòng ngoài của ổ (do sai lệch vị trí tương đối của nắp và thân), do đó loại trừ được một trong các nguyên nhân làm cho ổ chóng hỏng

Chốt định vị có thể là chốt trụ hoặc chốt côn. Chốt có thể được lắp vào lỗ không thủng Khi đó để dễ tháo chốt, nên dùng chốt có ren trong hoặc ren ngoài ở đầu chốt. Các chốt trụ được lắp theo kiểu lắp căng. Kích thước chốt trụ tra trong bảng 18 – 4a

3)Cửa thăm

*Nhiệm vụ: Để kiểm tra, quan sát các tiết máy trong hộp có làm cửa thăm. Cửa thăm được đậy bằng nắp. Trên nắp có thể lắp thêm nút thông hơi. Kích thước cửa thăm chọn theo kích thước của nắp hộp

4)Nút thông hơi

Khi làm việc, nhiệt độ trong hộp tăng lên. Để giảm áp suất và điều hòa không khí bên trong và bên ngoài hộp, người ta dùng nút thông hơi. Nút thông hơi thường được lắp trên nắp cửa thăm hoặc ở vị trí cao nhất của nắp hộp

5)Nút tháo dầu

Sau một thời gian làm việc, dầu bôi trơn chứa trong hộp bị bẩn (do bụi bậm và do hạt mài ), hoặc bị biến chất, do đó cần phải thay dầu mới, để tháo dầu cũ, ở đáy hộp có lỗ tháo dầu. Lúc làm việc, lỗ được bịt kín bằng nút tháo dầu. Kết cấu và kích thước của nút tháo dầu cho trong bảng 18-7(đối với nút tháo dầu trụ)

.Mặt đáy hộp làm dốc về phía lỗ tháo dầu với độ dốc 1 ~ 2⁰  và ngay tại chỗ tháo dầu làm lõm xuống

6)Kiểm tra mức dầu

Vì vận tốc bánh vít v < 10 m/s thì trục vít được ngâm trong dầu.

Chiều cao mức dầu trong hộp được kiểm tra qua thiết bị chỉ dầu:.... Que thăm dầu, để tránh sóng dầu gây khó khăn cho việc kiểm tra,

que thăm dầu thường có vỏ bọc bên ngoài

7)Quạt gió

Để tăng khả năng tỏa nhiệt cho hộp giảm tốc trục vít thường có lắp thêm quạt gió có cánh, được lắp trên trục vít. Đường kính quạt: D_q = 0,7.d₂ ,với d₂: đường kính vòng chia của bánh vít.

PHẦN 9: BÔI TRƠN HỘP GIẢM TỐC VÀ Ổ LĂN

1)Bôi trơn hộp giảm tốc

*Nhiệm vụ: Để giảm mất mát công suất vì mất mát, giảm mài mòn răng, đảm bảo thoát nhiệt tốt và đề phòng các tiết máy bị han gỉ cần bôi trơn liên trục trong hộp giảm tốc

a)các phương pháp bôi trơn hộp giảm tốc

-Chọn phương pháp bôi trơn ngâm dầu: Trục vít được ngâm trong dầu chứa ở hộp. Vì trục vít đặt dưới thì mức dầu phải ngập ren trục vít nhưng không vượt quá đường ngang tâm con lăn cuối cùng

b)Chọn dầu bôi trơn cho hộp giảm tốc:

Chọn độ nhớt để bôi trơn phụ thuộc vào vận tốc bánh vít (theo bảng 18-12)

Vận tốc trượt	Độ nhớt	Phương pháp bôi trơn
vs <5(m/s)	.	Ngâm dầu

Theo bảng 18-13: Dùng dầu ôtô máy kéo AK15 độ nhớt tương ứng ở 100⁰ là 20 Centistoc

2)Bôi trơn ổ lăn

Khi ổ được bôi trơn đúng kỹ thuật, nó sẽ không bị mài mòn bởi vì chất bôi trơn sẽ giúp tránh không để các chi tiết kim loại trục tiếp xúc với nhau. Ma sát trong ổ sẽ giảm, khả năng chống mòn của ổ tăng lên, khả năng thoát nhiệt tốt hơn, bảo vệ bề mặt không bị han rỉ, đồng thời giảm được tiếng ồn.

*Chọn bôi trơn ổ bằng mỡ:

-Ưu điểm: So với dầu thì mỡ bôi trơn được giữ trong ổ dễ dàng hơn, đồng thời có khả năng bảo vệ ổ tránh tác động của tạp chất và độ ẩm. Mỡ có thể dùng cho ổ làm việc lâu dài(khoảng 1 năm), độ nhớt ít bị thay đổi khi nhiệt độ thay đổi nhiều.

Mỡ bôi trơn ổ lăn là dầu có chứa các chất làm đặc, thường là soáp kim loại. Khi muốn chọn một loại mỡ bôi trơn cho phù hợp, ta cần xét tới độ đậm đặc phạm vi nhiệt độ làm việc và các đặc tính chống rỉ của chúng

Chọn loại mỡ : Mỡ M; xác định lượng mỡ tra vào ổ như sau: Vì ổ làm việc làm việc với số vòng quay nhỏ và trung bình, mỡ cho vào chiếm 2/3 khoảng trống của bộ phận ổ

PHẦN 10: ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ Ổ LĂN

VÀ SỰ ĂN KHỚP CỦA BỘ TRUYỀN

1)Điều chỉnh khe hở ổ lăn:

+Sự tồn tại khe hở trong ổ lăn (khe hở dọc trục và khe hở hướng tâm), cũng như biến dạng của trục dưới tác dụng của ngoại lực là nguyên nhân làm trục bị đảo và dao động

+Có các loại khe hở: Khe hở ban đầu(đo được khi ổ còn ở trạng thái tự do), khe hở do lắp ghép (đo được khi lắp ổ trên trục và vào vỏ hộp) và khe hở làm việc(đo được khi ổ chịu tải trọng và nhiệt độ ở trạng thái làm việc).

+Khe hở ảnh hưởng đến sự phân bố tải trên các con lăn và độ bền lâu của ổ. Lựa chọn khe hở thích hợp có khả năng làm giảm tiếng ồn, giảm dao động, tăng độ cứng của gối trục.

+Các ổ lăn đã chọn là ổ bi đỡ – chặn 1 dãy, ổ đũa côn 1 dãy ..Thuộc loại ổ lăn điều chỉnh. Khe hở dọc trục và khe hở hướng tâm của loại ổ này được xác định khi lắp chúng lên gối đỡ. Trong trường hợp đó, khe hở dọc trục trong ổ lăn có thể bằng khe hở dọc trục của trục. Giới hạn cần thiết của khe hở dọc trục có thể đạt được bằng cách điều chỉnh (dịch chuyển tương đối một vòng ổ so với vòng kia theo phương dọc trục). Khe hở hướng tâm của ổ đỡ chặn phụ thuộc vào khe hở dọc trục, do vậy nó cũng có khả năng điều chỉnh được.

+Chọn trị số khe hở dọc trục:

Khe hở dọc trục cho phép đối với ổ bi đỡ chặn: max = 40 mm, min = 20 mm

Khe hở dọc trục cho phép đối với ổ bi đũa côn: max = 40 mm. min = 20 mm

*Điều chỉnh ổ lăn bằng cách dịch chuyển vòng ngoài được thực hiện bằng những biện pháp sau:

a)Điều chỉnh nhờ những tấm đệm điều chỉnh:

Đệm điều chỉnh được đặt giữa nắp và vỏ hộp. Đệm bằng kim loại: sắt tây hoặc đồng, có chiều dày từ 0,1 đến 0,15 mm. Nhờ những tấm đệm này có thể tạo khe hở cần thiết trên ổ trục III (vì kết cấu  trục III dùng ổ bi đỡ ). Trên trục II dùng ổ bi đỡ - chặn nên ta cần phải tạo độ dôi ban đầu

b)Điều chỉnh khe hở hoặc tạo độ dôi bằng vòng đệm 2: Khi lắp sơ bộ ta không dùng vòng đệm, sau khi lắp tiến hành đo khe hở giữa nắp và ổ, theo kích để chọn mài vòng đệm 2, ta nên lắp vòng đệm ở 2 bên vì cần điều chỉnh vị trí của trục theo phương dọc trục

c)Điều chỉnh độ dôi của ổ bằng vít, vít tỳ vào vòng trung gian tác động đến vòng ngoài và làm cho vòng ngoài dịch chuyển theo phương dọc trục.

2)Điều chỉnh sự ăn khớp của bộ truyền:

+Sai số về chế tạo các chi tiết theo kích thước chiều dài và sai số về lắp ghép làm cho vị trí bánh răng trên trục không chính xác. để bù vào sai số đó ta lấy chiều rộng bánh răng nhỏ tăng lên 10% so với chiều rộng bánh răng lớn:

b’_w­ = b_w + b_w.10% = 60 + 60.0,1 = 66(mm)

+Đối với bộ truyền trục vít sai số về chế tạo và lắp ghép làm sai lệch vị trí tương đối giữa bánh vít và trục vít . Sai số này (khi vượt quá trị số cho phép) là nguyên nhân làm tăng mòn, tăng ma sát và tăng ứng suất tập trung dọc theo chiều dài của răng. Để đảm bảo sự ăn khớp chính xác giữa ren trục vít và răng bánh vít ta cần đảm bảo khoảng cách trục, góc giữa trục bánh vít và trục vít, và đảm bảo mặt trung bình của bánh vít đi qua trục của trục vít. Độ chính xác về vị trí trung bình của bánh vít so với trục vít được xác định bằng tổng sai số chi tiết nằm trong chuỗi kích thước của nó

*Hai phương pháp điều chỉnh để đảm bảo độ chính xác về ăn khớp của bộ truyền trục vít:

• Dịch chuyển trục cùng với bánh răng đã cố định trên nó nhờ bộ đệm điều chỉnh có chiều dày khác nhau lắp giữa nắp ổ và vỏ hộp , hoặc dùng vít điều chỉnh. Trong trường hợp này việc điều chỉnh tiến hành rất thuận tiện
• Dịch chuyển các bánh răng trên trục đã cố định, sau đó định vị lần lượt từng bánh một. Điều chỉnh theo phương pháp này rất phức tạp

Trong trường hợp trục II lắp nhiều bánh răng và yêu cầu điều chỉnh chính xác vị trí của chúng trên trục ta dùng cả 2 phương pháp điều chỉnh trên

*Để kiểm tra sự ăn khớp đúng của bộ truyền, người ta bôi một lớp sơn (hỗn hợp của bột trắng và dầu) trên bề mặt làm việc của bánh răng, sau đó quay bánh rănh nhỏ hay trục vít từ từ và theo dõi các vết tiếp xúc trên bề mặt làm việc của răng. Khi ăn khớp đúng thì các vết tiếp xúc rải đều theo mặt phẳng làm việc của răng.

PHẦN 11: THÁO LẮP CÁC CHI TIẾT TRONG HỘP GIẢM TỐC

1) THÁO LẮP Ổ LĂN

*Để cho ổ lăn hoạt động và đạt được tuổi thọ quy định, ta cần tháo lắp đúng kỹ thuật và tuân thủ đúng các quy định về vệ sinh, bảo quản ổ lăn.

- Ổ lăn được lắp lên trục hoặc lên vỏ bằng phương pháp ép trục tiếp hoặc phương pháp nung nóng. Để tránh làm biến dạng đường lăn và không cho các lực khi lắp truyền trực tiếp qua các con lăn, ta cần tác động lực đồng đều trên vòng trong khi lắp ổ lên trục hoặc vòng ngoài khi lắp ổ lăn lên vỏ. Mặt khác, để dễ dàng lắp ổ trên trục hoặc vỏ , trước khi lắp ta bôi một lớp dầu mỏng lên bề mặt trục hoặc lỗ.

- Khi lắp ổ lăn lên trục, ta không dùng búa đóng trực tiếp lên ổ mà ta dùng một ống tuýp dài hoặc dụng cụ tương tự để lắp ổ lăn và không để ổ bị lệch khi đóng

­- Khi tháo ổ lăn ra khỏi trục, ta cũng có thể dùng phương pháp ép, hoặc ta có thể dùng một dụng cụ đặc biệt. Khi tháo ổ khỏi trục ta cần tác động lực vào vòng trong, khi tháo ổ khỏi vỏ thì ta tác động vào vòng ngoài

2)LẮP BÁNH RĂNG LÊN TRỤC:

- Để truyền mômen xoắn từ trục đến bánh răng (và ngược lại), ta dùng then. Nhưng vì việc chế tạo rãnh then trên trục bằng dao phay, độ chính xác thấp, dung sai theo chiều rộng không được đảm bảo. Để khắc phục thiếu sót trên, khi lắp cần cạo dũa kích thước then theo kích thước của rãnh. Điều này làm tăng thời gian lắp và làm giảm thời gian làm việc của mối ghép.

- Vì hộp giảm tốc trục vít -  bánh răng ta chọn kiểu lắp trung gian H7/k6. Với kiểu lắp này , khi lắp rất khó đặt trùng phần rẵnh then trên bánh răng và trên trục. Vì vậy, để lắp được dễ dàng ta chọn phần đầu của đoạn trục lắp bánh răng làm phần dẫn hướng với kiểu lắp H7/e6.

- Bánh răng và bánh vít ta lắp đúng vị trí đã định. Vì chiều dài may ơ lớn hơn so với đường kính trục tại chỗ lắp bánh răng ta có biện pháp đơn giản khống chế sự dịch chuyển bánh răng theo phương dọc trục: Cố định thân bánh răng bằng vít, bạc hoặc gờ trục.

 

PHẦN 12: BẢNG THỐNG KÊ CÁC MỐI GHÉP

STT	Tên mối ghép	Tên kiểu lắp	Sai lệch giới hạn
Trục I	Lắp vòng ngoài ổ đũa côn với gối đỡ	f57H7/h6	f57H7(+0,03), f57h6(-0,016)
	Lắp vòng trong ổ đũa côn với trục	f20H7/k6	f20H7(+0,012), f20k6(....)
	lắp vòng ngoài ổ bi đỡ với gối đỡ	f52H7/h6	f52H7(+0,03), f52h6(-0,019)
	lắp vòng  trong ổ bi đỡ với trục	f20H7/k6	f20H7(+0,021), f20k6(.....)
	Lắp then với rãnh trên bạc khớp nối	5Js9/k6	5Js9(±0,015),5k6(.....)
	Lắp then với rãnh trên đoạn trục khớp nối	5N9/k6	5N9(-0,03), 5k6(.....)
Trục II	Lắp vòng ngoài ổ đũa côn với gối đỡ	f57H7/h6	f57H7(+0,03), f57h6(-0,016)
	Lắp vòng trong ổ đũa côn với trục	f25H7/k6	f25H7(+0,021), f25k6(.....)
	Lắp may ơ bánh vít với trục	f30H7/n6	f30H7(+0,021), f30n6(....)
	Lắp bánh răng nhỏ với trục	f32H7/k6	f32H7(+0,021), f32k6(.....)
	Lắp then với rãnh trên đoạn trục bánh vít	8 N9/k6	8N9(±0,018),8k6(....)
	Lắp then với rãnh trên bạc bánh vít	8 Js9/k6	8 Js9(±0,018), 8k6(....)
	Lắp then với rãnh trên đoạn trục b.răng	10 N9/k6	10N9(-0,036),10k6(....)
	Lắp then với rãnh trên bạc bánh răng nhỏ	10 Js9/k6	10 Js9(±0,018),10k6(....)
Trục III	Lắp vòng ngoài ổ bi đỡ với gối đỡ	f80H7/h6	f80H7(+0,03), f80h6(-0,019)
	Lắp vòng trong ổ bi đỡ với trục	f40 H7/k6	f40H7(+0,025), f40k6(....)
	Lắp then với rãnh trên đoạn trục b.răng	14 N9/k6	14N9(-0,043),14k6(.....)
	Lắp then với rãnh trên bạc bánh răng lớn	14 Js9/k6	14Js9(±0,021),14k6(.....)
	Lắp bánh răng lớn trên trục	f45H7/k6	f45H7(+0,025), f45k6(...)
	Lắp then với rãnh trên đoạn trục b.xích	10 N9/k6	10N9(-0,036),10k6(....)
	Lắp then với rãnh trên bạc bánh xích	10 Js9/k6	10 Js9(±0,018), 10k6(......)

........................................

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1].Trịnh Chất – Lê Văn Uyển: Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động cơ khí tập I và tập II . Nhà xuất bản Giáo dục 

[2]. Nguyễn Trọng Hiệp: Chi tiết máy tập I và tập II

Nhà xuất bản Giáo dục, Hà nội 

[3]. PGS,TS. Ninh Đức Tốn – TS. Đỗ Trọng Hùng: Dung sai

Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội 

[4]. PGS,TS. Ninh Đức Tốn – TS. Đỗ Trọng Hùng: Hướng dẫn làm bài tập dung sai

Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội