ĐỒ ÁN THIẾT KẾ XÂY DỰNG ĐƯỜNG : Hồ sơ báo cáo lập dự án đầu tư tuyến, Thiết kế kỹ thuật nâng cấp cải tạo QL 6
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
MỤC LỤC ĐỒ ÁN THIẾT KẾ XÂY DỰNG ĐƯỜNG : Hồ sơ báo cáo lập dự án đầu tư tuyến, Thiết kế kỹ thuật nâng cấp cải tạo QL 6
MỤC LỤC................................................................................................................. 3
- MỤC ĐÍCH......................................................................................................... 6
- NỘI DUNG......................................................................................................... 6
PHẦN I. THIẾT KẾ CƠ SỞ................................................................................................................. 7
CHƯƠNG 1. TÌNH HÌNH CHUNG TUYẾN ĐƯỜNG 8
- Giới thiệu vị trí tuyến......................................................................................................... 8
- Căn cứ thiết kế......................................................................................................... 8
- Các quy trình quy phạm áp dụng lập dự án …...………………………………......8
CHƯƠNG 1.1. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN................................................................................................................. 9
- Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu......................................................................................................... 9
- Hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực nghiên cứu..................................................................................................... 10
- Dự báo nhu cầu vận tải..................................................................................................... 11
- Sự cần thiết phải đầu tư..................................................................................................... 11
CHƯƠNG 1.2. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA............................................................................................................... 13
- Địa hình – địa mạo................................................................................................... 13
- Đặc điểm khí tượng thủy văn................................................................................................... 13
- Tình hình địa chất................................................................................................... 17
- Tình hình vật liệu địa phương................................................................................................... 18
- Kết luận................................................................................................... 18
CHƯƠNG 2. CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT TUYẾN ĐƯỜNG............................................................................................................... 19
2.1.Xác định cấp hạng thiết kế................................................................................................... 19
2.2.Xác định các thông số hình học tuyến đường................................................................................................... 20
CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ........................................................................................................... 38
3.1.Căn cứ vạch tuyến................................................................................................... 38
3.2.Nguyên tắc cơ bản khi vạch tuyến................................................................................................... 39
3.3.Tổng quan phương pháp đi tuyến................................................................................................... 41
CHƯƠNG 4. THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG........................................................................................................... 51
4.1. Thiết kế trắc dọc................................................................................................... 51
4.2. Thiết kế trắc ngang................................................................................................... 53
CHƯƠNG 5. TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG............................................................................................................... 58
5.1.Tính toán lựa chọn kết cấu áo đường (theo TCCS 38 – 2022 – ADM – YC&CD thiết kế)................................................................................................... 58
5.2.Kiểm toán kết cấu mặt đường................................................................................................... 62
5.3.Phần lè gia cố................................................................................................... 67
CHƯƠNG 6. TÍNH TOÁN THỦY VĂN............................................................................................................... 68
6.1.Thiết kế cống thoát nước................................................................................................... 68
6.2.Thiết kế rãnh dọc................................................................................................... 68
CHƯƠNG 7. CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN............................................................................................................... 74
7.1.Chỉ tiêu kinh tế................................................................................................... 74
7.2.Chỉ tiêu kỹ thuật................................................................................................... 80
CHƯƠNG 8. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG............................................................................................................... 84
8.1. Các căn cứ đánh giá........................................................................................................... 84
8.2. Hiện trạng môi trường........................................................................................................... 84
CHƯƠNG 9. LẬP TỔNG MỨC ĐẦU TƯ CHO TUYẾN ĐƯỜNG............................................................................................................... 87
9.1. Các căn cứ cụ thể lập tổng mức đầu tư tuyến đường E – F............................................................................................................... 87
9.2. Tổng mức đầu tư xây dựng công trình............................................................................................................... 87
PHẦN II. THIẾT KẾ KỸ THUẬT NÂNG CẤP CẢI TẠO KM 105+00 – KM 106+00............................................................................................................... 94
CHƯƠNG 1. TÌNH HÌNH CHUNNG CỦA TUYẾN............................................................................................................... 95
1.1. Nhiệm vụ thiết kế................................................................................................. 95
1.2. Trình tự thiết kế................................................................................................. 95
1.3. Tình hình chung của tuyến................................................................................................. 96
1.4. Những yêu cầu thiết kế................................................................................................. 96
1.5. Những căn cứ thiết kế ................................................................................................. 96
CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ - TRẮC DỌC – TRẮC NGANG............................................................................................................... 97
2.1. Thiết kế bình đồ............................................................................................................... 97
2.2. Bố trí siêu cao............................................................................................................... 97
2.3. Tính toán phạm vi đảm bảo tầm nhìn trong đường cong............................................................................................................. 100
2.4. Thiết kế chi tiết đường cong nằm............................................................................................................. 102
2.5. Thiết kế trắc dọc............................................................................................................. 107
2.6. Thiết kế trắc ngang............................................................................................................. 107
2.7. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến............................................................................................................. 108
CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ ÁO ĐƯỜNG............................................................................................................. 109
CHƯƠNG 4. THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC............................................................................................................. 110
PHẦN III. TỔ CHỨC THI CÔNG TUYẾN E – F............................................................................................................. 112
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG............................................................................................................. 113
1.1.Tình hình chung khu vực xây dựng tuyến đường................................................................................................. 113
1.2.Đặc điểm và chỉ tiêu kỹ thuật tuyến E – F................................................................................................. 113
1.3.Thống kê khối lượng công tác................................................................................................. 114
CHƯƠNG 2. LUẬN CHỨNG CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG......................................................................................................... 114
- Các phương pháp thi công................................................................................................. 115
- Quyết định chọn phương pháp thi công................................................................................................. 116
CHƯƠNG 3. CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG........................................................................................................ 117
3.1. Vật liệu xây dựng tại hiện trường....................................................................................................... 117
3.2. Công tác chuẩn bị mặt đường....................................................................................................... 117
CHƯƠNG 4. THI CÔNG CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN TUYẾN........................................................................................................ 120
4.1. Trình tự thi công 1 cống....................................................................................................... 120
4.2. Khối lượng vật liệu và hao phí máy móc....................................................................................................... 121
4.3. Vận chuyển, lắp đặt ống cống....................................................................................................... 126
4.4. Tính toán khối lượng đắp đất trên cống....................................................................................................... 127
4.5. Số ca máy cần thiết để vận chuyển vật liệu....................................................................................................... 128
4.6. Tổng hợp số liệu về công tác xây dựng cống....................................................................................................... 129
CHƯƠNG 5. THIẾT KẾ THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG........................................................................................................ 130
5.1. Giới thiệu chung........................................................................................................ 130
5.2. Thiết kế điều phối đất........................................................................................................ 130
5.3. Phân đoạn thi công và tính toán số ca máy........................................................................................................ 131
CHƯƠNG 6. TỔ CHỨC THI CÔNG CHI TIẾT MẶT ĐƯỜNG TUYẾN E-F.139
CHƯƠNG 6.1. GIỚI THIỆU CHUNG....................................................................................................... 140
CHƯƠNG 6.2. LUẬN CHỨNG PHƯƠNG ÁN THI CÔNG....................................................................................................... 141
CHƯƠNG 6.3. KHỐI LƯỢNG CÁC LỚP KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG....................................................................................................... 155
CHƯƠNG 6.4. LẬP QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG....................................................................................................... 157
CHƯƠNG 6.5. TỔ CHỨC CUNG CẤP VẬT TƯ....................................................................................................... 229
CHƯƠNG 7. BỐ TRÍ CÁC PHÒNG BAN LÀM VIỆC............................................................................................................. 232
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................................. 234
MỞ ĐẦU
ĐỒ ÁN XÂY DỰNG ĐƯỜNG
1. MỤC ĐÍCH
Trên thế giới hiện nay, đối với các nước có nền công nghiệp và kinh tế phát triển thì giao thông đường bộ đóng một vai trò chiến lược. Nó là huyết mạch của đất nước.
Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải có cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng.
Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực tiễn, hàng năm bộ môn Đường Bộ khoa Công Trình trường Đại học Giao Thông Vận Tải tổ chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kỹ sư xây dựng cầu đường giỏi chuyên môn, nhanh nhạy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đó là tất cả những điều tâm huyết nhất của nhà trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng.
2. NỘI DUNG
Là một sinh viên lớp Cầu Đường Bộ 2 K59- Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội, được sự đồng ý của Bộ môn Đường Bộ, khoa Công Trình và Ban giám hiệu Trường Đại học Giao Thông Vận Tải em được làm tốt nghiệp với nhiệm vụ tham gia thiết kế một đoạn tuyến với số liệu được giao.
Đồ án gồm ba phần:
- Phần thứ nhất: Hồ sơ báo cáo lập dự án đầu tư tuyến qua thôn Minh Thân, tỉnh Yên Bái từ điểm E đến F được định sẵn trên bình đồ.
- Phần thứ hai: Thiết kế kỹ thuật nâng cấp cải tạo QL 6 đoạn tuyến qua Hòa Bình Sơn La: Km 105+ 0,00 – Km 106 + 0,00
- Phần thứ ba: Thiết kế tổ chức thi công tổng thể, thiết kế điều phối đất, thiết kế tổ chức thi công chi tiết phần mặt đường. Tất cả đều thiết kế cho bước thiết kế cơ sở đã làm ở trên.
Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tiễn nên đồ án này của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Thành thật mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG 1
TÌNH HÌNH CHUNG TUYẾN ĐƯỜNG
I.Giới thiệu vị trí tuyến
Tên của dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến mới E-F. giai đoạn đầu tư
Địa điểm xây dựng: Thôn Minh Thân - huyện Yên Bình - Yên Bái
Chủ đầu tư: Sở Giao thông tỉnh Yên Bái
II. Căn cứ thiết kế
Các văn bản quyết định của các cơ quan chức năng về xây dựng tuyến đường để phục vụ việc phát triển kinh tế xã hội,
III. Các quy trình quy phạm áp dụng lập dự án.
- Quy trình khảo sát:
- Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22 TCN-27-84.
- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22 TCN-82-85.
- Quy trình khảo sát địa chất 22 TCN-27-82.
- Các quy trình quy phạm thiết kế.
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05.
- Tiêu chuẩn cơ sở 38: 2022/TCĐBVN
- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT.
- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88.
- Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của viện thiết kế giao thông 1979.
- Các thiết kế định hình.
Định hình cống BTCT 78-2X và 533-01-01 của viện thiết kế giao thông vận tải và viện TCH-BXD
CHƯƠNG 1.1
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN
I. Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu
1. Đặc điểm kinh tế xã hội khu vực
a..Tình hình dân cư
Tỉnh Yên Bái là một tỉnh miền núi, là nơi quần cư của 30 dân tộc, trong đó có 13 dân tộc bản địa cùng sinh sống lâu đời. Người Kinh chiếm 42,71%, còn lại là các dân tộc khác (Tày, Thái, Dao, Mông, Mường…) chiếm 57,29% với truyền thống và bản sắc riêng đã hình thành nên một nền văn hóa rất đa dạng, phong phú và nhiều nét độc đáo.
Sự phân bố dân cư các dân tộc ở Yên Bái không có lãnh thổ tộc người rõ rệt, sống xen kẽ với nhau, đặc trưng là các tộc người có số dân đông, hình thành cộng đồng là:
Người Tày: Đồng bào Tày sống chủ yếu ở huyện Lục Yên, Văn Chấn, Văn Yên, Yên Bình. Kinh tế chính là nền kinh tế nông, lâm nghiệp. Nhà ở chủ yếu là nhà sàn.
Người Thái, sinh sống tập trung ở huyện Văn Chấn, thị xã Nghĩa Lộ… với 2 nhóm là Thái trắng và Thái đen; ở nhà sàn, hai đầu hồi nhà có 2 “khau cút”. Kinh tế truyền thống là trồng trọt và chăn nuôi gia súc, gia cầm, thủy cầm. Nghề thủ công là dệt, đan lát tạo ra các sản phẩm có giá trị khá cao về thẩm mỹ, văn hóa và giá trị sử dụng.
Người Dao, sinh sống tập trung đông ở huyện Văn Yên, Yên Bình Văn Chấn, Trấn Yên… với 4 nhóm chính: Dao Đỏ, Dao Quần Chẹt, Dao Quần Trắng, Dao Tuyển. Hình thái kinh tế chủ yếu là sản xuất nông nghiệp, trồng rừng trong đó phát triển nhất là trồng quế. Nghề thủ công truyền thống là làm giấy, dệt vải, in, thêu hoa văn trên vải. Người Dao quần trắng ở nhà sàn; người Dao đỏ nhà đất; người Dao Quần Chẹt, Dao Tuyển ở nhà nửa sàn nửa đất. Hiện nay, những gia đình người Dao có kinh tế khá giả làm nhà kiểu hiện đại.
Người Mông ở Yên Bái sống tập trung chủ yếu tại huyện Mù Cang Chải, Trạm Tấu, Văn Chấn, Văn Yên… gồm 4 nhóm chính là Mông Hoa, Mông Đen, Mông Trắng, Mông Si; ở nhà đất, lợp gỗ pơ mu chẻ mỏng, quần tụ thành thôn bản riêng. Kinh tế chủ đạo là nghề rừng, chăn nuôi đại gia súc, nuôi ong lấy mật và đặc biệt là canh tác lúa nước bằng ruộng bậc thang. Nghề thủ công truyền thống là rèn đúc kỹ thuật cao, công phu. Họ tự rèn nông cụ; đồ trang sức của phụ nữ; khoan sắt chế tạo súng kíp rất chính xác.
Người Mường, sinh sống tập trung chủ yếu tại huyện Văn Chấn, Trấn Yên; ở nhà sàn có 2 cầu thang. Đồng bào Mường Yên Bái cư trú chủ yếu trên các thung lũng ven suối, nguồn sống chính của đồng bào dựa vào nông nghiệp, trong đó phần lớn làm ruộng nước. Lúa nước là cây lương thực chính. Ngoài ra cũng làm thêm nương rẫy và trồng các loại cây màu khác như: ngô, khoai, sắn. Đồng bào Mường có nhiều kinh nghiệm làm thủy lợi nhỏ. Để đưa nước vào đồng ruộng, đồng bào thường đắp mương, phai, làm cọn nước. Trước đây hoa màu chủ yếu trồng trên nương nhưng nay đồng bào đã tận dụng thời gian giữa 2 vụ xuân của đất ruộng trồng thêm vụ màu. Cùng với sự cần cù, sáng tạo trong lao động và ứng dụng các khoa học, kỹ thuật, đưa giống mới vào đồng ruộng, ở nhiều nơi đồng bào đã chuyển từ 2 vụ sang 3 vụ lúa, màu/năm.
b.Công nghiệp và xây dựng
Vì là tỉnh miền núi, nên công nghiệp Yên Bái kém phát triển hơn so với các tỉnh miền xuôi. Sản phẩm công nghiệp chính gồm: chè khô, xi măng, gỗ,...
c.Nông lâm ngư nghiệp
Nông nghiệp: Đất nông nghiệp chiếm gần 10% diện tích tự nhiên, trong đó có cánh đồng Mường Lò rộng 2.300 ha nổi tiếng vùng Tây Bắc với nhiều sản vật có giá trị như: chè, quế, gạo nếp Tú Lệ, cam Lục Yên, nhãn Văn Chấn. Dân số Yên Bái phần lớn là nông dân, chiếm 85% tổng số dân trong huyện. Các sản phẩm nông nghiệp chính gồm có: lúa, cam, quế, ngô, khoai...
Lâm nghiệp: Yên Bái có rừng nhiệt đới, á nhiệt đới và ôn đới trên núi cao. Ở đây có gỗ quý pơ-mu sẽ tốt cho sức khỏe và đuổi muỗi nếu làm giường. Diện tích rừng chiếm 54%.
2. Điều kiện địa lý tự nhiên:
Yên Bái có diện tích tự nhiên 6.882,9 km², nằm trải dọc đôi bờ sông Hồng.
Địa hình Yên Bái có độ dốc lớn, cao dần từ đông sang tây, từ nam lên bắc, độ cao trung bình 600 mét so với mực nước biển và có thể chia làm hai vùng: vùng thấp ở tả ngạn sông Hồng và lưu vực sông Chảy mang nhiều đặc điểm của vùng trung du; vùng cao thuộc hữu ngạn sông Hồng và cao nguyên nằm giữa sông Hồng và sông Đà có nhiều dãy núi. Đèo Khau Phạ là đèo hiểm trở và dài nhất trên tuyến quốc lộ 32 với độ dài trên 30 km.
II. Hiện trang mạng lưới giao thông khu vực nghiên cứu
- Đánh giá hiện trạng mạng lưới giao thông:
Giao thông ở Yên Bái có hệ thống đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, quốc lộ 32, 37 và 70 chạy qua tỉnh. Thông thương từ Yên Bái đến các tỉnh lân cận của miền Tây Bắc và Việt Bắc ngày càng phát triển nhất là khi hệ thống đường bộ đang tiếp tục được hoàn thiện, tuyến đường sắt Hà Nội - Yên Bái - Lào Cai nối liền tới Côn Minh, Trung Quốc được nâng cấp. Từ Yên Bái đi đến các tình trung du, đồng bằng Bắc Bộ có hệ thống giao thông đường bộ phát triển, tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai hoàn thành làm cầu nối giao thông của Tây Bắc Bộ với các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ.
Đặc biệt trong khu vực tuyến đường E-F đi qua hệ thống hạ tầng cơ sở, đường xá còn yếu. Với đặc điểm là khu vực dân cư mới được quy hoạch nên hệ thống đường mới chỉ được đầu tư ở bước đầu. Các tuyến đường hiện hữu đều là đường huyện, mặt đường chủ yếu là láng nhựa, chất lượng kém. Do vậy tuyến E-F được xây dựng sẽ là tuyến đường quan trọng để phát triển giao thông khu vực này.
III. Dự báo nhu cầu vận tải
Việc xây dựng xa lộ Bắc Nam phải gắn liền với 1 quá trình tổng thể có liên quan đến các ngành KTQD và các khu vực dân cư đô thị. Tuyến đường xây dựng trên cơ sở đòi hỏi và yêu cầu sự phát triển KTXH và nhu cầu giao lưu kinh tế giữa các vùng dân cư trong cả nước nói chung và khu vực phía Tây nói riêng nới có nhiều tiềm năng chưa được khai thác. Sau khi công trình xây dựng sẽ góp phần phát triển nền KTQD, củng cố an ninh quốc phòng. Tham gia vận chuyển hàng hóa và hành khách ở nước ta có đủ các hình thức vận tải, trong đó ngành đường bộ đã và đang phát huy ưu thế của mình là cơ động và thuận tiện đưa hàng từ cửa đến cửa chiếm khoảng 65% trong sô tổng khối lượng về hàng hóa, xấp xỉ 85% về số lượng hành khách. Đó là những dự báo có cơ sở về nhu cầu vận tải cũng như tiềm năng của khu vực tuyến đi qua
IV. Sự cần thiết phải đầu tư
Tiếp tục củng cố, khôi phục, nâng cấp các ông trình giao thông đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công trình quan trọng để nâng cao lưu lượng xe, hoàn chỉnh mạng lưới đường bọo, đồng thời xây dựng một sô công trình có nhu cầu cấp thiết, thực hiện thiết kế và xây dựng theo TCVN, đối với các công trình mới, có xét đến yếu tố hội nhập khu vực và quốc tế.
Mục tiêu cụ thể:
- Tăng cường năng lực cho công tác bảo trì, tăng cường nghiên cứu và ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến trong quản lý và bảo trì cơ sở hạ tầng đường bộ.
- Hoàn thành việc khôi phục, nâng cấp hệ thống đường bộ hiện có, đặc biệt là các dự án đang thực hiện hoặc cam kết bằng nguồn vốn vay ODA để từng bước đưa hệ thống đường bộ vào đúng cấp kỹ thuật thống nhất trong cả nước.
- Nghiên cứu triển khai xây dựng hệ thống đường cao tốc, trước hết là ở các vùng kinh tế phát triển, khu vực kinh tế trọng điểm, các trục giao thông quan trọng có lưu lượng lớn.
Vì đặc điểm địa hình trải dài theo hướng Bắc – Nam trong mọi tình huống nhu cầu giao thông trong suốt quanh năm luôn là yêu cầu bức thiết, đòng thời nó là nhân tố quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội và các yêu cầu khac về hành chính an ninh quốc phòng của từng địa phương cũng như trên toàn quốc.
Những năm gần đây tốc độ phát triển của nươc sta hiện nay có bước tăng trưởng vượt bậc. Kéo theo đó là sự đa dạng về loại hình và phương thức vận tải, song vận tải đường bộ với lợi thế về phục vụ vẫn chiếm khối lượng cao khoảng 70% tổng số lượng hàng và 80% tổng sô hành khách theo hướng Bắc – Nam. Với yêu cầu vận tải lớn song hạ tầng cơ sở của đường bộ tới nay vẫn còn nhiều bất cập. Do vậy để đáp ứng nhu cầu phát triển chung cả nước giao thông nội thị đang đứng trước những thách thức về chất lượng cũng như số lượng.
Tuyến E-F cần được xây dựng để đáp ứng nhu cầu giao thông trong vùng cũng như góp phần đáng kể vào việc giải quyết vận chuyển và lưu thông hàng hóa cho cả nước. Tuyến sau khi xây dựng sẽ góp phần vào việc phát triển kinh tế không chỉ của tỉnh Yên Bái mà còn đẩy mạnh giao lưu, thông thương trong khu vực biên giới. Đặc biệt nó còn phục vụ đắc lưuc cho công tác quốc phòng bảo vệ Tổ Quốc VNXHCN.
.
CHƯƠNG 1.2
CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA
I. Địa hình – địa mạo
Khu vực tuyến đi qua chủ yếu là dồi núi trung bình và thấp, bản đồ địa hình khu vực tương đối đầy đủ, rõ ràng, triền núi ít phức tạp, không có công trình vĩnh cửu, có sông, suối, khe tụ thủy.
II. Đặc điểm khí tượng thủy văn
1. Nhiệt độ
Khí hậu vùng núi được thể hiện rõ nhất ở chế độ nhiệt. Biên độ dao động ngày đêm của nhiệt độ lướn hơn đồng bằng, nền nhiệt độ nói chung thấp.
2. Độ ẩm
Độ ẩm trung bình năm rất cao, đạt tới 82 83%. Mùa ẩm ướt kéo dài từ tháng 9 tới tháng 4, độ ẩm trung bình trên dưới 90%. Tháng ẩm nhát là tháng 6 có độ ẩm trung bình tới 90%. Thời kỳ khô nhất chỉ gần 4 thàng tư tháng 9 đến tháng 12 có độ ẩm trung bình 7080 %.
Bảng thống kê nhiệt độ - độ ẩm các tháng trong năm
3. Mưa.
Mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 8, lượng mưa tương đối nhỏ. Lượng mưa ít nhất vào tháng 11 12, lượng mưa trung bình năm không nhiều, nhìn chung dưới 1000 mm
Lượng mưa các tháng trong năm
|
Tháng |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
Lượng mưa(mm ) |
88.49 |
94.67 |
93.49 |
123.5 |
247.74 |
247.56 |
310.65 |
415.2 |
86.19 |
137.4 |
50.75 |
40.81 |
|
Số ngày mưa |
2 |
4 |
6 |
7 |
11 |
15 |
18 |
15 |
12 |
10 |
8 |
3 |
4. Gió
Hướng gió thịnh hành là Tây, Đông Bắc và Tây Bắc
Bảng tần suất gió trung bình trong năm
|
Hướnggió |
Số ngày gió trong năm |
Tỷ lệ % số ngày gió |
|
B |
23 |
6.6 |
|
B - ĐB |
15 |
4.1 |
|
ĐB |
19 |
4.9 |
|
Đ - ĐB |
17 |
4.7 |
|
Đ |
24 |
6.6 |
|
Đ - ĐN |
19 |
5.2 |
|
ĐN |
45 |
12.3 |
|
N - ĐN |
25 |
6.8 |
|
N |
30 |
8.2 |
|
N – TN |
21 |
5.8 |
|
TN |
28 |
7.7 |
|
T – TN |
19 |
5.2 |
|
T |
21 |
5.8 |
|
T - TB |
15 |
4.1 |
|
TB |
28 |
7.6 |
|
B – TB |
13 |
3.6 |
|
K gió |
2 |
0.5 |
|
Tổng |
|
100 |
III. Tình hình địa chất.
1. Địa chất tuyến:
Cấu tạo cảu địa chất khu vực tuyến đi qua tương đối ổn định, không có vị trí nào đi qua khu vực có hang động Karst và khu vực nề đất yếu, không có hiện tượng trồi sụt do cấu tạo và thế nằm của lớp đá gốc phía dưới. Vì vậy, không phải xử lý đặc biệt.
Phương án tuyến chủ yếu đi ven sườn núi nên cấu tạo nền đất có đầy đủ các loại nền đường đặc trung đào hoàn toàn, đào chữ L, nửa đào nửa đắp hay đắp hoàn toàn. Với nền đắp trước khi đắp phải bóc bỏ lớp đất hữu cơ với chiều dày từ 0,2-:-0,5m, phía dưới lướp đát hữu cơ là đất nền á sét điều kiện địa chất tốt cho việc xây dựng đường. Ở những vị trí tuyến cắt qua đồi (đào) đất đào ở đây chủ yếu là đast phong hóa có thành phần lẫn sỏi sạn. Tầng đá gốc ở rất sâu bên dưới chính vì thế việc thi công nền đào không gặp khó khăn.
2.Địa tầng khu vực khảo sát:
Địa tầng khu vực khảo sát từ trên xuống gồm các lớp đất chủ yếu sau:
*) Lớp số 1:
Lớp đất hữu cơ dày 0.2 - 0.5m
*) Lớp số 2:
Á sét lẫn đá dày trung bình 3.0¸5.0 m
*) Lớp số 3:
Lớp đá trầm tích phong hóa dày trung bình 4.0 ¸6.0m
*) Lớp số 4: Tầng đá gốc
IV. Tình hình vật liệu địa phương.
Khu vực tuyến đi qua vật liệu địa phương tương đối phong phú về trữ lượng, đảm bảo về chất lượng và thuận tiện cho việc khai thác vận chuyển trong quá trình xây dựng công trình.
- Đá : có chất lượng tốt, cường độ từ 8001200 kg/cm2, ít bị phong hóa, nằm rải rác dọc tuyến với trữ lượng lớn có thể sử dụng vật liệu này để xây dựng móng đường.
- Nền đường có thể sử dụng đất sỏi đồi bazan có độ ẩm tương đối là 0,6; độ chặt là 0,95.
- Vật liệu tại khu vực này khá phong phú và dễ khai thác.
Do đó có thể sử dụng vật liệu địa phương làm đường, hạ giá thành của đường mà vẫn đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật vì khai thác dễ dàng và giảm được chi phí vận chuyển.
V. Kết luận
Với các đặc điểm về địa chất, khí hậu, thủy văn, tình hình kinh tế dân sinh,… như đã trình bày ở trên; trong công tác thiết kế cần lưu ý đến các công trình thoát nước dọc tuyến và các công trình chống đỡ nhằm đảm bảo sự ổn định của nền đường trên sườn dốc, đồng thời cần cân nhắc lựa chọn để đưa ra một kết cấu tận dụng được tối đa nguồn vật liệu địa phương vô cùng đa dạng và phong phú. Cần tránh tổ chức thi công và các tháng thường háy có bão (tháng 9, tháng 10)và các tháng mùa đông nhiệt độ xuống thấp không thuận lợi cho công tác thi công mặt đường BTN.
CHƯƠNG 2
CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
2.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG THIẾT KẾ.
Để quyết định lựa chọn cấp thiết kế cho đường thì lưu lượng xe là một trong những yếu tố quyết định. Thêm vào đó tuyến đường thiết kế phải đảm bảo đáp ứng được nhu cầu đi lại của các phương tiện, phục vụ tốt cho giao thông trong suốt quá trình khai thác, vì vậy ta phải tiến hành điều tra dự báo lưu lượng xe của tuyến đường ở năm cuối của thời kỳ thiết kế.
Do tuyến đường thiết kế cho phương tiện là xe con, vì vậy các loại xe khác phải quy đổi về xe con tiêu chuẩn theo quy trình qui định. Xe con tiêu chuẩn là loại xe có chiều dài toàn xe là 6m, chiều rộng phủ bì 1,8m, chiều cao 2m, nhô về phía trước 0,8m, nhô về sau 1,4m, khoảng cách giữa hai trục là 3,8m.
Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt ngang trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai.
Theo số liệu khảo sát được trên đoạn đường thiết kế và qua xử lý số liệu bằng phương pháp thống kê, ta thu thập được lưu lượng các thành phần xe tham gia giao thông trên tuyến.
Công thức tính số lượng xe con quy đổi tính toán năm tương lai là :
Nt = N0 (1+ q)t-1
Trong đó :
Nt : Lưu lượng xe chạy ngày đêm trung bình năm (xcqđ/ng.đ) ở năm tương lai;
N0 : Lưu lượng xe chạy ngày đêm trung bình năm (xcqđ/ng.đ) ở năm đầu tiên;
t : Thời gian dự báo kể từ năm đầu tiên (năm), lấy t = 15 năm;
q : Tỷ lệ tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm, lấy q = 7% .
Tổng lưu lượng xe các loại là: N = 690 (xe/ng.d)
Thành phần các loại xe thiết kế năm đầu tiên:
|
Loại xe |
Thành phần % xe năm đầu tiên |
Thành phần xe năm đầu tiên |
Hệ số quy đổi |
Lưu lượng quy đổi năm đầu tiên |
|
Ni |
ai |
(xcqd/ng.d) |
||
|
Xe tải nặng loại 3 |
5 |
34,5 |
3 |
103,5 |
|
Xe tải nặng loại 2 |
4 |
27,6 |
3 |
82,8 |
|
Xe tải nặng loại 1 |
5 |
34,5 |
2,5 |
86,25 |
|
Xe tải trung |
16 |
110,4 |
2,5 |
276 |
|
Xe tải nhẹ |
26 |
179,4 |
2,5 |
448,5 |
|
Xe bus lớn |
23 |
158,7 |
3 |
476,1 |
|
Xe con |
21 |
144,9 |
1 |
144,9 |
|
Tổng |
100 |
690 |
|
1618,05 |
Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm năm hiện tại là :
N0 = 1618,05 (xcqd/ng.d)
Ni : Lưu lượng xe thứ i năm đầu tiên;
ai : Hệ số quy đổi loại xe thứ i.
Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm năm tương lai là :
Nt = N0. (xcqđ/ng.đ )
Chọn thời hạn thiết kế t = 15 năm, và với hệ số tăng trưởng q = 7%
Nt = 1618,05 . = 4172,197 (xcqđ/ngđ)
Theo TCVN 4054 - 05, căn cứ vào tầm quan trọng của tuyến đường là đường trục nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư. Đường nối vào đường cấp I, cấp II và cấp III. Quốc lộ, đường tỉnh hay đường huyện; ta có cấp hạng đường là đường cấp III - MN.
Vận tốc tính toán thiết kế là 60 km/h.
Vậy cấp hạng kỹ thuật đường thiết kế là: Đường cấp III - MN.
2.2. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG.
2.2.1. Độ dốc dọc lớn nhất idmax
Độ dốc dọc lớn nhất của đường được xác định theo 2 điều kiện :
- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Điều kiện sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của lốp.
a. Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe
Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường. Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính theo công thức sau:
Dk=f ± i ±=f ± i ±×j
Trong đó:
Dk : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô.
Thường là do các công ty sản xuất ô tô cung cấp thông số này
Hoặc có thể tra theo biểu đồ nhân tố động lực.
Bảng nhân tố động lực của xe con MOTSCOVIT
Với VTK=60Km/h thì Dk=0,09
f : Hệ số cản lăn lấy với đường có vận tốc > 60km/h được xác định như sau:
f v = f [1 + 0,01 (Vtk -50)] =0,02[1+0,01(60-50)] = 0,022
i : Độ dốc đường biểu thị bằng %.
j : Gia tốc chuyển động của xe. j =
d: Hệ số quán tính quay của bánh xe và trục xe (d=1,03-1,07).
g : Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s2
(Lấy dấu (+) khi xe lên dốc, lấy dấu (-) khi xe xuống dốc)
Giả thiết xe chuyển động đều, ta có j = 0
Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc:
Dk= f + i ⇒ idmax= Dk – f =Dk – 0,022=0,09–0,022=0,068=6,8%
b. Tính toán theo điều kiện đảm bảo lực bám giữa bánh xe với mặt đường.
Để xe chuyển động được an toàn thì giữa bánh xe và mặt đường phải có lực bám, đây chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, nó là điều kiện quan trọng thể hiện được lực kéo, khi hãm xe thì chính nó lại trở thành lực hãm để xe có thể dừng lại được. Vì vậy điều kiện để xe chuyển động được an toàn là sức kéo (Pk) phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám (Tmax =.Gk ) giữa lốp xe và mặt đường. Tức là độ dốc lớn nhất idmax phải nhỏ hơn độ dốc tính theo lực bám ib.
Công thức tính : idmax ib = Db - f
Trong đó :
+ f : Hệ số sức cản lăn của đường , f = 0,02 đối với mặt đường bê tông asphalt.
+ Db: Đặc tính động lực của xe tính theo lực bám
Tính toán với xe con quy đổi ta có:
Với : G : Trọng lượng toàn bộ xe con quy đổi: G =3600 (kg).
Gk: Trọng lượng trục chủ động xe con quy đổi: Gk =1800 (kg).
j: Hệ số bám dọc của bánh xe và mặt đường, lấy trong điều kiện thường j = 0,5.
Pw: Lực cản không khí , Pw = (kG).
Với k : Hệ số sức cản lăn của không khí được xác định từ thực nghiệm. Đối với xe con thì k = 0,025-0,035. Lấy k = 0,03.
F : Diện tích cản gió của xe con, lấy F = 0,8.B.H = 0,8.1,8.2 = 2,88 (m2).
(Đối với xe con quy đổi : B = 1,8 (m)là bề rộng xe, H = 2 (m) là chiều cao xe.
Thay số ta được: Pw =
Ta có:
Kết hợp tính toán và đối chiếu với quy định về độ dốc dọc tối đa theo Bảng 15 TCVN 4054:2005 cho đường cấp III - MN, ta chọn độ dốc lớn nhất trên toàn tuyến:
idmax = 7%. (trường hợp khó khăn có thể +1%)
2.2.2. Xác định khả năng thông xe và số làn xe
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông có thể chạy qua một mặt cắt bất kì trong một đơn vị thời gian. Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào nhiều yếu tố như : chiều rộng làn xe, thành phần xe lưu thông, vận tốc các loại xe, khả năng thông xe mỗi làn và số làn.
- Khả năng thông xe lý thuyết tối đa của một làn xe
Khả năng thông xe lý thuyết tối đa của một làn xe (năng lực thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe) là khả năng thông xe được xác định bằng công thức lý thuyết với giả thiết đoàn xe cùng loại, chạy cùng vận tốc, tất cả các xe chạy theo một hàng trong điều kiện đường thuận lợi và xe nọ cách xe kia một khoảng không đổi tối thiểu để bảo đảm an toàn.
Công thức tính : Nlth = (*)
Trong đó :
Nlth : Năng lực thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe;
V: Tốc độ xe chạy, tính cho cả dòng xe (km/h);
d : Khổ động học của dòng xe (khoảng cách tối thiểu giữa hai xe liền nhau để bảo đảm an toàn).
d = lpư + Sh + l0 + lx
Với :
lpư : Chiều dài xe chạy được ứng với thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe, trong tính toán thời gian này lấy bằng 1 giây ® lpư
Sh : Chiều dài đoạn hãm xe
k : Hệ số sử dụng phanh , lấy với xe con k = 1,2
j : Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường , khi tính với năng lực thông hành j = 0,5
i : Độ dốc dọc của đường, xét cho trường hợp bất lợi nhất idmax = 7% và khi xe xuống dốc
l0 : Khoảng cách an toàn giữa hai xe, lấy l0 = 10 m
lx : Chiều dài của xe, theo quy trình với xe con lấy lx= 6 m
Khi đó ta có: d = lpư + Sh + l0 + lx = 16,67 + 49,55 + 10 + 6 = 82,22 m
Vậy khả năng thông xe lý thuyết là :
- Khả năng thông xe thực tế của một làn xe và hệ số làn xe
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức: nLX =
Trong đó:
+ nLX : Số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo điều 4.2.1 của tiêu chuẩn 4054:2005.
+ Ncđgiờ : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3 của TCVN 4054:2005.
Do không có số liệu khảo sát lưu lượng xe vào giờ thứ 30 nên ta lấy:
Ncđgiờ = (0,1 - 0,12). Ntbnăm (xcqđ/h).
Ncđgiờ = 0,12. Ntbnăm
ð Ncđgiờ = 0,12 . 5066 = 607,92 (xcqđ/h)
+ Nlth : Năng lực thông thành tối đa, được lấy như sau:
Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ :
Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)
+ Z : hệ số sử dụng năng lực thông hành:
Z = 0,77 với Vtk = 60 km/h (cho vùng núi)
Vậy: nLX = (làn xe)
Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ. Tuy nhiên, thực tế xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau. Mặt khác theo TCVN 4054:2005, đối với đường cấp III – Miền núi phải bố trí từ 2 làn xe trở lên.
Vậy ta chọn nLX = 2 làn xe.
2.2.3. Bề rộng phần xe chạy
Theo TCVN 4554:2005 Đường Cấp III - MN thì số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới là n = 2 (làn). Khi đó, không có giải phân cách giữa các làn xe ngược chiều.
Trong đó:
b : Chiều rộng thùng xe (m).
x : khoảng cách từ thùng xe tới làn xe cạnh (m).
c : Cự ly giữa hai bánh xe (m).
y : Khoảng cách từ giữa bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
B2 : Chiều rộng một làn xe chạy trong; (2 làn đường nên ko có làn xe chạy trong)
B1 : Bề rộng phần xe chạy ngoài cùng (m) được xác định theo công thức:
Với x = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005.60 = 0,8 (m)
y = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005.60 = 0,8 (m)
Tính cho xe có kích thước lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tương lai .Tính cho xe tải có: b = 2,5 m , c = 1,8 m
Do tuyến đường ta thiết kế có 2 làn xe chạy và không có dải phân cách trái chiều nên bề rộng phần xe chạy bằng tổng bề rộng các làn xe.
Vậy bề rộng phần đường xe chạy là:
B = 2.B1 = 2. 3,75 = 7,5 (m)
2.2.4. Trắc ngang đường
Bề rộng tính toán phần đường xe chạy B = 7,5 (m)
Chiều rộng dải phân cách: Do chỉ có 2 làn xe nên không bố trí dải phân cách giữa và vạch sơn.
Chiều rộng tối thiểu của lề đường là 1,0 m ( theo TCVN 4054:2005)
Chiều rộng nền đường là : 7,5 + 2.1,0 = 9,5 (m)
Theo TCVN 4054:2005, đối với đường cấp III – Miền núi; ta có:
- Chiều rộng một làn xe : 3,0 m
- Chiểu rộng mặt đường phần xe chạy: 6,00 m
- Chiều rộng nền đường : 9,0 m
Kiến nghị chọn quy mô mặt cắt ngang đường:
B = 2x3+2x1,5 (1,0)
Lề đường
Lề đường được sử dụng cho mục đích sau:
- Làm chỗ dừng xe khi cần thiết
- Làm nơi tập kết vật liệu khi nâng cấp cải tạo
- Làm làn phụ leo dốc tại những chỗ có độ dốc lớn.
- Đảm bảo cường độ cho phần xe chạy
- Làm chỗ cho xe thô sơ và người đi bộ khi không có đường riêng
Theo quy trình 4054–05 bề rộng lề đường tối thiểu là 1,5m gia cố 1m.
Đường dành cho xe thô sơ
- Đường dành cho xe thô sơ được bố trí trên lề gia cố.
- Phần đường cho xe thô sơ nếu bề rộng nhỏ hơn 1,5m thì không bố trí vạch phân cách làn xe cơ giới với xe thô sơ (xe cơ giới và xe thô sơ chạy chung)
- Đường cấp III cần có dải dẫn hướng xác định mép ngoài phần đường xe chạy, mép ngoài cùng của vạch cách mép ngoài cùng phần xe chạy 15-30cm (lề gia cố có kết cấu giống phần xe chạy được tính là phần xe chạy)
- Vạch giới hạn mép ngoài phần xe chạy bố trí theo QCVN41-2016.
Độ dốc ngang mặt đường, lề đường
Mặt đường được bố trí độ dốc ngang để đảm bảo thoát nước. Tuy nhiên, độ dốc ngang phải nhỏ để đảm bảo xe chạy được êm thuận. Độ dốc ngang lề gia cố phải đảm bảo yêu cầu thoát nước và phụ thuộc vào vật liệu, thông thường được làm cùng một loại vật liệu với phần xe chạy. Để đảm bảo yêu cầu thi công dây chuyền lấy độ dốc ngang lề gia cố bằng độ dốc ngang phần xe chạy.
Dựa vào tính toán và quy trình thiết kế, ta chọn như sau:
|
Các yếu tố |
Kích thước (m) |
|
Phần xe chạy |
2 x 3,0 |
|
Phần lề đường |
2 x 1,5 |
|
Phần gia cố |
2 x 1,0 |
|
Phần không gia cố (lề đất) |
2 x 0,5 |
|
Bề rộng nền đường |
9,0 |
Độ dốc ngang mặt đường, lề đường :
- Độ dốc ngang mặt đường: in = 2%
- Độ dốc ngang lề gia cố: igc = 2%
- Độ dốc ngang lề đất : iđất = 4%
2.2.5. Tính toán tầm nhìn xe chạy.
Để đảm bảo an toàn chạy xe, người lái xe luôn luôn cần phải nhìn thấy rõ một đoạn đường ở phía trước để kịp thời xử lý mọi tình huống giao thông như tránh các chỗ hư hỏng, các chướng ngại vật, vượt xe…Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trước gọi là tầm nhìn xe chạy. Khi thiết kế đường cần phải đảm bảo được tầm nhìn này. Các trường hợp cần phải đảm bảo tầm nhìn được đưa vào các sơ đồ chạy xe trên đường và tính toán như sau:
- Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1: Tầm nhìn hãm xe.
Tình huống người lái xe đi trên đường gặp chướng ngại vật, người lái xe cần phải nhìn thấy và kịp dừng xe trước nó một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính toán:
Tính chiều dài tầm nhìn tính theo sơ đồ 1:
S1 = + + L0
Trong đó :
Lpư : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý (Thời gian phản ứng = 1s), Lpư = (m)
Sh : Chiều dài hãm xe, Sh = (m).
L0 : Cự ly an toàn , L0 = 5 ¸10 m , lấy L0 = 10 m
V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60 km/h.
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.
j : Hệ số bám dọc trên đường (trong điều kiện bình thường): j = 0,5.
imax = 7 %
Thay số ta có
Theo TCVN 4054:2005, tầm nhìn tối thiểu trước chướng ngại vật cố định đối với đường cấp III - MN có tốc độ thiết kế Vtk = 60 km/h là S1 = 75 m.
Þ Chọn tầm nhìn hãm xe S1 = 75 m.
- Tầm nhìn theo sơ đồ 2: Tầm nhìn tránh xe
Trường hợp đặt ra là hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và kịp thời phát hiện ra và dừng lại trước nhau một khoảng cách an toàn. Tầm nhìn này được tính toán do đường cấp III miền núi không có dải phân cách giữa nên các xe ở chiều ngược lại có thể lấn làn đi sang phần đường dành cho chiều còn lại rất nguy hiểm.
Sơ đồ tính toán
Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này là :
Theo TCVN 4054:2005, tầm nhìn tối thiểu trước chướng ngại vật cố định đối với đường cấp III - MN có tốc độ thiết kế Vtk = 60 km/h là S2 = 150 m.
Þ Chọn tầm nhìn trước xe ngược chiều S2 = 150 m.
- Tầm nhìn theo sơ đồ 4: Tầm nhìn vượt xe
Trường hợp xe 1,2 đi cùng chiều, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm, quan sát khi thấy làn xe ngược chiều không có nhiều xe có thể lợi dụng để vượt lên trên xe 2 và trở về làn của mình một cách an toàn trước khi xe 3 ngược chiều chạy tới.
Từ hình vẽ ta có: S4 = l1 +l2 +l’2 +l3
Xét theo sơ đồ trên, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1 - Sh2. Khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái để vượt xe. Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng chạy với vận tốc nhanh như xe 1.
Theo kinh nghiệm, khi người ta thống kê được thời gian vượt xe trên đường, trong điều kiện bình thường là 10s, trong điều kiện cưỡng bức, xe đông là 7s. Lúc đó chiều dài tầm nhìn vượt xe trong hai trường hợp:
- Bình thường : S4=6V=6.60=360m
- Cưỡng bức : S4=4V=4.60=240m
Theo TCVN 4054:2005, tầm nhìn tối thiểu trước chướng ngại vật cố định đối với đường cấp III - MN có tốc độ thiết kế Vtk = 60 km/h là S4 = 350 m.
Þ Chọn tầm nhìn vượt xe S4 = 350 m theo tiêu chuẩn.
2.2.6. Bán kính đường cong bằng tối thiểu.
a. Bán kính đường cong bằng tối thiểu giới hạn ứng với iscmax
Trong đó:
V: Tốc độ xe chạy tính toán (Km/h).
m : Hệ số lực đẩy ngang, m = 0,08 - 0,15; Với đường cấp III – MN: chọn m = 0,12
iscmax : Độ dốc siêu cao lớn nhất ứng với vận tốc thiết kế V = 60 km/h, theo TCVN 4054 – 05 thì iscmax = 7%.
Theo TCVN 4054:2005, bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn ứng với đường cấp III - MN, có tốc độ thiết kế 60 (km/h) là 125 (m).
Vậy chọn Rmin = 150(m)
b. Bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường ứng với isctt
Trong đó :
V : Tốc độ xe chạy tính toán (Km/h).
: Hệ số lực đẩy ngang, = 0,05 - 0,08; Với đường cấp III–MN chọn m = 0,08
isctt : Độ dốc siêu cao thông thường, isctt = iscmax – 2% = 7% -2% = 5%
...
6.2.3. Bố trí rãnh đỉnh
Khi diện tích lưu vực sườn núi đổ về đường lớn, rãnh dọc không thoát hết thì phải bố trí rãnh đỉnh để đón nước từ sườn lưu vực chảy về phía đường và dẫn nước về công trình thoát nước.
Thông thường với nền đường đào sâu từ 6m trở lên thì bố trí rãnh đỉnh. Rãnh đỉnh phải làm cách mép ta tuy nền đường đào ít nhất 5m.
Chiều rộng tối thiểu của đáy rãnh đỉnh 0,5m, mái rãnh có độ dốc 1:1.5, chiều sâu lấy theo tính toán không được nhỏ hơn 1,5m.
Dốc rãnh phù hợp với địa hình không được nhỏ hơn 0,5%. Lòng rãnh đỉnh và mái dốc phía đường phải xây để chống nước vào mái đường.
Cấu tạo rãnh đỉnh
Khi thiết kế trắc dọc phải chú ý điều kiện địa hình để có thể dẫn nước về cống để thoát nước mà không làm ảnh hưởng tới cường độ của nền mặt đường và không làm xói lở mái ta luy nền đường.
CHƯƠNG 7
CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
7.1. CHỈ TIÊU KINH TẾ
7.1.1. Tổng mức đầu tư xây dựng công trình
BẢNG TỔNG HỢP TỔNG MỨC ĐẦU TƯ
Công trình : Dự án xây dựng mới tuyến E-F
Lý trình : Km0-Km6+3,12
Địa điểm :Huyện Yên Bình – Tỉnh Lạng Sơn
Chi tiết về tổng mức đầu tư được thể hiện rõ trong chương 9: Tổng mức đầu tư tuyến đường.
7.1.2. Chi phí vận doanh - khai thác đường
Cơ sở lý thuyết
Có nhiều phương pháp phân tích – đánh giá hiệu quả kinh tế của việc đầu tư xây dựng một dự án đường. Trong dự án này sử dụng phương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế tuyến đường theo chi phí khai thác vận doanh hàng năm. Đơn vị tính là tỉ đồng/năm.
Một dự án thiết kế đường thường được lập ra là để đảm bảo thực hiện được một khối lượng vận chuyển hàng và khách nhất định trong thời gian tính toán n năm; trong n năm đó sẽ có T năm dùng để xây dựng công trình đường và có n – T khai thác đường. Trong thời gian khai thác đường (n – T) năm, để bảo đảm đường ở trạng thái phục vụ bình thường vẫn phải tiếp tục chi phí cho đường (duy tu, sửa chữa nhỏ, sửa chữa vừa, sửa chữa lớn, tăng cường nâng cấp đường – tức là đầu tư giai đoạn II nếu thực hiện giải pháp phân kì đầu tư; đồng thời phải trả các chi phí vận doanh (chi phí cho ô tô) để thực hiện vận chuyển khối lượng hàng và khách hàng năm. Chi phí cho đường và chi phí vận doanh trong thời gian khai thác đường được gọi chung là chi phí khai thác vận doanh (hay gọi tắt là chi phí khai thác).
Thông thường, chi phí xây dựng ban đầu lớn thì chất lượng đường tốt (cấp hạng cao, mặt đường tốt) dẫn đến chi phí khai thác thấp. Như vậy nếu cùng bảo đảm mục tiêu vận chuyển khối lượng hàng và khách hàng năm như nhau thì phương án nào hoặc giải pháp nào có tổng chi phí xây dựng và khai thác trong n năm là nhỏ hơn sẽ đem lại hiệu quả kinh tế có lợi hơn, dù các phương án hoặc giải pháp thiết kế đường đưa ra phân tích, có thể khác nhau về cấp hạng, về tiêu chuẩn kỹ thuật, về phân kỳ đầu tư và về các giải pháp kỹ thuật… được áp dụng.
Các chi phí cho khai thác đường (ký hiệu Ktsc)
- Chi phí duy tu, sửa chữa quản ký đường hàng năm có thể xác định trên cơ sở định mức của các cơ quan quản lý khai thác đường (Cục đường bộ Việt Nam); trong trường hợp có thể, nên xác định tùy thuộc cấp hạng, loại mặt đường và lưu lượng vận chuyển hàng năm.
- Chi phí sửa chữa vừa (trung tu) và sửa chữa lớn (đại tu) được xác định theo dự toán sửa chữa và thời hạn quy định giữa hai lần sửa chữa.
Riêng trường hợp phân tích hiệu quả kinh tế và so sánh các phương án kết cấu áo đường thì các chi phí đại tu, trung tu và duy tu thường xuyên có thể tham khảo chỉ dẫn ở quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 – 06 như trong bảng dưới đây để xác định
Chi phí sửa chữa mặt đường ô tô
|
Loại tầng mặt áo đường |
Thời gian giữa hai kì sửa chữa (năm) |
Tỉ lệ chi phí sửa chữa (%) so với chi phí xây dựng ban đầu |
|||
|
Đại tu |
Trung tu |
Đại tu |
Trung tu |
Duy tu |
|
|
Bê tông nhựa chặt |
15 |
5 |
42,0 |
5,1 |
0,55 |
|
Hỗn hợp đá nhựa |
12 |
4 |
48,7 |
5,1 |
0,98 |
|
Thấm nhập nhựa |
10 |
4 |
49,6 |
8,7 |
1,92 |
|
Đá dăm |
5 |
3 |
53,1 |
9,0 |
1,60 |
|
Cấp phối sỏi cuội |
5 |
3 |
55,0 |
10,0 |
1,80 |
|
Bê tông xi măng |
25 |
8 |
34,2 |
4,1 |
0,32 |
Chi phí vận chuyển bằng ô tô (ký hiệu là Ctvc)
Để xác định được chi phí vận chuyển hàng năm bằng ô tô trước hết cần phải xác định giá thành vận chuyển trung bình của các loại ô tô trong dòng xe Stb (đ/T.km)
Stb = +
Trong đó:
- Scđtb là giá chi phí cố định trung bình cho 1 giờ sử dụng xe ô tô các loại được thu thập ở các xí nghiệp vận tải ô tô (đồng/xe.giờ)
- Stbcđ không phụ thuộc vào hành trình (thuê xe không đi cũng phải trả) và bao gồm các khoản chi cho việc quản lý phương tiện ở các xí nghiệp vận tải ô tô, các khoản khấu hao xe máy, lương lái xe (riêng khoản khấu hao xe cũng có thể đưa vào
- Sbđtb là giá chi phí biến đổi trung bình của các loại xe khi chuyên chở 1 Tkm hàng hóa (đ/Tkm). Giá chi phí biến đổi bao gồm chi phí về nhiên liệu, dầu mỡ, hao mòn xe cộ, bảo dưỡng phục hồi xe… và đương nhiên nó phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện đường thiết kế (tuyến và nền mặt đường tốt xấu khác nhau thì Sbdtb khác nhau
- Qtb là trọng tải trung bình của ô tô các loại (tấn/xe)
- γ: hệ số lợi dụng trọng tải (có thể lấy 0,9 – 0,95)
- β: hệ số sử dụng hành trình (có thể lấy β = 0,65)
- Vtb là tốc độ xe chạy trung bình trên đường (km/h); trong trường hợp thiếu số liệu thực tế đối với xe tải có thể tính Vtb = 0,7.Kkt với Kkt là tốc độ kỹ thuật trung bình của xe tải tùy thuộc vào cấp quản lý đường (theo TCVN 4054 – 2005) và các loại tầng mặt áo đường như ở bảng dưới đây; tốc độ kỹ thuật trung bình của xe bus có thể lấy bằng 1,05 – 1,1 lần của xe tải và với xe con có thể lấy bằng 1,5 – 1,6 lần của xe tải.
Tốc độ kỹ thuật trung bình của xe tải:
|
Cấp đường |
Loại mặt đường |
Tốc độ kỹ thuật trung bình của xe tải với địa hình |
||
|
Đồng bằng |
Đồi |
Núi |
||
|
I |
A1 |
65 |
60 |
50 |
|
II |
A2 |
50 |
40 |
35 |
|
A1 |
55 |
50 |
40 |
|
|
III |
A1; A2 |
45 |
35 |
30 |
|
IV |
A2 |
35 |
30 |
25 |
|
B1 |
30 |
25 |
20 |
|
|
V |
A2 |
30 |
25 |
20 |
|
B1 |
25 |
20 |
17 |
|
|
B2 |
15 – 20 |
13 – 18 |
10 – 14 |
|
Nếu có các số liệu thống kê thực tế ở các cơ sở vận tải ô tô ta có thể tính toán giá thành vận chuyển riêng đối với từng loại xe khác nhau rồi tính ra giá thành vận tải trung bình gia quyền theo tỉ lệ mỗi loại xe trong dòng xe. Đối với thành phần chi phí biến đổi cũng vậy, tức là cũng có thể tham khảo các số liệu ở bảng dưới để tính toán chi phí cố định và chi phí biến đổi Sicđ và Sibđ cho từng loại xe rồi tính ra giá trung bình gia quyền.
|
Các đặc tính sử dụng của xe |
Đơn vị
|
Loại đường |
||
|
Nhựa |
Đá hoặc la tê rít |
Đất đầm chặt |
||
|
1. Thời hạn đời xe: - Xe con - Xe tải |
|
|||
|
Năm |
5 – 10 |
4 – 7 |
3 – 5 |
|
|
1000Km |
300 – 600 |
250 – 400 |
150 – 250 |
|
|
2. Tuổi thọ lốp xe |
1000Km |
30 – 40 |
15 – 30 |
10 – 20 |
|
3. Tiêu hao nhiên liệu: - Xe con (Xăng) - Ô tô ca 20 – 25 chỗ (mazut) - Ô tô ca 40 chỗ (mazut) - Ô tô loại vừa trọng tải 5T (mazut) - Ô tô tải nặng trọng tải 10T (mazut) - Nửa rơ móc trọng tải 20T (mazut) |
|
|||
|
Lít/100km |
7 – 10 |
9 – 12 |
10 – 15 |
|
|
nt |
10 – 15 |
15 – 20 |
20 – 30 |
|
|
nt |
20 – 25 |
25 – 30 |
35 – 45 |
|
|
nt |
20 – 30 |
35 – 40 |
40 – 50 |
|
|
nt |
30 – 35 |
35 – 45 |
45 – 60 |
|
|
nt |
35 – 45 |
45 – 55 |
|
|
|
3 – 5% lượng tiêu hao nhiên liệu (theo thể tích) |
|||
|
5. Phụ tùng để sửa chữa cho cả đời xe (không kể công sửa chữa và chi phí cho xưởng sửa chữa |
|
|||
|
- Xe con |
%GT xe |
30 – 40 |
40 – 50 |
50 – 70 |
|
- Xe tải |
nt |
40 – 50 |
50 – 60 |
70 – 90 |
Ngoài ra cũng có thể áp dụng cách xác định chi phí biến đổi của một loại xe i, Sibđ tùy theo lượng tiêu hao nhiên liệu như ở công thức dưới đây
Sbđi = λ.ai.x
Trong đó: ai lượng tiêu hao nhiên liệu của loại ô tô (lít/xe.km) ai sẽ hoàn toàn khác nhau khi chạy trên các đoạn đường có điều kiện tốt xấu khác nhau và có thể xác định như trình bày trên, x – giá nhiên liệu (đồng/lít); λ – hệ số để xét đến các khoản chi phí biến đổi khác (dầu mỡ, săm lốp…) so với nhiên liệu, có thể lấy λ = 3,10
Việc tính toán ai cho từng đoạn tuyến có điều kiện đường khác nhau tốn khá nhiều công sức vì phải lập biểu đồ tốc độ xe chạy dọc tuyến, tính toán công suất yêu cầu của động cơ ô tô tương ứng với từng đoạn tuyến rồi từ đó mới tính được lượng tiêu hao nhiên liệu cần thiết. Tuy nhiên, thông qua lượng tiêu hao nhiên liệu sẽ có thể phản ánh được điều kiện đường thiết kế tuyến về hiệu quả kinh tế sẽ hợp lý hơn, khách quan hơn.
Giá thành vận chuyển trung bình có thể được sử dụng để tính chi phí vận chuyển hàng năm bằng ô tô
Cvc = Stb.
Trong đó là tổng công vận chuyển (T.km) trên tuyến đường hoặc mạng lưới đường thiết kế bao gồm các đoạn i cần phải thực hện trong năm t
Cvc sẽ khác nhau đối với mỗi năm trong thời kì tính toán và có thể thay đổi hàng năm.
Tính toán chi phí khai thác hàng năm cho tuyến A – B
Tuyến A – B đi qua Đồng Trình tỉnh Thanh Hóa có chiều dài toàn tuyến là 6971,92 m. Mặt đường cấp cao A1.
- Chi phí bảo dưỡng duy tu hàng năm của tuyến cho mặt đường lấy theo quy trình thiết kế áo đường mềm là :
Cdtmđ = 0.55%*TMĐT = 0.0055 * 164,200,310,086=903,101,705 (đồng/năm)
- Chi phí duy tu, bảo dưỡng các công trình phụ trợ trên đường như cầu, cống, biển báo, vạch sơn, công trình phụ … là:
Cdtctp = 20% . Cdtmđ = 0,2*903,101,705 = 180,602,341 (đồng/năm)
- Chi phí vận chuyển bằng ô tô:
Scđtb = 2 000 000 (đồng/xe.giờ)
Sbđtb = λ.ai.x = 3,10*30*20000 = 1 860 000 (đồng/T.km)
Stb = 309898 (đồng/T.km)
Lượng hàng hóa vận chuyển trên tuyến A – B tính theo khảo sát kinh tế trung bình hàng năm đạt 9000T
Cvc = 309898 * 9000 * 6,00312 = 16,743,193,940 (đồng/năm)
Như vậy chi phí khai thác vận doanh hàng năm của tuyến A – B đạt:
S = Cvc + Cmđdt + Cdtctp = 16,743,193,940+ 903,101,705 +180,602,341
= 17,826,897,996 (đồng/năm)
Kết luận
Với chi phí khai thác vận doanh của tuyến E – F, S = 17,826 tỷđồng hàng năm ta có thể thấy mức độ quan trọng của tuyến khi xây dựng, đảm bảo tuyến đạt hiệu quả đầu tư kinh tế tối đa, góp phần không nhỏ vào việc phát triển kinh tế Yên Bình nói riêng và toàn tỉnh Yên Bái nói chung.
7.2. CHỈ TIÊU KỸ THUẬT
7.2.1. Hệ số triển tuyến
...
CHƯƠNG 8
ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
8.1. CÁC CĂN CỨ ĐÁNH GIÁ
- Luật bảo vệ môi trường Việt Nam (1993).
- Nghị định 175/CP của Chính phủ ngày 18/10/1994 về hướng dẫn thi hành luật Bảo vệ môi trường.
- Thông tư 490/TTG của Bộ khoa học công nghệ và môi trường về hướng dẫn lập và thẩm định báo cáo đánh giá tác động của môi trường đến dự án đầu tư.
- Quy trình đánh giá tác động của môi trường khi lập DAKT và thiết kế xây dựng các công trình giao thông 22TCN 242- 98 của Bộ GTVT.
- Các tiêu chuẩn về môi trường có liên quan.
Mục đích nhằm đưa ra các kết luận, tóm tắt tác động môi trường khi dự án hình thành thông qua việc điều tra, khảo sát ở hiện trường. Mặt khác việc nghiên cứu tác động môi trường còn nhằm cung cấp thông tin cho việc thay đổi hoặc điều chỉnh dự án trên quan điểm môi trường nếu kết quả vạch ra có tác động tiêu cực lớn đến môi trường .
8.2. HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG
8.2.1. Chất lượng môi trường không khí
Khí hậu:
Các số liệu về nhiệt độ, độ ẩm, gió, mưa... đã dược trình bày kỹ trong mục tình hình chung của tuyến.
Tài nguyên và hệ sinh thái:
Tuyến đi qua khu vực vùng đồi núi cho nên nguồn tài nguyên khoáng sản ở đây chủ yếu là các mỏ đất đồi, đá với trữ lượng khá lớn và một số ít các loại gỗ rừng dọc tuyến.
Vùng kinh tế hai bên tuyến chủ yếu là sản xuất nông nghiệp trồng lúa và các cây lương thực miền núi.
Hệ động thực vật quý hiếm ở đây không nhiều, chỉ có một số các cây gỗ quí như lim, thông
8.2.2. Chất lượng cuộc sống con người
Dân số và phân bố khu vực dân cư:
Nhìn chung sự phân bố dân cư dọc tuyến khá thưa thớt và không đồng đều, họ sống theo từng khu vực riêng rẽ .
Việc sử dụng đất cho xây dựng đường:
Tuyến đường E - F hầu như không cắt qua khu dân cư do đó việc đền bù nhà cửa, di dân gặp nhiều thuận lợi. Tuy nhiên nó chiếm dụng nhiều đất trồng trọt của người dân làm giảm sản lượng lương thực vì vậy phải có chính sách đền bù thiệt hại mùa màng, tìm việc làm mới cho người dân ...
8.2.3. Đánh giá tác động môi trường
Môi trường đất và sự xói lở
Hiện tượng sạt lở gây ảnh hưởng trực tiếp đến công trình và tác động xấu cho hệ sinh thái, thường diễn ra ở những vùng có lớp vỏ phong hoá là cát kết dày. Hiện tượng đổ sập thường xảy ra ở những vùng có nhiều hang động đá vôi, ở đó hiện tượng Castơ hoạt động mạnh.
Biện pháp giảm thiểu là cần có những điều tra nghiên cứu chi tiết cụ thể từ đó có biện pháp phòng chống cho phù hợp.
Tác động đến môi trường nước
- Nước mặt:
Chất lượng nước mặt hiện nay chưa có dấu hiệu ô nhiễm do tuyến chưa làm. Khi tuyến được làm mới thì nước mặt ở đây sẽ gây ô nhiễm do khi thi công các chất thải của các máy thi công thải ra như dầu mỡ, xăng v v .. và cả chất thải của con người thải ra .Vì vậy khi mưa xuống nước xẽ hoà tan các chất này chảy xuống sông suối làm ô nhiễm nguồn nước. Mặt khác khi tuyến đường làm xong và đưa vào khai thác thì lượng rác thải của khách đi đường thải ra và rác thải công nghiệp sẽ chiếm một phần không nhỏ tạo ra sự ô nhiễm môi trường nước .
- Nước ngầm:
Nền đường nằm trên phần lớn là lớp đất á sét bên dưới là lớp đá gốc, nước ngầm cách mặt đất không sâu. Vì vậy chất lượng nước ngầm sạch không bị ô nhiễm. Do nước ngầm nằm cách mặt đất không sâu nên cần phải có biện pháp giảm hiện tượng mao dẫn.
- Tác động đến không khí
Trên đường xe chạy suốt ngày đêm lượng khí thải của xe thải ra môi trường lớn khí thải của ô tô thải ra chủ yếu là khí CO2 và khí NO còn lại các khí khác ít. Mặt khác trong xăng có pha chì lượng khí thải ra môi trường là lớn khi lưu lượng xe lớn.
Xe chạy trên đường thì gây ra hiện tượng bụi do bánh xe bào mòn vào mặt đường, hiện trạng không khí bây giờ nồng độ bụi trong không khí chưa vượt quá mức cho phép,trong tương lai lưu lượng xe nhiều nồng độ bụi trong không khí lớn sẽ vượt quá mức cho phép.
8.2.4. Đề xuất biện pháp giảm thiểu
Các biện pháp bảo vệ môi trường trong giai đoạn thiết kế
Có chế độ bảo hộ lao động tốt để tránh những tai nạn, rủi do trong quá trình khảo sát thiết kế.
Tổ chức đời sống sinh hoạt cho công nhân, bố trí chỗ ăn, ở hợp lý để không gây ảnh hưởng nhiều đến dân cư xung quanh.
Vận chuyển máy móc, thiết bị thi công bằng xe chuyên dụng
Các giải pháp bảo vệ môi trường trong giai đoạn thi công
- Hạn chế việc gây tiếng ồn, rung bằng cách: Bảo hiểm tốt cho công nhân, tạm thời di chuyển dân cư (nếu có thể ), sử dụng máy móc đảm bảo tính kỹ thuật trên quan điểm môi trường ta khuyến khích việc dùng các kết cấu định hình, dùng biện pháp đóng cọc ép để giảm độ rung .
- Khoanh vùng khu thi công để tránh bụi, lầy lội và khí độc do việc xây dựng nền đường, trộn bê tông... gây ra.
- Có chế độ bảo hộ lao động tốt để tránh những tai nạn, rủi do.
- Tổ chức đời sống sinh hoạt cho công nhân, bố trí chỗ ăn, ở hợp lý để không gây ảnh hưởng nhiều đến dân cư xung quanh.
- Quy hoạch tốt công tác xây dựng, bố trí hợp lý chỗ để máy móc, thiết bị vật liệu sao cho chiếm dụng ít đất nhất.
CHƯƠNG 9
LẬP TỔNG MỨC ĐẦU TƯ CHO TUYẾN ĐƯỜNG
9.1. Các căn cứ cụ thể lập tổng mức đầu tư tuyến đường E - F
- Căn cứ vào khối lượng xây lắp chính: Nền đường, mặt đường, công trình thoát nước, công trình an toàn giao thông trên đường.
- Định mức 1776/BXD-VP ngày 16/08/2007 của Bộ Xây Dựng quy định về định mức dự toán xây dựng công trình–phần xây dựng.
- Định mức 1779/BXD-VP ngày 16/8/2007 của Bộ xây dựng về định mức dự toán xây dựng công trình – phần khảo sát
- Quyết định 957 QĐ-BXD ngày 29/09/2009 của Bộ Xây Dựng về việc công bố định mức chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng công trình
- Thông tư 04/2010/TT-BXD ngày 26/05/2010 của Bộ Xây Dựng về việc hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình.
- Nghị định 122/2015/NĐ-CP quy định mức lương tối thiểu vùng cho người lao động làm việc ở doanh nghiệp, hợp tác xã ,tổ hợp tác, trang trại, hộ gia đình ,cá nhân và các cơ quan tổ chức có thuê mướn lao động
- Định mức chuyên ngành công viên cây xanh số 1485/QĐ-BXD ngày 24/11/1999
- Chi phí bảo hiểm công trình theo quyết định số 63 TC/QĐ-TCNH ngày 24/6/1995 của Bộ Tài chính
- Quyết định số 33/2004/QĐ-BTC ngày 12/4/2004 của Bộ Tài Chính về việc ban hành quy tắc, biểu phí bảo hiểm xây dựng, lắp đặt
- Nghị định 205-2004 quy định về cấp bậc lương
- Nghị định số 153/2016/NĐ-CP quy định mức lương tối thiểu theo vùng
- Thông tư 04/2010/TT-BXD ngày 26/05/2010 của Bộ Xây Dựng về việc hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình.
9.2. Tổng mức đầu tư xây dựng công trình
Bảng tổng mức đầu tư của tuyến đường được tổng hợp trong bảng sau:
