Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe TOYOTA CAMRY 2.5Q

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 4

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 6

1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh.6

1.1.1. Nhiệm vụ. 6

1.1.2. Yêu cầu. 6

1.1.3. Phân loại6

1.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.9

1.3. Những vấn đề chung về khai thác kỹ thuật hệ thống phanh. 30

1.3.1. Bảo dưỡng kĩ thuật30

1.3.2. Chẩn đoán kĩ thuật31

1.3.3. Sửa chữa. 31

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên toyota camry 2.5q. 32

2.1. Tổng thể về xe Toyota Camry 2.5Q.32

2.1.1. Giới thiệu tổng thể xe Toyota Camry 2.5Q.33

2.1.2. Đặc tính thông số kỹ thuật xe Toyota Camry 2.5Q.34

Thông số kỹ thuật hệ thống phanh xe camry 2.5Q.37

2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh. 37

2.3. Kết cấu cơ cấu phanh. 38

2.3.1 Cơ cấu phanh trước. 39

2.3.2. Cơ cấu phanh sau. 41

2.4. Kết cấu dẫn động phanh. 42

2.4.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của xi lanh phanh chính.42

2.4.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của bộ trợ lưc. 48

2.5. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển và hệ thống ABS.51

2.5.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống ABS. 51

2.5.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe.53

5.3. Bộ chấp hành ABS.55
5.4. Bộ điều khiển ABS-ECU (ECU điều khiển trượt).60
5.5. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp (Brake Assist)66
5.6. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phân phối lực phanh điện tử (Elictric Brake force Distribution)66

2.6. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trên xe Toyota Camry 2.5Q.. 67

2.6.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm.. 67

2.6.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát69

2.6.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.70

2.6.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.71

M= 1290,75+ 1045,47 = 2336,22 [Nm]71

2.6.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.71

2.6.4. Tính toán xác định công ma sát riêng.73

2.6.5. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh. 74

2.6.6. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.75

CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT CƠ CẤU PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.5Q.77

3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh xe Toyota Camry 2.5Q.77

3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh. 77

3.2.1. Các triệu chứng nguyên nhân hư hỏng và khắc phục hư hỏng hệ thống phanh.78

3.2.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe Toyota Camry 2.5Q.81

3.3. Chẩn đoán kỹ thuật sửa chữa hệ thống phanh.92

3.3.1. Sơ đồ chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống phanh thông thường.92

3.3.2. Chẩn đoán và khắc phục hư hỏng của của hệ thống phanh (ABS).94

3.3.3. Chẩn đoán hệ thống phanh trên xe Camry bằng máy chẩn đoán Gscan2.97

3.3.4. Hướng dẫn tháo, lắp trong hệ thống phanh. 102

KẾT LUẬN.. 116

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 117

LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô.

Do đời sống ngày càng phát triển nhu cầu dùng tiêu dùng ô tô ngày càng được nâng cao. Các nhà sản xuất không ngừng cải tiến và ứng dụng khoa học kỹ thuật vào sản xuất nhằm cải tạo, nâng cao chất lượng đáp ứng nhu cầu của người dùng. Không chỉ tăng nhanh và số lượng, đa chủng loại mà ô tô ngày nay được trang bị các công nghệ tiên tiến. Chẳng hạn như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS, hệ thống trợ lực lái, hệ thống trợ lực phanh, hệ thống túi khí ... Đã đem lại cho người dùng sự thoải mái, an toàn.

Ô tô là một tổng thể nhiều hệ thống. Một trong những hệ thống quan trọng nhất trên ô tô, cho dù ô tô cổ điển hay hiện đại đó là hệ thống phanh. Hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho xe khi đi tốc độ cao, đảm bảo giảm tốc độ xe khi cần thiết. Vì vậy em được định hướng và nhận đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe toyota camry 2.5Q”. Trong quá trình thực hiện làm đồ án, do trình độ hiểu biết của em còn hạn chế. Nhưng dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy Đặng Tiến Hoà đã giúp em hoàn thành được Đồ án tốt nghiệp của mình. Tuy đề tài hoàn thành nhưngvẫn không tránh khỏi những thiếu sót. Mong các thầy trong khoa hướng dẫn và chỉ bảo thêm cho em để đề tài của em được hoàn thiện hơn.

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh.

1.1.1. Nhiệm vụ

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến một tốc độ cần thiết nào đó hoặc cho đến khi dừng hẳn, ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ ôtô đỗ trên dốc.

1.1.2. Yêu cầu

- Hiệu quả phanh cao, đồng thời phanh êm dịu đảm bảo chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn, giữ ổn định hướng chuyển động của xe.

- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng dễ dàng.

- Hệ thống phanh có độ nhậy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh.

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết các bánh xe trên mặt đường, vì khi trượt lết lốp xe bị mài mòn và làm mất khả năng dẫn hướng chuyển động của xe.

- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh ở các bánh xe.

- Phanh chân và phanh tay hoạt động độc lập và không ảnh hưởng lẫn nhau để phanh tay đảm bảo chức năng dự phòng.

- Không có hiện tượng tự siết phanh.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, dễ dàng điều chỉnh, thay thế.

- Có khả năng phanh khi xe ngừng hoạt động trong thời gian dài.

1.1.3. Phân loại

a. Phân lọai theo cơ cấu điều khiển

- Phanh chân điều khiển bằng bàn đạp.

- Phanh tay điều khiền bằng cần.

b. Theo phương pháp dẫn động phanh

- Dẫn động phanh bằng cơ khí, bằng chất lỏng (phanh dầu), bằng khí nén, bằng điện hay bằng cách kết hợp các kiểu trên.

- Dẫn động phanh có trợ lực vμ không có trợ lực

- Dẫn động phanh một dòng vμ hai dòng (hai dòng độc lập hoặc hai dòng song song)

- Dẫn động phanh có điều chỉnh lực phanh ở các cầu xe vμ dẫn động phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS).

- Phanh đỗ xe: Được dùng khi dừng xe (ôtô đã đứng yên).

- Phanh chậm dần: Được dùng khi xe xuống các dốc dài.

c. Phân loại theo bộ trợ lực

- Hệ thống phanh có trợ lực.

- Hệ thống phanh không có trợ lực.

d. Phân loại theo cơ cấu hãm phanh

- Phanh guốc (phanh tang trống).

- Phanh đĩa.

- Cơ cấu phanh đai (phanh dải).

- Cơ cấu phanh điện từ.

e. Phân loại hệ thống phanh ôtô theo mục đích sử dụng

- Phanh chính: Được dùng chủ yếu trong khi ôtô đang chuyển động

- Phanh dự trữ: Được dùng thay thế tạm thời cho phanh chính

- Phanh đỗ xe: Được dùng khi dừng xe (ôtô đã đứng yên).

- Phanh chậm dần: Được dùng khi xe xuống các dốc dài.

1.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.

a : Cơ cấu phanh

1: Cơ cấu phanh loại guốc (phanh tang trống)

Cơ cấu phanh làbộ phận sinh ra mô men phanh vàchuyển động năng của ôtô thành các dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt). Trên ôtô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh vàcác loại cơ cấu phanh thường dùng trên ôtô làcơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa vàcơ cấu phanh dải.

Cơ cấu phanh tang trống có nhiều loại khác nhau: Loại cơ bản, loại dùng hai xi lanh con, loại tự cường hoá, loại tự động điều chỉnh khe hở.

Hình 1.2: Cơ cấu phanh tang trống

Loại đối xứng trục; b. Loại đối xứng tâm; c. Loại bơi; d,e, Loại tự cường hóa

*: Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng trục

Hình 1.3: Cơ cấu phanh guốc dạng đối xứng trục

- Cấu tạo

Hình 1.4: Cấu tạo phanh guốc dạng đối xứng trục

1: Guốc phanh; 2. Xylanh; 3. Trống phanh; 4. Lò xo hồi vị; 5. Guốc phanh; 6. Má phanh 7: Tấm dẫn hướng; 8. Má phanh; 9. Vít điều chỉnh 10. Lò xo; 11. Cam lệch tâm 13. Chốt lệch tâm

Mâm phanh bắt chặt trên mặt bích dầm cầu. Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ là mâm phanh. Các guốc phanh (1), (5) đặt trên các chốt lệch tâm (13).

Cam lệch tâm (11) cùng với chốt lệch tâm (13) có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh

Dưới tác dụng của lò xo hồi vị (4) các guốc phanh luôn tỳ lên các cam lệch tâm (11) và ép các piston trong xi lanh con (2) sát lại gần nhau

Xi lanh con (2) bắt chặt trên mâm phanh bằng bulông. Trong xi lanh con đặt hai bộ piston, cúp pen, giữa hai bộ này có lò xo nhỏ để ép piston luôn luôn tỳ sát vào đầu guốc phanh.

Trên bề mặt guốc phanh có gắn má phanh (6), (8) bằng đinh tán hay phương pháp dán. Tấm dẫn hướng (7) có tác dụng dẫn hướng chuyển động của các má phanh.

-Nguyên lý hoạt động

Khi tác động vào bàn đạp phanh, dầu có áp suất cao truyền đến xi lanh con tạo ra lực ép trên hai piston và đẩy các guốc phanh áp sát vào tang trống để thực hiện quá trình phanh.

Trong hệ thống phanh dầu khe hở giữa má phanh và tang trống có tính chất quyết định đến độ nhậy và hiệu quả phanh.

*: Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

- Cấu tạo

Cơ cấu có các bộ phận tương tự như cơ cấu phanh trên chỉ khác sử dụng hai xi lanh con và cơ cấu phanh bố trí đối xứng qua tâm, mỗi quốc phanh được dẫn động bởi một xi lanh con riêng. Bởi vậy trong xi lanh con chỉ có một piston

Hình 1.5: Cơ cấu phanh guốc dạng đối xứng tâm

1.Ống nối; 2.Vít xả khí; 3.Xilanh bánh xe; 4.Má phanh; 5.Phớt dầu kín; 6.Pitton; 7.Lò xo guốc phanh; 8.Tấm chặn; 9.Chốt guốc phanh; 10.Mâm phanh

-. Nguyên lý hoạt động

Quá trình phanh và nhả phanh diễn ra tương tự như cơ cấu phanh đối xứng trục chỉ khác mỗi xi lanh điều khiển một guốc phanh.

Đặc điểm của cơ cấu phanh này là hiệu quả phanh của hai má phanh luôn bằng nhau với chiều quay bất kỳ.Khi xe chạy tiến, cả hai quốc phanh đều có hiện tượng xiết nên hiệu quả phanh lớn. Khi xe lùi, hiệu quả phanh giảm nhưng vẫn đảm bảo phanh được xe do tốc độ xe thấp.

*: Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa

- cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn

Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt ở chỗ hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động.

Hình 1.6: Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa tác dụng đơn

Hai đầu còn lại: một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi lanh bánh xe.

Ở trạng thái chưa làm việc cả hai guốc phanh được các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh.

Khi làm việc một đầu của guốc phanh được piston đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, thông qua cơ cấu điều chỉnh tác dụng lên guốc phanh còn lại và khi đã khắc phục hết khe hở cả hai guốc phanh cùng có điểm tựa cố định là mặt tựa trên vỏ xi lanh. Như vậy không những cả hai guốc phanh đều là guốc xiết mà guốc thứ hai còn được guốc thứ nhất cường hoá một lực thông qua cơ cấu điều chỉnh

Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn có hiệu quả phanh theo chiều quay của trống phanh ngược chiều kim đồng hồ (ứng với chiều tiến ôtô) là lớn, còn chiều quay ngược lại (ứng với chiều lùi ôtô) là nhỏ. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe phía trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép

Khác với loại trên, loại cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe.

Vì vậy hiện tượng tự cường hoá và hiệu quả phanh ở cả hai chiều quay của trống phanh đều như nhau. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

Hình 1.7: Cơ cấu phanh guốc dạng tự cường hóa tác dụng kép

* Cơ cấu phanh hơi(khí nén)

Hình 1.7: Cơ cấu phanh hơi khí nén

Trên hình là kết cấu cơ cấu phanh guốc dẫn động khí nén trên xe tải Kamaz. Cơ cấu phanh có hai guốc bố trí đối xứng qua trục với điểm tựa guốc phanh (7) có khả năng điều chỉnh nhờ trục lệch tâm (1). Điểm tựa guốc phanh với cam phanh dùng con lăn để giảm ma sát.

Cam quay có kết cấu Cycloit( Chữ S). Đòn dẫn động (10) nhận chuyển động từ bầu phanh dạng màng được dẫn động khí nén ở trên cầu trước và bầu phanh tích năng ở cầu sau. Các guốc phanh được hồi vị nhờ hai lò xo bên trên vỡ bên dưới.

Đòn quay của trục cam có cơ cấu điều chỉnh vị trí ban đầu của cam. Trên hình, cơ cấu đòn quay (11) tạo nên cánh tay đòn cho cam dưới tác động của cần đẩy bầu phanh vỡ đồng thời lỡ cơ cấu điều chỉnh cam. Cơ cấu đòn quay liên kết với trục cam bằng mối ghép then hoa. Khi xoay trục (14) được định vị vị trí bằng bi (13) làm cho trục vít (12) quay. Trục vít (12) ăn khớp với bánh vít làm trục cam xoay đi một góc nào đó tạo nên vị trí làm việc mới khắc phục độ mòn làm việc.

2.Cơ cấu phanh đĩa

So với cơ cấu phanh tang trống thì cơ cấu phanh đĩa có các ưu điểm sau:

- Khối lượng cơ cấu phanh nhỏ hơn, kết cấu nhỏ gọn hơn.

- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường tốt hơn.

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh nên má phanh mòn đều.

- Đảm bảo mô men phanh khi ôtô chuyển động tiến vμ lùi đều nhau.

- Cơ cấu phanh đĩa thuộc loại cơ cấu phanh cân bằng nên nó ít bị biến dạng.

- Công nghệ chế tạo vμ bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế đơn giản hơn.

Tuy nhiên, cơ cấu phanh đĩa vẫn có nhược điểm là bụi bẩn và đất cát bám trực tiếp vào đĩa phanh. Giảm hệ số ma sát và nhanh mòn má và đĩa phanh. Thêm vào đó cơ cấu phanh đĩa khó tạo ra mô men phanh lớn.

Hình 1.8: Cơ cấu phah đĩa

1.Giá cố định 2. Lò xo lá 3. Chốt trượt 4. Giá di động 5. Má phanh

6. Đĩa phanh

* Phanh đĩa có giá đỡ cố định ( hình 1.9)

Giá đỡ 5 được bắt cố định trên giá đỡ đứng yên 6 của trục bánh xe. Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe 9 ở hai phía đĩa phanh 1. Trong xi lanh có piston 7, một phía của pit tông tỳ sát vào các má phanh 2, một phía chịu áp lực dầu phanh.

Hình 1.9: Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định.

Dầu từ hệ thống dẫn động điều khiển được cấp đến cả hai xi lanh bánh xe nhờ các đường dẫn 3.

Các piston 7 sử dụng phớt bao kín dạng vành khăn dày 4 để bao kín khoang chịu áp suất cao, và phớt chắn bụi 8 che bụi từ ngoài vào bề mặt làm việc

Khi đạp phanh, áp suất dầu cao (60 – 120 bar) qua đường ống dẫn 3 đồng thời đến các xi lanh bánh xe 9, đẩy các piston 7 ép các má phanh 2 theo hai chiều ngược nhau vào đĩa phanh 1 thực hiện phanh. Khi thôi phanh dầu từ xi lanh bánh xe hồi trở về, áp suất dầu điều khiển không tồn tại, kết thúc quá trình phanh.

*. Phanh đĩa có giá đỡ di động

Giá đỡ xi lanh 7 có thể trượt ngang theo chốt trượt 4 bắt với giá cố định 5.

Trong giá di động 7 khoét lỗ tạo thành xi lanh và bố trí piston 3. Pit tông tỳ trực tiếp vào một má phanh 2. Má phanh ở phía đối diện được lắp trực tiếp trên giá đỡ di động 7.

Hình 1.10: Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động

Các má phanh được định vị nhờ các rãnh định vị trên giá di động, hoặc nhờ chốt trượt và các lò xo giữ. Giá cố định được bắt với giá đỡ trục quay bánh xe và là nơi tiếp nhận các phản lực sinh ra khi phanh.

Do bề mặt ma sát phẳng nên khe hở ban đầu của cặp má phanh và đĩa phanh rất nhỏ (0,03 – 0,1 mm), điều này giúp cho cơ cấu phanh đĩa có khe hở rất nhỏ, tăng độ nhạy của cơ cấu phanh.

Giá trị mô men phanh sinh ra trên cơ cấu phanh phụ thuộc vào giá trị lực điều khiển P. Trên các cơ cấu phanh cần mô men phanh lớn có thể dùng 2 hoặc 3 piston được điều khiển đồng thời.

Dẫn động phanh

* Dẫn động cơ khí.

Hình 1.11 Các loại điều khiển phanh dừng

* Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực( Hệ thống phanh dầu ):

a) Cấu tạo: ( Hình 3.2 )

1-Bàn đạp phanh. 2 - Trợ lực phanh. 3 - xilanh phanh chính. 4 – càng phanh. 5 – má phanh. 6 – đĩa phanh 7 – phanh trống. 8 – má guốc phanh.

Hình 1.12: Cấu tạo hệ thống dẫn động phanh thủy lực

Cấu tạo gồm 3 phần chính: dẫn động phanh, cơ cấu phanh và trợ lực phanh. Dẫn động bố trí trên khung xe gồm: bàn đạp phanh, xylanh chính, đường dầu phanh. Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm: xylanh phanh, guốc phanh, lò xo hồi vị, trống phanh( hoặc đĩa phanh). Bộ trợ lực có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh.

b) Nguyên lý làm việc :

Khi phanh, người lái đạp lên bàn đạp phanh 1 qua hệ thống đòn bẩy đẩy piston của xylanh phanh chính dịch chuyển đẩy dầu trong buồng xylanh và được dẫn động qua đường ống. Dầu áp suất cao được đưa tới buồng của xylanh phanh của cơ cấu phanh, dầu đẩy piston chuyển động đẩy hai guốc phanh có má phanh áp sát vào tang trống( ép má phanh vào đĩa phanh ) thực hiện quá trình phanh bánh xe do trống phanh( đĩa phanh ) gắn liền với moayơ bánh xe. Khi thôi phanh, lò xo kéo hai má phanh về vị trí ban đầu, dưới tác dụng của lò xo các piston sẽ về vị trí ban đầu ép dầu trở lại buồng dầu của xylanh phanh chính. Hệ thống phanh dầu có đặc điểm lực trên má phanh phụ thuộc vào đường kính xylanh phanh. Muốn có lực phanh ở các bánh xe khác nhau chỉ cần thay đổi kết cấu xylanh phanh.

Hình 1.13: Xylanh phanh chính

c) Ưu, nhược điểm, phạm vi sử dụng của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh theo yêu cầu.

- Hiệu suất cao, độ nhạy tốt.

- Kết cấu đơn giản, được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô.

- Không thể cho tỷ số truyền lớn vì tỷ lệ với lực bàn đạp.

- Có hư hỏng thì hệ thống làm việc kém hiệu quả.

- Hiệu suất có thể thấp khi ở nhiệt độ môi trường thấp.

- Phanh dầu đa số bố trí trên xe con, xe tải nhỏ và trung bình.

* Hệ thống phanh dẫn động khí nén( phanh khí )

a) Cấu tạo : ( Hình 1.14 )

1:Máy nén khí. 2. Bình lắng nước và dầu. 3. Bình khí nén. 4.Van phanh. 5,6.Bầu phanh cho cơ cấu. 7.Bàn đạp phanh. 8.Đồng hồ áp suất. 9.Cam quay. 10. Guốc phanh. 11. Tang trống phanh.

Hình 1.14: Hệ thống phanh dẫn động khí nén

b) Nguyên lý làm việc :

Máy nén khí cung cấp khí nén được dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí nén qua bình lắng 2 đến bình chứa khí nén 3, áp suất được khống chế qua đồng hồ 8. Khi phanh người lái đạp bàn đạp phanh đồng thời mở đường khí nén từ van phanh 4, khí nén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6. Màng của bầu phanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay. Vấu cam tỳ vào đầu guốc phanh, ép guốc phanh sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh. So sánh giữa phanh dầu và phanh khí: Khi dùng phanh dầu lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh khí vì lực này sinh ra để tạo ra áp suất trong bầu chứa dầu của hệ thống phanh còn phanh khí nén, tác dụng của người lái chỉ mở đường khí nén của van phân phối.

c) Ưu, nhược điểm, phạm vi sử dụng của hệ thống phanh khí

- Lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.

- Có ưu điểm đặc biệt khi bố trí trên đoàn xe.

- Dễ dàng cơ khí hoá trong khiển và dễ dàng cung cấp cho các bộ phận khác có sử dụng khí nén.

- Độ nhạy thấp.

- Khối lượng các chi tiết nhiều, kích thước lớn, giá thành cao.

- Phanh khí được dùng trên xe tải trung bình, lớn, chuyên dùng.

* Dẫn động phanh khí nén-thủy lực.

a) Cấu tạo :

Hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực gồm có máy nén khí dẫn động bằng động cơ ôtô, bình chứa khí nén, van điều khiển, xi lanh lực, van điều khiển và xi lanh phanh chính (ba bộ phận này kết hợp thành một cụm), các loại đường ống dẫn, cụm cơ cấu phanh.

Hình 1.15: Sơ đồ dẫn động phanh một dòng

1.Xylanh con ; 2.Tổng phanh; 3.Bàn đạp phanh: 4.Đường dẫn dầu

Dẫn động một dòng tuy kết cấu đơn giản nhưng độ tin cậy không cao. Vì một lý do nào đó, bất kì một đường ống dẫn khí hoặc dẫn dầu nào đến các van phanh và xi lanh bánh xe. Bị rò rỉ khí ,dầu trong hệ thống bị mất áp suất khi đó hiệu quả phanh ở tất cả các bánh xe bằng không.

Hình 1.16: Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng

1. Máy nén khí ; 2. Van điều khiển ; 3. Xilanh khí ; 4. Bình dầu ; 5. Bình khí nén ; 6. Cơ cấu phanh ; 7. Xi lanh thuỷ lực.

b) Nguyên lý hoạt động:

Máy nén khí cung cấp khí nén đến bình chứa khí. Khi có tác dụng từ bàn đạp của người lái, van phân phối sẽ mở đường khí nén từ bình chứa tới van điều khiển. Tại đây khi van điều khiển nhận được dòng khí nén điều khiển này sẽ mở thông cửa để một dòng khí nén lớn từ bình chứa khí nén tới sẽ sinh lực ép lên piston của xi lanh chính. Dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua các ống dẫn dầu tới ép các piston xi lanh phanh do đó sẽ dẫn động các guốc phanh và thực hiện các quá trình phanh. Ngoài ra, cũng nhằm mục đích giảm tổn thất và tăng độ nhậy cho hệ thống khí nén- thuỷ lực kết hợp thì các cụm của hệ thống được bố trí theo nguyên tắc: phần dẫn động khí nén kể từ xi lanh khí nén phải gần với van điều khiển nhằm mục đích giảm tổn thất và giảm thời gian chậm tác dụng của khí nén, còn từ xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe có thể bố trí xa vì dầu không chịu nén nên ít ảnh hưởng tới thời gian chậm tác dụng.

c) Ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng.

- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén – thuỷ lực phối hợp cả ưu điểm của phanh khí và phanh dầu cụ thể là lực tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhậy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau.

- Phanh khí nén – thuỷ lực có những nhược điểm ở phần truyền động thủy lực là: ở nhiệt độ thấp hiệu suất giảm, chăm sóc kĩ thuật phức tạp như khi kiểm tra mức dầu và thoát không khí khỏi truyền động…

- Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng cho xe có trọng tải trung bình và lớn.

Hình1.17: Sơ đồ bộ trợ lực khí nén

1.Bàn đạp ; 2. Lò xo hồi vị ; 3,4. Đòn dẫn động ; 5. Piston ; 6. Lò xo xilanh khí nén ; 7. Piston xilanh chính 8. Bình chứa khí nén 9. Van ; 10. Piston ; 11. Thanh dạng ống.

b) Nguyên lý làm việc :

Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động, ống 11 đẩy van 9 mở ra, khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực. Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh làm việc của bánh xe. Trong khi đó ở khoang A nếu người lái đạp phanh giữ nguyên ở một vị trí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10, đến một giá trị nào đó thì cân bằng với lực đẩy của cánh tay đòn 3. Lúc đó piston 10 sẽ dịch chuyển sang trái làm cho van 9 đóng lại trong khi đó đường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở, mômen phanh lúc này có giá trị không đổi. Khi người lái tiếp tục đạp phanh thì ống 11 lại di chuyển về phía phải làm van 9 lại được mở ra , khí nén lại tác dụng lên piston 5, khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston xilanh chính ép dầu tới các xilanh bánh xe .

Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi vị, piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị trí ban đầu làm van 9 đóng lại. Khi ống 11 không tì vào van 9 sẽ mở đường thông với khí trời, khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài.

c) Ưu, nhược điểm :

- Lực cường hoá lớn, vì áp suất khí nén có thể đạt 5 đến 7 KG/cm² . Bảo đảm được quan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và với lực phanh .

- Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phức tạp, cồng kềnh, động cơ phải kèm theo máy nén khí, giá thành cao.

* Trợ lực chân không.

a) Cấu tạo :

Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hóa, còn khoang B khi phanh được thông với khí trời.

Hình 1.18: Sơ đồ bộ trợ lực chân không

1. Piston xilanh chính; 2. Vòi chân không; 3. Màng chân không; 4. Van chân không; 5. Van khí ; 6. Van điều khiển; 7. Lọc khí; 8. Thanh đẩy; 9. Bàn đạp

b) Nguyên lý làm việc :

Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc.

Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng áp suất đường ống nạp ( = 0,5 KG/cm²). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự chênh áp suất (= 0,5 KG/cm²). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 một lực cùng chiều với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh .

Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.

Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc.

c) Ưu, nhược điểm :

- Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ôtô chuyển động. Ngược lại khi phanh có tác dụng làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, tốc độ của ôtô lúc đó sẽ chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao.

- Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm², áp suất khí trời là 1 KG/cm² , do đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn. Muốn có lực cường hoá lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ cường hoá tăng lên.

- Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại loại xe du lịch, xe vận tải, xe khách có tải trọng nhỏ và trung bình .

* Trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực.

Hình 1.19: . Sơ đồ bộ trợ lực chân không kết hợp với thủy lực

Trong đó : 1.Xi lanh chính; 2.Cổ hút động cơ ; 3. Van một chiều; 4.Màng cường hoá; 5. Vỏ cường hoá; 6.Lọc khí; 7.Van không khí; 8.Van điều khiển ; 8’.Lò xo côn ; 9.Van màng; 10.Piston phản hồi; 11.Piston xilanh cường hoá; 12.Van bi; 13.Vỏ xi lanh cường hoá; 14.Xi lanh bánh xe;15. Đường ống nối

b)Nguyên lý làm việc :

Khi chưa phanh van không khí 7 được đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lò xo côn 8' đẩy màng 9 mang theo piston phản hồi 10 đi xuống. Buồng III thông với buồng II và buồng IIa qua ống 15 . Như vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút của đường ống nạp.

Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực cần thiết qua hệ thống đòn, đẩy piston ở xi lanh chính đi, áp suất phía sau piston xilanh 1 tăng lên qua ống dẫn dầu lên xilanh của bộ cường hoá , qua van bi 12 mở dầu đi đến xilanh bánh xe khắc phục khe hở giữa trống phanh và má phanh. Đồng thời áp suất này tác dụng piston 11 và tác dụng lên piston phản hồi 10. Khi áp suất dầu đạt khoảng 1,3 Mpa sẽ đẩy piston phản hồi 10 thắng được lực lò xo côn 8' và đi lên, nó mở van không khí 7 ra và đóng van điều khiển 8 lại. Lúc này áp suất khí trời là 1 KG/cm² đi vào ống 15 để vào buồng IIa, còn buồng IIb vẫn là buồng chân không. Do sự chênh áp ở buồng IIa và buồng IIb, piston màng 4 dịch chuyển sang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cường hóa đi sang phải, áp suất sau piston này được tăng lên và dẫn đến các xi lanh bánh xe để tiến hành đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại.

Khi dừng chân phanh ở vị trí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển một chút sang phải vì màng cường hoá 4 còn tiếp tục bị uốn . Do vậy mà ở khoang dưới piston phản hồi 10, áp suất sẽ giảm bớt và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng pison phản hồi 10 cho đến khi van không khí đóng lại trong khi van điều khiển vẫn đóng . Độ chênh áp giữa 2 khoang II_a và II_b không đổi, màng 4 piston 11 không dịch chuyển nữa, áp suất dầu trong đường ống giữ giá trị không đổi, mômen phanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị.

Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị màng cường hoá đẩy piston 11 của xi lanh chính về vị trí cũ, lò xo côn 8' đẩy piston của bộ cường hoá về vị trí cũ, van 8 mở ra, van không khí 7 đóng lại, áp suất buồng IIa, IIb lại bằng nhau và bằng áp suất chân không ( 0,5 KG/cm²). Ở các bánh xe thì các lò xo kéo má phanh về vị ban đầu để nhả má phanh tách ra khỏi trống phanh.

c) Ưu, nhược điểm:

- Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp. Bảo đảm được quan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và với lực phanh.

- Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xilanh thuỷ lực.

1.3. Những vấn đề chung về khai thác kỹ thuật hệ thống phanh

1.3.1. Bảo dưỡng kĩ thuật

Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm cường độ hao mòn chi tiết máy, phòng ngừa hỏng hóc (bôi trơn, điều chỉnh, siết chặt, lau chùi…) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì trình trạng kỹ thuật tốt của xe trong quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô.

Mục đích của bảo dưỡng là nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt và ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra và nâng cao độ tin cậy khi làm việc.

Bảo dưỡng kỹ thuật mang tính cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch, bảo dưỡng kí thuật có hai hình thức như sau:

- Bảo dưỡng hàng ngày: Do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hành ngày cũng như trong thời gian vận hành.

- Bảo dưỡng định kỳ: Do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ô tô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai thác.

1.3.2. Chẩn đoán kĩ thuật

Chẩn đoán kĩ thuật là công việc kiểm tra tình trạng kĩ thuật của ô tô, tổng thành, hệ thống bằng phương pháp không cần tháo rời và được coi là một phần công việc trong bảo dưỡng kĩ thuật, sửa chữa ô tô.Chẩn đoán kỹ thuật được áp dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp ô tô với các mục đích sau:

- Nâng cao tính tin cậy của ô tô và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán được các hư hỏng có thể xảy ra.

- Nâng cao độ bền lâu và giảm chi phí phụ tùng thay thế do không phải tháo lắp các tổng thành, giảm được cường độ hao mòn của chi tiết.

- Giàm lượng tiêu hao nhiên liệu, dầu bôi trơn do kịp thời điều chỉnh các bộ phận của hệ thống cung cấp nhiên liệu và các hệ thống khác trên xe.

- Giảm giờ công lao động cho các công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì giảm được các khối lượng yêu cầu.

1.3.3. Sửa chữa

Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng khắc phục các hỏng hóc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy, sửa chữa phục hồi các chi tiết máy có khuyết tật…) nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ô tô được gọi là sửa chữa ô tô.

Mục đích của sửa chữa: Nhằm khôi phục khả năng làm việc tốt khi các chi tiết hay tổng thành đã bị hư hỏng không hoạt động được.

Sửa chữa được chia thành hai loại:

- Sửa chữa nhỏ (SCN): Được thực hiện theo nhu cầu do kết quả kiểm tra của các cấp bảo dưỡng.

- Sửa chữa lớn (SCL): Được thực hiện theo định ngạch.

Các cấp sửa chữa:

- Sửa chữa nhỏ: Là những lần sửa chữa các chi tiết không phải cơ bản trong tổng thành, hệ thống nhằm loại trừ hoặc khắc phục các hư hỏng, sai lệch đã xảy ra trong quá trình sử dụng ô tô.

- Sửa chữa lớn: Sửa chữa lớn tổng thành là sửa chữa phục hồi các chi tiết cơ bản, chi tiết chính của tổng thành đó. Sửa chữa lớn ô tô là sửa chữa, phục hồi từ 5 tổng thành trở lên hoặc sửa chữa đồng thời động cơ và khung xe.

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên toyota camry 2.5q

2.1. Tổng thể về xe Toyota Camry 2.5Q.

Hình 2.1: Sơ đồ tổng thể xe Toyota Camry 2.5Q

2.1.1. Giới thiệu tổng thể xe Toyota Camry 2.5Q.

- Chiếc Camry đầu tiên trên thế giới được ra mắt vào năm 1983, cho đến nay, trải qua 7 thế hệ sản phẩm, với hơn 19 triệu chiếc được bán ra tại hơn 100 quốc gia trên toàn cầu, Camry đã trở thành mẫu sedan cỡ trung được ưa chuộng nhất thế giới. Tại thị trường Bắc Mỹ, Toyota Camry liên tục giữ vị trí sedan hạng D bán chạy nhất trong nhiều năm.

- Tại Việt Nam, mẫu xe Camry chính thức được giới thiệu vào năm 1998. Tiếp nối thành công tại thị trường lớn trên toàn cầu, Camry tại Việt Nam đã nhanh chóng được đón nhận bởi các doanh nhân thành đạt cũng như các chủ doanh nghiệp. Trong suốt hơn 20 năm qua, Camry vẫn luôn giữ vững vị thế của mình như biểu tượng của sự thành công và liên tục dẫn đầu phân khúc Sedan cỡ trung với tổng doanh số tích lũy đạt gần 56.000 xe. Trong quan niệm của khách hàng Việt Nam, Camry là cầu nối giữa dòng xe bình dân và xe sang đến từ Đức, Anh.

- Về trang bị an toàn, phiên bản Camry 2.5Q 2015 cũng được trang bị tương đối đầy đủ các hệ thống an toàn như ABS, BA, EBD, cân bằng điện tử VSC, Kiểm soát lực kéo TRC, Hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC, 07 túi khí và camera lùi. Bản cao cấp 2.5Q có thêm Cảnh báo điểm mù và Cảnh báo phương tiện cắt ngang khi lùi. Nhìn chung về phần nội thất, Toyota Camry 2015 là mẫu xe sở hữu nhiều trang bị hệ thống tiện nghi.

-

Hình 2.2. Hình ảnh xe Toyota Camry 2.5Q

2.1.2. Đặc tính thông số kỹ thuật xe Toyota Camry 2.5Q.

- Động cơ và khung xe

TOYOTA CAMRY 2.5Q
Kích Thước
- D x R x C mm	4850x 1825 x 1470
- Chiều dài cơ sở mm	2775
- Khoảng sáng gầm xe mm	150
- Bán kính vòng quay tối thiểu m	5,5
- Trọng lượng không tải kg	1480
- Trọng lượng toàn tải kg	2000
Động cơ
- Loại động cơ	2AR-FE, I4, 16 van, DOHC, VVT-i kép, ACIS
- Dung tích công tác cc	2494
- Công suất tối đa kW (Mã lực) vòng/phút	133 (178) / 6000
- Mô men xoắn tối đa Nm vòng/phút	231 / 4100
- Hệ thống ngắt/mở động cơ tự động	Không
Hệ thống truyền động
- Hộp số	Cầu trước, dẫn động bánh trước
- Hệ thống treo	Tự động 6 cấp
- Trước	MacPherson
- Sau	Tay đòn kép
Vành & Lốp xe
- Loại vành	Mâm đúc
- Kích thước lốp	215/55R17

Hệ Thống Phanh
- Trước	Đĩa tản nhiệt/Ventilated disc
- Sau	Đĩa đặc/Solid disc
- Khoang chở hàng mm	Không
- Góc thoát (Trước/ sau) Độ	14/16
- Chiều rộng cơ sở (Trước/ sau) mm	1575/1560
- Dung tích bình nhiên liệu	60L
Mức tiêu thụ nhiên liệu
- Trung bình lít / 100km	Không
Chế độ lái ECO / POWER	Không
- Tỉ số nén	Không
- Hệ thống nhiên liệu	Phun xăng đa điểm
- Loại nhiên liệu	Xăng không chì
- Số xy lanh	4
- Bố trí xy lanh	Thẳng hàng
- Chế độ lái	Eco/Normal/Sport
- Lốp dự phòng	Full size spare tires(aluminum)
-Trang bị ABS,phanh gấp BA	Có

Thông số kỹ thuật hệ thống phanh xe camry 2.5Q.

- Cơ cấu phanh trước: (Đĩa tản nhiệt/Ventilated disc) là kiểu phanh đĩa có calip cố định,đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động.

- Cơ cấu phanh sau: (Đĩa đặc/Solid disc) kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh là đĩa đặc.

- Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí

- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng chân không kép có kết cấu nhỏ gọn nhng đạt hiệu quả trợ lực cao

- Trang bị ABS trên 4 bánh . Trang bị hệ thống hỗ trợ phanh gấp BA và hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD.

- S tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe .

2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh

Hình 2.3. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh Toyota Camry 2.5Q

Trong đó:

1. Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính; 4,9. Cơ cấu phanh

5,8. Cảm biến tốc độ; 6. Bộ chấp hành và ECU điều khiển trượt; 7. ECU động cơ

Sơ đồ bố trí dạng tổng quát .

Hinh 2.4. Sơ đồ bố chí chung hệ thống phanh dạng tổng quát

1. Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh chính ; 4. Rôto cảm biến và cám biến tốc độ; 5,10. Cụm cơ cấu phanh; 6. Bộ chấp hành ABS; 7. ECU điều khiển trợt; 8. Giác chẩn đoán DLC3; 9. Đèn báo trên bảng táp lô.

Nguyên lý hoạt động chung.

Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính 3 được khuếch đại bởi trợ lực sẽ đuợc truyền đến các bánh xe và thực hiện quá trình phanh. Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp có bó cứng) tín hiệu này đợc ECU 7 sử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó không bị bó cứng. Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô 9 sáng lên và công viêc kiêm tra phải được tiến hành thông qua giác 8 bằng máy chẩn đoán

2.3. Kết cấu cơ cấu phanh

2.3.1 Cơ cấu phanh trước

vĐĩa phanh:

Cơ cấu phanh trước là cơ cấu phanh đĩa với đĩa phanh là đĩa có các rãnh thông gió(có độ dày 28mm).Do khi phanh thì tải trọng sẽ được dồn về phía trước vì vậy mà yêu cầu lực phanh sẽ lớn cùng với đó lượng nhiệt ở đĩa phanh sẽ rất cao do sự ma sát với má phanh. Nên ở phía trước, cơ cấu phanh được trang bị đĩa có rãnh để vừa có khả năng thông gió cũng như tản nhiệt, giúp cho nhiệt độ đĩa phanh giảm xuống tránh hư hỏng mà vẫn giữ được hiệu quả phanh cao.

Hình 2.5. Đĩa phanh trước

vGiá phanh đĩa (Là loại giá phanh di động):

Loại giá phanh di động chỉ có piston gắn vào một bên má, piston tác động áp suất thuỷ lực. Nếu má phanh đĩa bị đẩy, giá phanh trượt theo chiều ngược với pitston và đẩy má phanh từ cả hai bên. Do đó nó làm bánh xe chậm dần đi.

Hình 2.6. Cơ cấu phanh trước

vMá phanh:

Hình 2.7. Cấu tạo của má phanh

Miếng thép báo mòn;2. Đĩa phanh;3. Má phanh đĩa;4. Tấm chống ồn;5. Má phanh ngoài.

Khi má phanh bắt đầu có dấu hiệu mòn, miếng thép báo mòn sẽ chạm vào đĩa phanh gây ra các tiếng kêu két két và báo cho người lái biết. Trong trường hợp xe Camry đang di chuyển hoặc đang chuẩn bị phanh, sự cảnh báo diễn ra khi độ dày thực của má phanh còn khoảng 2,5 mm.

vKhả năng tự điều chỉnh khe hở phanh:

Hình 2.8. Khả năng tự điều chỉnh khe hở

1. Càng phanh đĩa;2. Hình dạng cuppen không thay đổi khi piston dịch chuyển; 3. Cuppen piston làm piston trở lại vị trí cũ bằng sự biến dạng của nó;4. Đĩa phanh;5. Má phanh đĩa;6. Piston;7. Khe hở.

Vì cuppen của piston tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển piston và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pittông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pittông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của piston trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho piston rời khỏi má phanh.

Do đó, dù đệm của đĩa phanh đã mòn và piston đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pittông luôn luôn như nhau, vì vậy khe hở giữa má phanh và đĩa phanh được duy trì ở một khoảng cách không đổi.

2.3.2. Cơ cấu phanh sau

Cơ cấu phanh sau giống hệt các kết cấu như cơ cấu phanh trước, chỉ khác là cơ cấu phanh sau sử dụng đĩa phanh đặc thay vì đĩa phanh có rãnh thông gió như ở phía trước. Do ở phía cầu sau yêu cầu về hiệu quả phanh không quá cao như ở cầu trước vì vậy mà sử dụng đĩa phanh đặc (có độ dày 10mm) mỏng hơn so với đĩa phanh có rãnh thông gió ở cầu trước.

Hình 2.9. Cơ cấu phanh sau

Cơ cấu phanh dừng cũng được tích hợp luôn trên cơ cấu phanh sau. Với mục đích là để dừng và đỗ xe, cơ cấu phanh dừng sử dụng một bàn đạp phanh chân nhỏ ở bên cạnh bàn đạp phanh chính và dùng chung một nguyên lý hoạt động giống hệt phanh sau.

Hình 2.10. Cơ cấu phanh dừng

2.4. Kết cấu dẫn động phanh

2.4.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của xi lanh phanh chính.

- Cấu tạo

a. Xi lanh chính một pít tông.

Thân xi lanh chính làm bằng gang, có lắp bình chứa dầu và được thông với nhau qua lỗ bù và lỗ nạp dầu, bên trong lắp pít tông (loại một pít tông và loại hai pít tông) và van hồi dầu. Bên ngoài có bu lông xả không khí, nắp chắn bụi và các đường ống dẫn dầu đến các bánh xe.

- Pít tông.

Pít tông làm bằng nhôm, một đầu có lắp cupen, một đầu pít tông tiếp xúc với thanh đẩy.

Phần đầu pít tông có lỗ nhỏ để thông bù dầu khi pít tông hồi vị tránh tạo ra độ chân không.

- Van hồi dầu.

Van hồi dầu có lò xo và đế van cao su, thân van có lỗ dầu nhỏ tác dụng như van một chiều (mở khi hồi dầu).

b. Xi lanh chính có hai pít tông.

Loại xi lanh có hai pít tông, có hai bình chứa dầu và các lỗ bù, lỗ nạp dầu riêng nên được sử dụng rộng rải do có ưu điểm: đảm bảo an toàn cho ô tô, khi có sự cố ở một xi lanh bánh xe hoặc ở một đường ống nào đó bị hở thì hệ thống phanh ô tô vẫn còn tác dụng phanh ở cụm phanh sau hoặc cụm phanh trước.

Hình 2.11. Sơ đồ cấu tạo xi lanh chính

a. Xi lanh loại một pit tông

b. Xi lanh loại hai pit tông

Để báo hiệu hiện tượng giảm áp trong mạch dầu của hai bánh xe trước hoặc hai bánh xe sau, xilanh chính có lắp bu lông hạn chế hành trình pít tông.

Xilanh chính 2 dòng điều khiển của một hệ thống phanh dầu trên ô tô bao gồm hai nhánh.

Nó được thiết kế sao cho nếu một nhánh bị hỏng thì nhánh kia vẫn hoạt động bình thường đểtạo ra một lực phanh tối thiểu. Đó là một trong những thiết bị an toàn quan trọng nhất của xe.

Hình 2.12. Cấu tạo của xilanh 2 dòng

Nguyên lý hoạt động

Khi không đạp phanh:

Các cuppen của piston số 1 và số 2 được đặt giữa cửa vào và cửa bù tạo ra một đường đi giữa xi lanh chính và bình chứa. Piston số 2 được lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhưng bulông chặn không cho nó đi xa hơn nữa.

Khi đạp bàn đạp phanh:

Hình 2.13. Xi lanh phah chính khi đạp phanh

1.Cuppen piston;2. Cửa bù;3. Piston số 2;4. Piston số 1.

Piston số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúppen của piston này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xi lanh này và bình chứa. Khi piston bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính. Áp suất này tác động vào các xilanh phanh phía sau vì áp suất này cũng đẩy piston số 2, nên piston số 2 cũng hoạt động giống hệt như piston số 1 và tác động vào các xi lanh phanh của bánh trước.

Khi nhả bàn đạp phanh:

Các piston bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xi lanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính tạm thời giảm xuống (độ chân không phát triển). Do đó dầu phanh ở bên trong bình chứa chảy vào xi lanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pit tông và quanh chu vi của cúppen piston. Sau khi piston đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu phanh dần dần chảy từ xilanh phanh về xilanh chính rồi chảy vào bình chứa qua các cửa bù. Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra ở bên trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suất thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh.

Hình 2.14. Xi lanh phanh chính khi nhả phanh

Các lỗ;2. Cửa vào;3. Cửa bù;4. Cuppen piston.

Khi bị rò rỉ dầu ở một trong các hệ thống này:

Rò rỉ dầu phanh ở phía sau xi lanh phanh chính thì khi nhả bàn đạp phanh piston số 1 dịch chuyển sang bên trái nhưng không tạo ra áp suất thuỷ lực ở phía sau. Do đó piston số 1 nén lò xo phản hồi, tiếp xúc với piston số 2, và đẩy piston số 2 làm tăng áp suất thuỷ lực ở đầu trước của xilanh chính, tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía trước của xilanh.

Hình 2.15. Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ ở phía sau

Piston số 2;2. Piston số 1;3. Trạng thái tiếp xúc.

Dầu phanh bị rò rỉ ở phía trước vì áp suất thuỷ lực không được tạo ra ở phía trước, piston số 2 dịch chuyển ra phía trước cho đến khi nó tiếp xúc với vách ở đầu cuối của xi lanh chính. Khi piston số 1 bị đẩy tiếp về bên trái, áp suất thuỷ lực ở phía sau xi lanh chính tăng lên làm cho hai trong các phanh bị tác động bằng lực từ phía sau của xi lanh chính.

Hình 2.16. Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ ở phía trước

1. Piston tiếp xúc với vách;2. Piston số 2;3. Piston số 1.

2.4.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của bộ trợ lưc

a. Khái quát.

- Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra từ đường ống nạp của động cơ.

Hình 2.17. Bộ trợ lức chân không

b. Cấu tạo.

Hình 2.18. Cấu tạo bầu trợ lực chân không.

1.Ống nối với cửa bướm ga; 2.Thân trước; 3.Màng trợ lực; 4. Thân sau; 5.Lò xo hồi vị; 6.Van chân không; 7.Bulông M8; 8.Phớt thân van; 9.Màng chắn bụi; 10,13.Lò xo hồi vị; 11.Lọc khí; 12.Cần đẩy; 14.Van điều khiển; 15.Van không khí; 16.Chốt chặn van; A.Buồng áp suất không đổi; B.Buồng áp suất thay đổi;E.lỗ thông với khí trời; K.Lỗ thông giữa A và B

c. Nguyên lý làm việc.

- Khi không tác động phanh.

Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van

không khí. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.

- Khi đạp phanh.

Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa buồng A và B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ E (sau khi qua lưới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pitông dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.

- Trạng thái giữ phanh

Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo pittông.

Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi nên áp suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.

- Trợ lực tối đa.

Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston. Sau đó dù có thêm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanh chính.

- Khi không có chân không

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), pitông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho pitông của xilanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó, các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”.

2.5. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển và hệ thống ABS.

2.5.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống ABS

- Cấu tạo

Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống trên xe.

HÌnh 2.19. Sơ đồ bố trí các bộ phận của ABS trên xe

- Nguyên tắc hoạt động:

Hình 2.20. Sơ đồ nguyên lí hoạt động của hệ phống phanh ABS

1.Bộ chấp hành thủy lực 2.Xylanh phanh chính 3.xylanh làm việc 4.bộ điều khiển ECU 5.Cảm biến tốc độ bánh xe

Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo một chu trình kín (như hình vẽ). Các cụm của chu trình bao gồm:

- Tín hiệu vào là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện qua áp suất dầu tạo ra trong xy lanh phanh chính.

- Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều khiển (ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nónhư gia tốc và độ trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử lý kịp thời.

- Tín hiệu tác động được thực hiện bởi bộ chấp hành, thay đổi áp suất dầu cấp đến các xy lanh làm việc ở các cơ cấu phanh bánh xe.

- Đối tượng điều khiển: là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường. ABS hoạt động tạo ra moment phanh thích hợp ở các bánh xe để duy trì hệ số bám tối ưu giữa bánh xe với mặt đường, tận dụng khả năng bám cực đại để lực phanh là lớn nhất.

- Các nhân tố ảnh hưởng: như điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải trọng của xe, và tình trạng của lốp (áp suất, độ mòn,…)

Hoạt động:

- Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín hiệu về ABS ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.

- ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe, xác định mức độ trượt dựa trên tốc độ các bánh xe.

- Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có hệ số bám thấp, ECU điều khiển bộ chấp hành thủy lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho mỗi xy lanh phanh bánh xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để duy trì độ trượt nằm trong giới hạn tốt nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khi phanh.

2.5.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe.

- Cấu tạo

Tùy theo cách điều khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ bánh xe thường được gắn ở mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ bọc của cầu chủ động. Do tốc độ trung bình của 2 bánh xe dựa vào tốc độ của bánh răng vành chậu. Ở bánh xe, cảm biến tốc độ được gắn cô định trên các bợ trục của bánh xe, vành răng cảm biến được gắn trên đầu ngoài của bán trục, hay trên cụm moay-ơ bánh xe, đối diện và cách cảm biến tốc độ một khe hở nhỏ, gọi là khe hở từ. Cảm biến tốc độ bánh xe có hai loại: cảm biến điện từ và cảm biến Hall. Trong đó loại cảm biến điện từ được sử dụng phố biến hơn. Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ trước và sau bao gồm nam châm vĩnh cửa, cuộn day và lõi từ. Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rô to cảm biến cũng như số răng của rô to cảm biến thay đổi theo kiểu xe.

Hình 2.21.Sơ đồ cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe

- Hoạt động:

Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vành răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe (hình vẽ). Tín hiệu này liên tục được gởi về ECU. Tùy theo cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có thể nhỏ dưới 100mV ở tốc độ rất thấp của xe, hoặc cao hơn 100V ở tốc độ cao.

Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ khoảng1mm và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép. Hệ thống ABS sẽ không làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn.

Hình 2.22. Đồ thị hoạt động của ABS

5.3. Bộ chấp hành ABS.

Hình 2.23. Cấu tạo bộ chấp hành ABS

Hoạt động: Bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.

a. Van điện từ : Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại: loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xy lanh bánh xe.

b. Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một motor điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xi lanh chính trong các chế độ giảm và giữ áp. Bơm được chia ra hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.

c. Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xi lanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ở xi lanh phanh bánh xe.

Nguyên lí làm việc:

Bộ chấp hành của phanh gồm có van điện từ giữ áp suất, van điện từ giảm áp suất, bơm, môtơ và bình chứa. Khi bộ chấp hành nhận được tín hiệu từ ECU điều khiển trượt, van điện từ đóng hoặc ngắt và áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe tăng lên, giảm xuống hoặc đợc giữ để tối ưu hoá mức trượt cho mỗi bánh xe. Ngoài ra, mạch thuỷ lực còn thay đổi để đáp ứng yêu cầu của mỗi loại điều khiển. Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS, ở đây chúng ta có loại 8 van điện 2 vị trí trong bộ chấp hành ABS.

Hình 2.24. Sơ đồ bộ chấp hành ABS

Hoạt động:

vTrong khi phanh bình thường (khi hệ thống không hoạt động):

Hình 2.25. Khi phanh làm việc bình thường

Trong khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt không được đã vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp

suất đóng.

Khi đạp bàn đạp phanh, dầu từ xilanh chính chảy qua cửa (a) ở phía van điện từ giữ và được truyền trực tiếp tới xilanh ở bánh xe. Lúc này hoạt động của van một chiều (2) ngăn cản dầu phanh truyền đến phía bơm.

vTrong khi phanh khẩn cấp (khi ABS hoạt động):

+ Chế độ giảm áp suất:

Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách đóng cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất, và mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất. Việc này làm cho dầu

phanh chảy qua cửa (b) đến bình chứa để giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh ở bánh xe. Lúc đó cửa (e) đóng lại do dầu chảy xuống bình chứa. Bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động, vì vậy dầu phanh chảy vào bình chứa đợc bơm hút trở về xilanh chính.

Hình 2.26.Bộ chấp hành ở chế độ giảm áp suất

+ Chế độ giữ áp suất:

Hình 2.27. Bộ chấp hành ở chế độ giữ áp suất

Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch van điện tử giữ áp suất và ngắt van điện từ giảm áp suất bằng cách đóng kín cửa (a) và cửa (b). Điều này ngắt áp suất thuỷ lực ở cả hai phía xilanh chính và bình chứa để giữ áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe không đổi.

+ Chế độ tăng áp suất:

Hình 2.28. Bộ chấp hành ở chế độ tăng áp suất

Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt ngắt các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách mở cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất và đóng cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp giống như trong khi phanh bình thường.Điều này làm cho áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tác động vào xilanh ở bánh xe, làm cho áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe tăng lên.

5.4. Bộ điều khiển ABS-ECU (ECU điều khiển trượt).

Hình 2.29. Chức năng điều khiển của ECU

1 – cảm biến tốc độ bánh xe; 4 – tình trạng mặt đường;2 – xy lanh phanh bánh xe; 5 - bộ điều khiển thủy lực; 3 – áùp suất dầu phanh; 6 – xy lanh phanh chính.
1. Cấu tạo: là một tổ hợp các vi xử lý, được chia thành 4 cụm chính đảm nhận các vai trò khác nhau

- Phần xử lý tín hiệu;

- Phần logic;

- Bộ phận an toàn;

- Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi

a/ Phần xử lý tín hiệu: Trong phần này các tín hiệu được cung cấp đến bỡi các cảm biến tốc độ bánh xe sẽ được biến đổi thành dạng thích hợp để sử dụng cho phần logic điều khiển. Để ngăn ngừa sự trục trặc khi đo tốc độ các bánh xe, sự giảm tốc của xe,…có thể phát sinh trong quá trình thiết kế và vận hành của xe, thì các tín hiệu vào được lọc trước khi sử dụng. Các tín hiệu được xử lý xong được chuyển qua phần logic điều khiển.

b/ Phần logic điều khiển:Dựa trên các tín hiệu vào, phần logic tiến hành tính toán để xác định các thông số cơ bản như gia tốc của bánh xe, tốc độ chuẩn, ngưỡng trượt, gia tốc ngang.

Các tín hiệu ra từ phần logic điều khiển các van điện từ trong bộ chấp hành thủy lực, làm thay đổi áp suất dầu cung cấp đến các cơ cấu phanh theo các chế độ tăng, giữ và giảm áp suất.

c/ Bộ phận an toàn: Một mạch an toàn ghi nhận những trục trặc của các tín hiệu trong hệ thống cũng như của bên ngoài có liên quan. Nó cũng can thiệp liên tục vào trong quá trình điều khiển của hệ thống. Khi có một lỗi được phát hiện thì hệ thống ABS được ngắt và được báo cho người lái thông qua đèn báo ABS được bật sáng.

Mạch an toàn liên tục giám sát điện áp bình accu. Nếu điện áp nhỏ dưới mức qui định (dưới 9 hoặc10V) thì hệ thống ABS được ngắt cho đến khi điện áp đạt trở lại trong phạm vi qui định, lúc đó hệ thống lại được đặt trong tình trạng sẵn sàng hoạt động.

Mạch an toàn cũng kết hợp một chu trình kiểm tra được gọi là BITE (Built In Test Equipment). Chu trình này kiểm tra khi xe bắt đầu chạy với tốc độ từ 5 đến 8 km/h, mục tiêu kiểm tra trong giai đoạn này là các tín hiệu điện áp từ các cảm biến tốc độ bánh xe.

d/ Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi: Để giúp cho việc kiểm tra và sửa chữa được nhanh chóng và chính xác, ECU sẽ tiến hành kiểm tra ban đầu và trong quá trình xe chạy của hệ thống ABS, ghi và lưu lại các lỗi hư hỏng trong bộ nhớ dưới dạng các mã lỗi hư hỏng. Một số mã lỗi có thể tự xóa khi đã khắc phục xong lỗi hư hỏng, nhưng cũng có những mã lỗi không tự xóa được kể cả khi tháo cực bình accu.

Trong trường hợp này, sau khi sửa chữa xong phải tiến hành xóa mã lỗi hư hỏng theo qui trình của nhà chế tạo.

2. Hoạt động:

Quá trình điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh: ECU điều khiển các van điện trong bộ chấp hành thủy lực đóng mở các cửa van, thực hiện các chu kỳ tăng, giữ và giảm áp suất ở các xylanh làm việc các bánh xe, giữ cho bánh xe không bị bó cứng bằng các tín hiệu điện. Có hai phương pháp điều khiển:

Điều khiển bằng cường độ dòng điện cấp đến các van điện, phương pháp này sử dụng đối với các van điện 3 vị trí (3 trạng thái đóng mở của van điện).

Phần lớn hiện nay đang điều khiển ở 3 mức của cường độ dòng điện: 0,2 và 5A tương ứng với các chế độ tăng, giữ và giảm áp suất.

Điều khiển bằng điện áp 12 V cấp đến các van điện, phương pháp này sử dụng đối với các van điện 2 vị trí.

Mặc dù tín hiệu đến van điện là khác nhau đối với từng loại xe, nhưng việc điều khiển tốc độ các bánh xe về cơ bản là như nhau. Các giai đoạn điều khiển được thể hiện trên hình vẽ

Hình 2.30. Điều khiển chống hãm cứng khi phanh

Khi phanh, áp suất dầu trong mỗi xylanh bánh xe tăng lên và tốc độ xe giảm xuống. Nếu có bánh xe nào sắp bị bó cứng, ECU điều khiển giảm áp suất dầu ở bánh xe đó.

Giai đoạn A: ECU điều khiển van điện ở chế độ giảm áp, vì vậy giảm áp suất dầu ở xy lanh bánh xe. Sau đó ECU chuyển các van điện sang chế độ giữ áp để theo dõi sự thay đổi về tốc độ của bánh xe, nếu thấy cần giảm thêm áp suất dầu thì nó sẽ điều khiển giảm áp tiếp.

Giai đoạn B: Tuy nhiên khi giảm áp suất dầu, lực phanh tác dụng lên bánh xe lại nhỏ đi, không đủ hãm xe dừng lại. Nên ECU liên tục điều khiển các van điện chuyển sang chế độ tăng áp và giữ áp.

Giai đoạn C: Khi áp suất dầu tăng từ từ như trên làm bánh xe có xu hướng lại bị bó cứng, vì vậy các van điện được điều khiển sang chế độ giảm áp.

Giai đoạn D: Do áp suất trong xy lanh bánh xe lại giảm (giai đoạn C), ECU lại bắt đầu điều khiển tăng áp như giai đoạn B. Chu kỳ được lặp lại cho đến khi xe dừng hẳn.

Sự thay đổi theo độ trượt .

Hình 2.31. Sự thay đổi của các thông số khi có phanh ABS

Đoạn 0-1-2 biểu diễn quá trình tăng khi đạp phanh. Hiệu tỷ lệ với gia tốc chậm dần của bánh xe. Hiệu trên tăng lên nhiều khi đường đi qua điểm cực đại. Do đó sau thời điểm này gia tốc bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột ngột của gia tốc chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu thứ nhất để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động. Do đó độ chậm tác dụng nhất định nào đó sự giảm áp suất bắt đầu từ điểm 2.

Do đó Mp giảm thì cũng giảm theo và bằng 0 ở điểm 3( khi ). Vào thời điểm tương ứng với điểm 4. Momen phanh có giá trị cực tiểu và không đổi.

Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, momen phanh nhỏ hơn momen bám, nên xaey ra sự tăng tốc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ 2 để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh ( điểm 5 ).

Khi tốc độ bán xe tăng lên độ trượt giảm ( giảm ) và bởi vậy cũng tăng lên.

Tiếp theo chu trình lặp lại. Như vậy trong quá trình điểu khiển, bánh xe lúc thì tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mp thay đổi theo chu trình kín 1-2-3-4-5-6-1 giữ cho độ trượt của bánh xe giao động từ đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần nhất.Hệ số trượt nằm trong khoảng thừ 10%.

Quan hệ giữa momen phanh và độ trượt trên đồ thị 2.28

Giai đoạn tăng áp: được biểu diễn bằng đoạn 0-1-2.

Giai đọan giảm áp: được biểu diễn bằng đoạn 2-3-4.

Giai đoạn giữ áp suất: được biểu diến bằng đoạn 4-5.

Giai đoạn tăng áp tiếp theo được biểu diễn bằng đoạn 5-6-1

a b

Hình 2.32. Sự thay đổi áp suất dẫn động (a), và gia tốc châm dần của bánh xe (b) khi có phanh ABS

Hình 2.29a cho thấy quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3 pha): Tăng áp suất ( 1à 2) giảm áp suất từ ( 2à 4) và duy trì giữa áp suất từ (4 à 5). ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một sô ABS có thể k có pha duy trì áp suất gọi là ABS 2 pha.

5.5. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp (Brake Assist)

- Cấu tạo

Hình 2.33. Cấu tạo của hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp

Hoạt động

Khi ECU điều khiển trượt xác định rằng người lái đang phanh gấp, van điện tử chuyển mạch hỗ trợ phanh được đóng mạch, tạo thanh một đường thông giữa xilanh chính và bình chứa, và chuyển dầu đến bơm.

Bơm hút dầu và đẩy xilanh ở bánh xe, van an toàn 4 mở ra để đảm bảo rằng áp suất của xilanh bánh xe không vượt áp suất của xilanh chính quá một mức đã đặt trước để duy trì độ chênh áp suất này.

5.6. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phân phối lực phanh điện tử (Elictric Brake force Distribution)

Hoạt động:

1: Phân phối lực phanh của các bánh trước/sau

Nếu tác động các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động lên các bánh sau

ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh lên các bánh sau

2: Phân phối lực phanh giữa các bánh bên phải/bên trái ( trong khi phanh để quay vòng)

Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng , tải trọng tác động vào bánh bên trong sẽ tăng lên. ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối của lực phanh đến bánh xe bên trong.

Hình 2.34. Hoạt động của hệ thống phân phối lực phanh điện tử

2.6. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trên xe Toyota Camry2.5Q

2.6.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm

Sơ đồ khảo sát quá trình phanh xe được thể hiện trên hình 3.1:

Hình 2.35. Sơ đồ lực tác dụng lên xe

Hình 2.36. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh

Các thông số ban đầu

- Chiều dài cơ sở : L= 2775 mm

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1180 mm

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1595 mm

- Chiều cao trọng tâm xe= 620 mm

- Trọng lượng toàn bộ xe G= 2000 kg

- Trọng lượng phân bố ra cầu trước = 1150 kg

- Trọng lượng phân bố ra cầu sau =850 kg

- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay = 240 mm

- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy píttông xi lanh chính

= 88 mm

- Đường kính xi lanh phanh chính D= 25.4 mm

- Đường kính xi lanh công tác trước= 50 mm

- Đường kính xi lanh công tác sau = 45 mm

- Đường kính trong của đĩa phanh trước=160 mm

- Đường kính ngoài của đĩa phanh trước= 290 mm

- Đường kính trung bình của đĩa phanh trước= 225 mm

- Đường kính trong của đĩa phanh sau= 150 mm

- Đường kính ngoài của đĩa phanh sau =290 mm

- Đường kính trung bình của đĩa phanh sau= 220 mm

- Góc ôm của má phanh trước là= = 1.04 rad

- Góc ôm của má phanh sau là == 1,04 rad

- Bán kính ngoài của tấm ma sát ở phanh đĩa R= 145 mm

- Bán kính trong của tấm ma sátở phanh đĩa r = 95 mm

- Bán kính trung bình của tấm ma sát ở phanh đĩa R_tb = 120mm

2.6.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát

- Cơ cấu phanh trước :

Lực ép tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa :

(2.1)

Trong đó : Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước.

: Đường kính xi lanh phanh bánh xe.

: Áp suất trong xi lanh phanh chính cũng là áp suất dầu trên đường ống dẫn với xi lanh phanh bánh xe [ N/]

(2.2)

Với Q : Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 300 [ N ]

D : Đường kính xi lanh phanh chính [ cm ]

: Hiệu suất truyền động thuỷ lực

: Lực của trợ lực phanh [ N ]

Trong đó: (2.3)

: Độ chênh lệch áp suất giữa không khí với độ chân không

= 1- 0,4=0,6 () = 5,886 ( )

S: Diện tích hiệu dụng của màng của bầu trợ lực

(2.4)

Với : Đường kính bên trong của bộ trợ lực chân không,=300 mm = 30 (cm)

d: Đường kính của van điều khiển,d= 30 mm = 3 (cm)

Thay các giá trị vào công thức (2.2), (2.3), (2.4) ta xác định được :

=699,79

699,79.5,886= 4119,1 [N]

=974,38 [N/cm²]

Thay các giá trị vào công thức (2.1) ta xác định được:

[ N ]

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 19122,306 [N]

Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :

[N]

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 15488,51 [N]

2.6.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

2.6.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

(2.5)

Trong đó : 0,3 , hệ số ma sát của tấm ma sát.

: Lực ép má phanh vào đĩa [ N ].

: Bán kính trung bình của đĩa phanh ==112,5mm =0,1125 [m]

: Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh , ở đây=2

Thay các giá trị vào công thức (2.5) ta được :

= 0,3.19122.306.0,1125.2 = 1290,75 [ Nm ]

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 1290,75[ Nm ].

Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :

= 0,3.15488,51.0,1125.2= 1045,47 [Nm]

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 1045,47 [ Nm ].

Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :

M= 1290,75+ 1045,47 = 2336,22 [Nm]

2.6.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào , lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:

- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau là :

Theo tài liệu [2] ta có :

và (2.6)

Trong đó : Trọng lượng phân bố trên cầu trước và cầu sau [ N ].

Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh.

Hệ số bám giữa lốp và mặt đường ,0,7 theo tài liệu [2]

Như vậy lực phanh yêu cầu trên hai bánh xe cầu trước và cầu sau là:

và (2.7)

- Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh là:

+ Đối với cơ cấu phanh banh trước

(2.8)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh sau

(2.9)

Trong đó 1150 [kg] = 11500 [ N ] ; 850 [kg] = 8500 [ N ]; G =20000 [N]

(2.10)

Ở đây là bán kính thiết kế của bánh xe :

[mm] (2.11)

Với bánh trước : dùng lốp 215/55R17

B =215 mm : Chiều rộng của lốp, 55% : Tỉ lệ giữa chiều cao so với chiều rộng của lốp => ta có: H =55. 215/100 = 118,25 mm

d : Đường kính vành bánh xe , d = 17 inch = 17.25,4 = 431,8 mm.

: Hệ số biến dạng của lốp ,xem gần đúng biến dạng của lốp là như nhau

chọn 0,93

Vậy ta có : [mm]

Hệ số phân bố tải trọng lên các cầu khi phanh , theo tài liệu [ 2 ] ta có :

(2.12)

(2.13)

Trong đó : : Chiều cao trọng tâm ô tô , = 620 mm

a , b : Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến các cầu

[m]; b =2,775 – 1,18=1,595 [m]

: Gia tốc chậm dần khi phanh ,= 6,86 ()

g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 ()

: Hệ số đặc trưng cường độ phanh ,

Thay các giá trị vào công thức trên ta được :

= 1+= 1,367

= 1-= 0,728

Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (2.8) và (2.9) ta có :

= 1771,88 [Nm]

= 690,89 [Nm]

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :

1171,88 + 690,89

2462,77 [Nm]

Mô men phanh thực tế : N = 2581,5 Nm >2462,77 Nm

Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.

2.6.4. Tính toán xác định công ma sát riêng.

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.

Theo tài liệu [ 3 ] ta có :

Trong đó : G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải

G =2000 .9,81= 19620 N = 19,620 [KN ]

Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [ m/s ].

( Lấy= 80 km/h = 22,2 m/s ).

g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 .

: Tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ô tô.

=

Thay các giá trị vào công thức ta có :

= 49920 = 0.05 []

[]

Theo tài liệu [3] - Trị số cho phép công ma sát riêng với cơ cấu phanh như sau :

Ô tô con và ô tô du lịch có [L_ms ] = 4000 15000 .

Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.

Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.

2.6.5. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều. Theo tài liệu [2] ta có :

Trong đó : : Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh [ Nm ].

: Hệ số ma sát.

: Diện tích má phanh [ rad ].

== = 0,00624

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước :

[] 0,69[/]

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước :

[] 0,56[/]

q = q₁ + q₂ = 0,69 + 0,56 =1,25 [/]

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2 ] thì :

[q]q=1,22,0 [/].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.

2.6.6. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí. Theo tài liệu [2] phương trình cân bằng năng lượng có dạng sau :

Trong đó : G : Trọng lượng của ô tô ; G = 2000 kg = 20000 N

g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 ().

: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh.

Lấy 30 [km/h]=8,3 [m/s] ; = 0.

: Khối lượng của đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng.

Lấy 32 kg

C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .

Đối với thép , gang thì C = 500 [J/kg.độ].

: Diện tích làm mát đĩa phanh [].

K : Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.

Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh . Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí . Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể , cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua . Trên cơ sở đó có thể xác định sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh trong quá trình phanh như sau :

Thay các giá trị vào công thức ta được :

Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn . Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.

CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT CƠ CẤU PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.5Q.

3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh xe Toyota Camry 2.5Q.

Do quá trình điều khiển chính xác và tinh vi cảu bộ điều khiển ABS. Do đó hệ thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt không để lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm xoạt chống bó cứng (dẫn đến trượt lết). Như vậy trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh cũng phải sử dụng nhưng thiết bị chuyên dùng đặc biệt.

Nhờ quá trình điều khiển tự động áp xuất dẫn động phanh các bánh xe. Cho nên dù phanh trên đường có thế nào (đường tốt, đường xấu ) người lái xe cũng chỉ đạp phanh với lực đạp cực đại ( nếu phanh dừng xe ) mà không phải đạp nhớm nhiều lần như trong trường hợp xe không có trang bị hệ thống ABS.

Nhờ có hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp được điều khiển tụe động bởi máy tính nên trong các tình huống khẩn cấp lực phạnh gần như ngay lập tức được tăng đến trạng thái tối đa trong xi lanh phanh bánh xe và đạt hiệu quả dừng xe là lớn nhất, thêm vào đó là ABS và EBD giúp qúa trình chống hãm cứng bánh xe và phân phối lực phanh, không bị lết và đặc biệt vẫn đảm bảo không mất hướng chuyển động.

Trong thực tế khi phanh ABS hoạt động nó sẽ có các quá trình tăng áp, gữI áp và giảm áp nên có lực tác động trở lại bàn đạp phanh tạo cảm giác rung chân phanh.

Trong quá trình kiểm tra ban đầu ở trạng thái làm việc bình thường có một tiếng động làm việc phát ra từ bộ chấp hành đó là bình thường.

Đèn báo ABS trên táp lô sẽ xuất hiện trong 3 giây sau đó tắt hẳn. Nếu có sự cố thì đèn báo ABS sẽ bật sáng. Người láI xe khi thấy đèn bật sáng liên tục thì nhất thiết phải đưa xe vào các xưởng sưả chữa để kiểm tra.

Trong quá trình sử dụng nếu thấy chuông báo phanh kêu báo hiệu nguy hiểm của hệ thống phanh thì lái xe phải đưa vào xưởng sửa chữa.

3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh

3.2.1. Các triệu chứng nguyên nhân hư hỏng và khắc phục hư hỏng hệ thống phanh.

Quá trình kiểm tra chẩn đoán đối với hệ thống phanh thông thường đã được trình bầy ở trên.Quy trình kiểm tra khác phục hư hỏng đối với các lỗi hư hỏng trên như sau :

STT	Triệu Chứng hư hỏng	Nguyên nhân hư hỏng	Biện pháp khắc phục
1	Bàn đạp thấp hoặc bị hẫng	1.Bị rò rỉ dầu phanh 2.Có khí trong hệ thống phanh 3.Phất dầu trong xi lanh phanh phái trước (sau) bị mòn ,bị hỏng 4.Cụm xi lanh phanh chính bi hỏng	1.Sửa chữa thay thế đường ống 2. Xả e trong hệ thống phanh 3.Thay thế phớt dầu hư hỏng trong xilanhbánh xe 4. thay thế xi lanh phanh chính
2	Bó phanh	1.Hành trình bàn đạp phanh không đủ 2.Hành trình cần phanh đỗ điều chỉnh sai 3. Cáp phanh đỗ dính 4.Khe hở guốc phanh đỗ điền chỉnh sai 5.Má phanh trước(sau) bị nứt hay biến dạng 6.Piston trong xi lanh trước(sau) bị kẹt 7.Rò rỉ chân không trong hệ thống trợ lực 8. Cụm xilanh phanh chính bi hỏnh	1. Điều chỉnh lại bàn đạp phanh theo tiêu chuẩn 2.Điều chỉnh lại hành trình cần phanh đỗ 3. Sửa chữa hoặc thay thế cáp 4.Điều chỉnh lại khe hở guốc phanh đỗ 5.Thay thế má phanh trước sau bị hư hỏng 6. Thay thế piston bi hư hỏng 7. Sửa chứa hoặc thay thé trợ lực chân không 8.Thay thế cum xilanh phanh chính
3	Lệch phanh	1.Piston trước sau bị kẹt 2.Má phanh trước (sau) dính dầu mỡ 3.Đĩa phanh trước sau bị xước 4.Má phanh trước sau bị nứt , biến dạng	1.Thay thế piston hỏng 2.Làm sạch má phanh 3. Sửa chứa ,thay thế đía phanh bị hỏng 4. Thay thế má phanh hư hỏng
4	Đạp mạnh phanh nhưng hiệu quả kém	1.Rò rỉ dầu trong hệ thông phanh 2.Có khí trong hệ thống phanh 3. Má phanh bi hỏng 4.Đía phanh bị xước 5. Rò rỉ chân không trong hệ thống trơ lực	1.Sửa chữa thay thế đường ống 2.Xả e trong hệ thóng 3.Thay thế má phanh bị hỏng 4. Thay thế đía phanh 5.Sửa chứa thay thế bộ trợ lực
5	Tiếng ồn từ hệ thống phanh	1.Má phanh trước (sau)bị nứt hoạc biến dạng 2. Bu lông lắp xilanh bị lỏng 3.Bu lông đỡ càng phanh bị lỏng 4.Đĩa phanh trước (sau) bị xước 5. Tấm đỡ má phanhlỏng 6. Chốt trượt bị mòn 7. Má phanh bị bẩn 8. Má phanh bị trai cứng 9. Đệm chống mòn bị mòn ,hỏng	1.Thay thế má phanh bị hỏng 2. Xiết chặt hoặc thay thế bu lông 3. Xíêt chặt hoặc thay thế bu lông 4. Sửa chữa hoặc thay thé đĩa phanh 5. Xiêtav chặt hoặc thay thế nếu cần 6. Thay thế chốt trượt 7. Làm sạch má phanh 8. Thay thế má phanh bi hỏng 9. Thay thế đệm chống mòn
6	Mức dầu phanh liên tục bị giảm	1.Hệ thống bị dò gỉ	1.Khắc phục sự dò gỉ
7	Trượt ô tô khi phanh	1.Bắt không chặt tấm bảo vệ của một trong những cơ cấu phanh 2.Áp suất lốp không đều 3. Không bắt chặt các đai bó nhíp 4.Hỏng bộ điều chỉnh áp suất hoặc dẫn động của nó	1.Siết chặt lại tấm bảo vệ 2.Bơm đủ khí cho các lốp 3.Siết chặt lại các đai 4.Khắc phục hư hỏng
8	Tăng hành trình bàn đạp phanh	1.Khe hở giữa đĩa phanh và má phanh lớn. 2.Dò dỉ dầu. 3.Ít dầu trong bình chứa dầu. 4.Có khí trong hệ thống phanh	1.Điều chỉnh lại khe hở của đĩa phanh. 2.Khắc phục dò dỉ. 3.Đổ dầu thêm 4.Xả khí trong hệ thống phanh

3.2.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe Toyota Camry 2.5Q.

Quá trình này chủ yếu được thực hiện đối với hệ thống phanh thông thường còn đối với hệ thốnh phanh ABS có EBD,BA trên xe thì quá trình bảo dưỡng là khó khăn nên hầu như chỉ áp dụng kiểm tra hư hỏng và thay thế

Sơ đồ quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe Camry 2.5Q

QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH

STT

Tên nguyên công,bước

Bản vẽ nguyên công, bước

Dụng cụ thiết bị,vật liệu

Yêu cầu kỹ thuật

1

- Kiểm tra dầu phanh

- Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống.

-Quan sát bằng mắt thường.

- Mức dầu khoảng Min Max

- Dầu không được vẩn đục

- khắc phục sự hao dầu nếu có.

2

- Tháo bánh xe

-Khẩu 21

- Tay công

- Súng hơi.

- Dùng tay công nới nhẹ 1/4- 3/4 ốc

- Kích xe bằng cầu nâng dùng súng hơi bắn 4 bánh xe.

3

- Tháo phanh

- Tháo ốc giữ cụm phanh

- Tháo 2 má phanh.

- Cờ lê, tròng 14

- Dùng dd tảy rửa vệ sinh ốc và bên trong nòng lắp ốc

- Dùng dấy ráp mài ma sát 2 má phanh, tra mỡ các tấm chống ồn(tránh mỡ vào má).

4

- Kiểm tra độ dày má phanh

- Kiểm tra độ dày guốc phanh

- Quan sát má phanh dùng thước đo.

- Thước đo má phanh.

- Độ dày tiêu chuẩn má phanh 3mm – 10mm

- Độ dày guốc phanh 1,8mm- 2mm

5

- Kiểm tra piston, xylanh

- Kìm, tuavit, tròng, súng hơi

- Kiểm tra thay thế các hư hỏng

- Không làm xước các piston

- Thay thế cupen,cao su che bụi, các doăng làm kín…

6

1.6

- Kiểm tra độ dày độ đảo đĩa phanh

- Thước pame, đồng hồ so.

- Láng đĩa nếu có độ đảo.

7

1.7 lắp cụm phanh

- Lắp cụm xylanh piston

-lắp cụm phanh vào đường dầu.

- lắp bộ càng phanh

- lắp má phanh

- bắt bulong

- Cờ lê 8

- Tròng 14

- Kiểm tra xiết lại bulong

- kiểm tra rò rit

8

- Lắp bánh xe xả E.

- Cờ lê tròng 8

- Khẩu 21,tay công, súng hơi

- Xả hết E trong đường dầu

- Bắn lốp xiết lại bằng cân lực.

9

- Kiểm tra phanh tay

- Dùng trực giác

- Kéo cảm nhận 5- 7 tạch.

10

- Kiểm bàn đạp

- Kiểm tra hành

trình bàn đạp

- Lực đạp phanh

- Thước đo kìm cờ lê

- Chiều cao từ bàn đạp xuống sàn là 124-134mm

- Hành trình tự do của bàn đạp 1-6mm

- Khoảng cách dự trữ của bàn đạp lớn hơn 55mm.

11

- Tiến hành chạy thử.

- Dùng trực giác

- Khi chạy thử đảm bảo phanh không có hiện tượng bó cứng

- Khi phanh không bị lệch về 1 phía

- Không quá nặng, ồn…

Quy trình bảo dưỡng phanh xe camry theo các cấp độ bảo dưỡng theo hãng xe Camry 2.5Q.

QUY TRÌNH CHẨN CHO BẢO DƯỠNG KHI PHANH DẠT ĐƯỢC 5000KM

STT	Vị trí xe	Kỹ thuật viên A	Kỹ thuật viên B
1	Xe vào cầu nâng	Quản đốc đưa xe vào cầu giao cho kỹ thuật viên
1	Xe vào cầu nâng	KTV A điều chỉnh cầu nâng bên trái	KTV B điều chỉnh cầu nâng bên phải
2	Xe ở vị trí thấp	Bật náp capô	Mở nắp capo
		Nhả phanh tay	Phủ sườn xe
		Kiểm tra phanh
3	Xe ở vị trí lưng chừng	Nâng xe lên mức lưng chừng
		Tháo lốp trước trái	Tháo lốp sau phải
		Kiểm tra má phanh ( chiều dầy má) KT đĩa phanh	Kiểm tra má phanh ( chiều dầy má) KT đĩa phanh
		Lắp lốp	Lắp lốp
		háo lốp sau trái	Tháo lốp trước phải
		Kiểm tra má phanh ( chiều dầy má) KT đĩa phanh	Kiểm tra má phanh ( chiều dầy má) KT đĩa phanh
4	Xe ở vị trí thấp	Hạ xe xuống
4	Xe ở vị trí thấp	Cân lực bulông hai bánh trái	Cân lực bu lông hai bánh phải
5		Vệ sinh khoang xe và dụng cụ	Vệ sinh khoang xe và dụng cụ

QUY TRÌNH CHẨN CHO BẢO DƯỠNG KHI PHANH ĐẠT ĐƯỢC 10000KM

STT	Vị trí xe	Kỹ thuật viên A	Kỹ thuật viên B
1	Xe vào cầu nâng	Quản đốc đưa xe vào cầu và dao cho kỹ thuật viên
1	Xe vào cầu nâng	Kỹ thuật viên A điều chỉnh cầu nâng bên trái	Kỹ thuật viên B điều chỉnh cầu nâng bên phải
2	Xe ở vị trí thấp	Mở khoang chứa đồ
		Bật nắp capo
		Bật khoá điện	Mở nắp capo
		Kiểm tra các đèn báo ABS, phanh trên bảng táp lô
		Kiểm tra bàn đạp phanh đỗ
		Nhả bàn đạp phanh
		Kiẻm tra bàn đạp phanh
		Kiểm tra dầu phanh
3	Xe ở vị trí lương trường	Nâng xe lên lương trừng
		Tháo lốp trước trái	Tháo lốp său phải
		Kiểm tra má và đĩa phanh trước trái	Kiểm tra má và đĩa phanh
		Lắp lốp	Lắp lốp
		Tháo lốp său phải	Tháo lốp trước phải
		Kiểm tra má và đĩa phanh	Kiểm tra má và đĩa phanh
		Lắp lốp	Lắp lốp
4	Xe ở vị trí thấp	Đưa xe xướng thấp
		Kéo phanh tay
		Cân lực bulong 2 bánh	Cân lực bulong 2 bánh
5		Thực hiện vệ sinh cho khoang và đồ dùng	Thực hiện vệ sinh cho khoang và đồ dùng

QUY TRÌNH CHẨN CHO BẢO DƯỠNG KHI PHANH ĐẠT ĐƯỢC 20000KM

STT	Vị trí xe	Kỹ thuật viên A	Kỹ thuật viên B
1	Xe vào cầu	Cho xe vào cầu nâng(cố vấn dịch vụ)
1	Xe vào cầu	Kỹ thuật viên A điều chỉnh cầu nâng bên trái	Kỹ thuật viên B điều chỉnh cầu nâng bên phải
2	Xe ở vị trí thấp	Bật nắp capo	Mở nắp capo phủ sườn xe
		Bật khoá ON	Kiểm tra đường ống phanh phải
		Kiểm tra đèn báo ABS,phanh
		Kiểm tra phanh đỗ
		KIỂM TRA BÀN ĐẠP PHANH CHÍNH
		Kiểm tra dầu phanh
		Kiểm tra đường ống dân dầu phanh (trái)
3	Xe ở vị trí lương chừng	Nâng xe lên vị trí lưng chừng	Tháo lốp sau phải
		Tháo lốp xe trước trái	Kiểm tra đường ống dẫn dầu sau phải
		Kiểm tra ống dầu phanh trước trái	Kiểm tra má đĩa phanh sau phải
		Kiểm tra má và đĩa phanh trước trái	Kiêm tra trống và guốc phanh tay
		Lắp lốp	Lắp lốp
		Tháo lốp sau trái	Xiết chặt ống xả dầu
		Kiểm tra đường ống dầu sau trái	Tháo lốp trước phải
		Kiểm tra má và đĩa phanh	Kiểm tra ống dầu phanh trước phải
		Kiểm tra trống và guốc phanh tay	Kiểm tra má và đĩa phanh trước phải
		Lắp lốp	Lắp lốp
4	Nâng xe lên cao	Nâng xe lên cao
		Kiểm tra đường dầu phanh trước	Kiểm tra đường dầu phánh sau
		Xiết chặt các vị trí nối
5	Xe ở vi trí thấp	Hạ xe xuống thấp
		Đạp phanh đỗ
		Cân lực bu lông 2bánh xe	Cân lực bu lông 2 bánh xe
6	Xe ở vi trí thấp	Kiểm tra lần cuối
		Hoàn thiện giấy tờ kiểm tra đưa quản đốc cùng lệng sc	Thu phủ tai và đậy nắp capo
		Thực hiện vệ sinh cho khoang và xe dụng cụ	Thực hiện vệ sinh cho khoang và xe dụng cụ

QUY TRÌNH CHẨN CHO BẢO DƯỠNG KHI PHANH ĐẠT ĐƯỢC 40000KM

STT	Vị trí xe	Kỹ thuật viên A	Kỹ thuật viên B
1	Xe vào cầu	Cho xe vào cầu nâng
1	Xe vào cầu	Kỹ thuật viên A điều chỉnh càng nâng bên trái	Kỹ thuật viên B điều chỉnh càng nâng bên phải
2	Xe ở vị trí thấp	Bật nắp capo	Mở nắp capo phủ sườn xe
		Bật khoá ON	Kiểm tra đường ống phanh (phải)
		Kiểm tra đèn báo ABS,phanh
		Kiểm tra phanh đỗ
		KIỂM TRA BÀN ĐẠP PHANH CHÍNH
		Kiểm tra dầu phanh	Hút dầu phanh từ bình chứa
		Kiểm tra đường ống dân dầu phanh (trái)
3	Xe ở vị trí lương chừng	Nâng xe lên vị trí lưng chừng	Tháo lốp sau phải
		Tháo lốp xe trước trái	Tháo lốp sau phải
		Hút dầu phanh trước trái	Hút dầu phanh phải
		Kiểm tra ống dầu phanh trước trái	Kiểm tra đường ống dầu phanh său phải
		Kiểm tra má và đĩa phanh trước trái	Kiểm tra má và đĩa phanh
		Thay má phanh trước trái	Thay má phanh
		Kiểm tra độ dầy đĩa phanh	Kiểm tra độ dầy đĩa phanh
		Lắp lốp	Kiểm tra trống và guốc phanh tay
			Lắp lốp
			Xiết chặt ốc cácte dầu
		Tháo lốp phanh sau trái	Tháo lốp său phải
		Hút dầu phanh sau trái	Hút dầu phanh trước phải
		Kiểm tra đường ống dầu phanh sau trái	Kiểm tra ốngv dầu phanh trước phải
		Kiểm tra má và đĩa phanh	Kiểm tra má và đĩa phanh
		Thay má phanh	Thay má phanh trước phải
		Kiểm tra độ đảo đĩa phanh	Kiểm tra đọ đảo đĩa phanh
		Kiểm tra trống và guốc phanh đỗ	Lắp lốp
		Lắp lốp

4	Xe ở vị trí cao	Nâng xe lên cao
4	Xe ở vị trí cao	Kiểm tra đường dầu phanh trước	Kiểm tra đường dầu phanh sau
5	Xe ở vị trí thấp	Hạ xe xuống
		Tháo bầu đổ dầu phanh
		Đạp phanh tay
		Cân lực hai buông bánh xe	Cân lực hai buông bánh xe
6	Xe ở vị trí thấp	Nổ máy
6	Xe ở vị trí thấp	Kiểm tra lại lần cuối hệ thóng phanh	Hoàn thiện giấy kiểm tra và giao cho quản đốc cung lệnh sc
7	Xe ở vị trí thấp	Vệ sinh
7	Xe ở vị trí thấp	Thực hiện vệ sinh khoang làm việc	Thực hiện vệ sinh khoang làm việc

3.3. Chẩn đoán kỹ thuật sửa chữa hệ thống phanh.

3.3.1. Sơ đồ chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống phanh thông thường.

3.3.2. Chẩn đoán và khắc phục hư hỏng của của hệ thống phanh (ABS).

a.Giới thiệu chung

+ Truớc khi sửa chữa hệ thống ABS,đầu tiên phải xác dịnh xem hư hỏng là trong hệ thống ABS hay trong hệ thống phanh.Về cơ bản do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS thì ABS ECU sẽ dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.

+ Do ABS ECU có chức năng chẩn đoán nên đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái biết khi có hư hỏng xảy ra. Nên sử dụng giắc sửa chữa để xác định mã hư hỏng.

+ Nếu hư hỏng xảy ra trong hệ thống phanh,đèn báo ABS sẽ không sáng, nên tiến hành những thao tác kiểm tra sau:

+ Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.

- Trước tiên tiến hành các bước kiểm tra trên.Chỉ sau khi chắc chắn hư hỏng không xảy ra ở các hệ thống đó thì mới kiểm tra ABS.

- Khi kiểm tra ABS cần lưu ý các hiện tượng đặc biệt sau có thể xảy ra mặc dù không phải là hư hỏng:

- Trong quá trình kiểm tra ban đầu,một tiếng động lam việc co thể phát ra từ bộ chấp hành.Việc đó là bình thường.

- Rung động và tiếng ồn làm việc từ thân xe và chân phanh sinh ra khi ABS hoạt động,tuy nhiên nó báo rằng ABS hoạt động bình thường.

b.Hư hỏng và cách khắc phục.

Vấn đề

Nguyên nhân có thể

Mã chẩn đoán(mã chức năng kiểm tra cảm biến)

Các bộ phận

Kiểu hư hỏng

Đèn báo “ABS” sáng không có lý do

Đèn báo và mạch điện

Ngắn mạch

Rơle van điện

Hở hay ngắn mạch

11,12

Rơle môtơ bơm

Hở hay ngắn mạch

13,14

Van điện bộ chấp hành

Hở hay ngắn mạch

21,22,23,24

Cảm biến tốc độ và rôto

Hỏng

31,32,33,34,35,36,37

ắc quy và mạch nguồn

ắc quy hỏng,hở hay ngắn mạch

41

Bơm bộ chấp hành

Hỏng

51

ECU

Hỏng

Đèn báo “ABS” không sáng trong 3 giây sau khi bật khoá điện

Đèn báo và mạch điện

Hở hay ngắn mạch

Rơle bơm và ECU

Hỏng

Hoạt động của phanh:

-Phanh lệch

-Phanh không hiệu quả

-ABS hoạt động khi phanh bình thường(không phải phanh gấp).

-ABS hoạt động ngay trước khi dừng trong quá trình phanh bình thường

-Chân phanh rung không bình thường trong khi ABS hoạt động

Cảm biến tốc độ và rôto

Lắp đặt sai

71,72,73,74

Bẩn

71,72,73,74

Gẫy răng rôto

75,76,77,78

Cảm biến giảm tốc

Hỏng

Bộ điều hành ABS

Hỏng

ECU

Hỏng

ABS khó hoạt động

Công tắc đèn phanh

Hở hay ngắn mạch

Công tắc phanh tay

Hở hay ngắn mạch

3.3.3. Chẩn đoán hệ thống phanh trên xe Camry bằng máy chẩn đoán Gscan2.

3.3.3.1 Giới thiệu về thiết bị chẩn đoán Gscan2.

Thiết bị chẩn đoán Gscan2 là thiết bị chẩn đoán được phát triển và chế tạo bởi công ty GIT Hàn Quốc liên kết với các đơn vị khác của Nhật Bản và Châu Âu. Gscan có thể chẩn đoán hầu hết các dòng xe có mặt trên thị trường hiện nay. Do đó, thiết bị này được đánh giá là một thiết bị chẩn đoán đa năng có chất lượng cao.

Hình 3.1. Thiết bị chẩn đoán Gscan2

3.3.3.2 Chức năng của máy Gscan.

Về chức năng cửa thiết bị, thiết bị Gscan2 có thể thực hiện các chức năng từ đơn giản như là một thiết bị đo điện áp, dòng điện, tần số…cho đến thực hiện các chức năng chẩn đoán cơ bản của nó, tiếp đến là thực hiện các chức năng chẩn đoán và điều khiển nâng cao.

+ Chức năng đo:

- Chức năng Oscilloscope: Với Module VMI, G-Scan2 đo được điện áp hoặc dòng biến thiên của các cảm biến hay cơ cấu chấp hành trên xe cho phép quan sát các tín hiệu dưới dạng đồ thị hoặc dạng xung. Đo áp suất nén của buồng đốt cũng có thể được thực hiện bằng các sử dụng cảm biến áp suất.

- Chức năng đo đồng hồ vạn năng: G-Scan2 cung cấp chức năng đo đồng hồ vạn năng thông qua module VMI cho phép thực hiện các phép đo điện áp, điện trở, tần số, chu kỳ công suất và độ rộng xung cũng như các kiểm tra liên tục.

- Chức năng mô phỏng G-Scan2 có thể kích hoạt gửi các tín hiệu điện đầu ra đến các cảm biến hoặc cơ cấu chấp hành trên xe cho các mục đích chẩn đoán sâu.

+ Chức năng cơ bản:

- Chức năng chẩn đoán hệ thống khí nạp, nhờ vào các cảm biến vị trí bướm ga, và cảm biến lưu lượng khí nạp.

- Chức năng kiểm soát tốc độ : Qua cảm biến điều khiển tốc độ và cảm biến vị trí bướm ga.

- Chức năng chẩn đoán trạng thái nạp.

- Chức năng chẩn đoán đánh lửa và tiếng gõ động cơ.

+ Chức năng đặc biệt:

Chúng ta cần biết rằng khi các thiết bị chẩn đoán phát hiện ra lỗi và chỉ báo cho chúng ta. Có 2 phương pháp xử lý có thể áp dụng, nếu lỗi đó được xác định là gây ra bởi những nguyên nhân cơ khí, ví dụ mòn bánh răng hay nứt vỡ…ta bắt buộc phải xử lý chúng. Nhưng nếu các thay đổi trạng thái kỹ thuật hay lỗi thuộc về hệ thống điện, điện tử điều khiển ta có thể reset chúng trực tiếp bằng máy chẩn đoán, và đó có thể được gọi là chức năng đặc biệt của máy chẩn đoán.

Đối với các dòng xe của Toyota các chức năng đặc biệt mà Gscan2 có thể thực hiện được :

- Động cơ

- Ghi lại dữ liệu vào bộ nhớ hệ thống khi cài đặt lại AT/CVT

- Ghi lại dữ liệu vào bộ nhớ hệ thống áp suất thủy lực sai khi cài đặt lại CVT

- Reset bộ nhớ

- Hệ thống truyền lực

- Lưu lịch sử thay thế bộ phận

- Chế độ kiểm tra

- Hệ thống ABS/VCS

- Các chức năng về điều chỉnh sự thông khí và thiết lập tình trạng phanh khẩn cấp

Ngoài ra còn rất nhiều chức năng đặc biệt nữa mà Gscan có thể thực hiện như : Cài đặt thêm khóa từ, cài đặt tối ưu góc lái, đặt lại vị trí bướm ga…

3.3.3.3. Quy trình kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh ABS.

Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. Dữ liệu lưu tức thời ghi lại các tình trạng động cơ khi phát hiện ra các hư hỏng. Khi chẩn đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại thời điểm xảy ra hư hỏng.

+ Tiến hành thử kích hoạt.(hoạt động OCV)

Khởi động và hâm nóng động cơ.
Tắt khoá điện OFF.
Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
Vào các menu sau: Chọn dòng xe Toyota / Dò tìm hệ thống / ABS/VCS / Phân tích mã lỗi chẩn đoán / Xóa lỗi.
Dùng máy chẩn đoán, kích hoạt OCV và kiểm tra tốc độ động cơ.

Hoạt động của máy chẩn đoán	Điều kiện chẩn đoán
OCV là OFF	Tốc độ động cơ bình thường
OCV là ON	Không tải rung hay chết máy

3.3.3.4 Bảng mã lỗi chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh, hệ thống phanh chống bó cứng ABS trên xe camry 2.5Q.

Bảng mã DTC của hệ thống ABS

Mã DTC	Hạng Mục Phát Hiện
C0200/31	Lỗi tín hiệu cảm biên tốc độ bánh xe trước phải
C0205/32	Lỗi tín hiệu cảm biến tốc độ bánh xe trước trái
C0210/33	Lỗi tín hiệu cảm biên tốc độ bánh xe sau phải
C0215/34	Lỗi tín hiệu cảm biến tốc độ bánh sau trái
C0226/21	Mạch van điện từ SFR
C0236/22	Mạch van điện từ SFL
C0246/23	Mạch van điện từ SRR
C0273/13	Hở mạch trong mạch rơle môtơ ABS
C0274/14	Ngắn mạch B+ trong Mạch rơle môtơ ABS
C0278/11	Hở mạch trong mạch rơle điện từ ABS
C0279/12	Ngắn mạch với B+ trong Mạch rơle van điện từ ABS
C1235/35	Có vật thể lạ dính vào đầu của cảm biến tốc độ trước phải
C1236/36	Có vật thể lạ dính vào đầu của cảm biến tốc độ trước trái
C1337/37	Lỗi do đường kính của các lốp khác nhau
C1238/38	Có vật thể lạ dính vào đầu của cảm biến tốc độ sau phải
C1239/39	Có vật thể lạ dính vào đầu của cảm biến tốc độ sau trái
C1241/41	Điện áp dương ắc quy thấp hoặc điện áp dương ắc quy cao bất thường
C1249/49	Hở mạch trong mạch công tắc đèn phanh
C1251/51	Hở mạch trong mạch môtơ bơm.

Bảng mã DTC của chức năng kiểm tra cảm biến

Mã DTC	Hạng Mục Phát Hiện
C1271/71	Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ trước phải thấp (Chế độ kiểm tra DTC)
C1272/72	Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ trước trái thấp (Chế độ kiểm tra DTC)
C1273/73	Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ sau phải thấp (Chế độ kiểm tra DTC)
C1274/74	Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ sau trái thấp (DTC chế độ kiểm tra)
C1275/75	Thay đổi bất thường trong tín hiệu ra của cảm biến tốc độ trước phải (Chế độ kiểm tra DTC)
C1276/76	Thay đổi bất thường trong tín hiệu ra của cảm biến tốc độ trước trái (Chế độ thử mã DTC)
C1277/77	Thay đổi bất thường trong tín hiệu ra của cảm biến tốc độ sau phải (Chế độ thử DTC)
C1278/78	Thay đổi bất thường trong tín hiệu ra của cảm biến tốc độ sau trái (Chế độ thử DTC)

3.3.4. Hướng dẫn tháo, lắp trong hệ thống phanh

3.3.4.1. Hướng dẫn tháo lắp cơ cấu phanh

vCơ cấu phanh trước

Hình 3.2. Cụm chi tiết cơ cấu phanh

Bảng 3.4. Trình tự tháo, lắp cơ cấu phanh của xe

Hình ảnh minh họa

Các công việc thực hiện

1. Tháo cơ cấu phanh khỏi cụm bánh xe

- Tháo bánh xe và tạm thời gắn đĩa phanh bằng đai ốc trung tâm

2.Kiểm tra khe hở và độ dày

- Kiểm tra độ dày của miếng đệm thông qua lỗ kiểm tra xi lanh và thay thế miếng đệm nếu không nằm trong đặc điểm kỹ thuật. Độ dày tối thiểu: 1,0 mm (0,039 in.)

3.Tháo cụm xi lanh bánh xe

- Tháo hai bu lông lắp đặt khỏi miếng gá phanh.

- Tháo xi lanh phanh và treo nó như vậy

Chú ý: Không được ngắt kết nối với phanh.

4. Tháo các chi tiết, thành phần trong xi lanh phanh

Kiểm tra các miếng che bụi

- Vệ sinh hoặc thay má phanh mới nếu má cũ đã mòn

- Lắp tấm chỉ báo hao mòn mới vào bên trong.

Chú ý: Hãy chắc chắn rằng mũi tên trên tấm chỉ báo hao mòn đang chỉ theo hướng quay của đĩa.

- Đặt mỗi bên 1 miếng chống ồn

- Đặt 2 miếng đệm phanh vào 2 bên

Chú ý: Nên bôi mỡ vào cả hai miếng đấy rồi lắp lại

- Lắp 2 miếng lò xo chống ồn vào

5. Lắp cụm xi lanh phanh

- Rút một lượng dầu nhỏ từ bộ phận hồi lưu

- Nhấn piston vào trong bằng búa

Chú ý: Có thể thay thế cuppen nếu nó bị rách hoặc hỏng

- Sau đó chèn piston phanh lại một cách cẩn thận.

- Lắp lại cụm xi lanh phanh

6. Tháo cụm xi lanh phanh

- Tháo bu lông đường ống phanh, ngắt kết nối đường phanh, sử dụng khay dựng chứ dầu phanh

- Tháo xi lanh phanh ra khỏi đĩa phanh

- Tháo các chi tết, thaafnh phần trong xi lanh phanh

Tháo và làm sạch xi lanh phanh gồm có:

- 2 ống lót trượt

- 4 phớt che bụi, dầu

- Dùng tô vít thoát vòng đệm cao su ra

- Dùng một miếng vải mềm để giữ xi lanh phanh, sau đó dùng khí nén để làm sạch bên trong xi lanh.

Chú ý: Không được đặt ngón tay trước piston khi đang vệ sinh.

- Sau đó dùng tô vít đặt lại vòng đẹm cao su vào trong xi lanh

.

Kiểm tra các thành phần của cụm cơ cấu phanh trước

- Dùng thước để đo dộ dày của má phanh nếu không đạt tiêu chuẩn hoặc có dấu hiệu mòn không đều thì thay thế

- Đo độ dày của đĩa phanh ( 28mm theo tiêu chuẩn ), độ dày tối thiểu là 25mm. Nếu đĩa mòn hơn thì có thể thay thế hoặc sửa chữa.

Lắp lại cụm xi lanh bánh xe

- Lắp các thành phần theo đúng chiều mũi tên chỉ dẫn

- Lắp vòng gioăng cao su và piston vào trong xi lanh

- Lây một thanh cứng ấn piston sâu vào trong xi lanh.

- Lấy tô vít đặt vòng đệm cao su bên ngoài vào trong xi lanh

- Lắp phớt che bụi vào ống trượt

- Lắp 2 ống lót trượt vào bên trong

- Đảm bảo khả năng làm việc trơn chu và hiệu quả

- Sau đó lắp các tấm đệm và chống ồn vào má phanh

- Lắp các thành phần vào cụm cơ cấu phanh

- Thay các miếng đệm mới vào chỗ liên kết cơ cấu phanh với cụm bánh xe

- Kiểm tra sự linh hoạt và hiệu quả làm việc của cơ cấu phanh.

3.3.4.2. Hướng dẫn tháo, lắp xi lanh phanh chính

Hình 3.3. Cụm các chi tiết của xi lanh phanh chính

Bảng 3.5. Trình tự tháo, lắp xi lanh phanh chính của xe

Hình ảnh minh họa

Các công việc thực hiện

1. Ngắt kết nối với bộ chấp hành phanh

2. Hút dầu phanh ra khỏi xilanh phanh chính

3. Sử dụng SST tháo đường ống dầu trên xi lanh phanh chính.

4. Tháo cụm xi lanh phanh chính ra khỏi bộ trợ lực chân không

- Tháo 3 ống nối ra

- Tháo bỏ kẹp ra

- Tháo xi lanh phanh chính ra khỏi bộ trợ lực chân không

5. Tháo bỏ cụm xi lanh phanh chính:

- Tháo 2 con ốc bắt với 2 đường dầu

- Tháo bình chứ dầu ra

- Đặt bình chứ dầu ra chỗ khô ráo, sạch sẽ.

- Đắt xi lanh phanh chính lên đồ gá chuyên dụng.

- Dùng tô vít đẩy piston theo mọi cách và tháo chốt chặn piston và gioăng.

Chú ý: Tô vít cần được dán đầu trước khi sử dụng

- Tháo 2 piston và lò xo hồi vị ra

- Đẩy piston vào trong bằng tô vít rồi lấy 1 cái vòng chụp ra bằng kìm kẹp.

- Tháo piston số 1 và lò xo ra thẳng .

- Bỏ xi lanh ra khỏi đồ gá

- Đặt 1 chiếc giẻ cùng 2 khối gỗ cạnh nhau, kê xi lanh lên rồi tác động lực nhẹ vào xi lanh đến khi nào lò xo và piston rơi ra thì thôi

Chú ý: Đảm bảo khoảng cách từ giẻ đến các đỉnh khối gỗ là 100 mm.

6. Kiểm tra các thành phần bên trong của xi lanh

- Kiểm tra các thành phần vừa lấy ra từ xi lanh phanh chính như: piston, lò xo, cuppen...Nếu bị hư hỏng thì có thể thay thế luôn.

- Làm sạch các thành bằng khí nén hoặc dung dịch đặc biệt.

- Sau đó lắp ráp lại các thành phần đó vào lại với nhau theo hình mũi tên.

7. Lắp lại các thành phần trong xi lanh phanh chính.

- Lắp lại 2 lò xo và piston, chèn chúng cùng lại với nhau sao cho thẳng hàng và đầy vào trong piston.

Chú ý: Không được làm rách phần cao su ở piston

- Đẩy piston vào bằng tô vít và lắp vòng chụp bằng vòng kìm kẹp.

Chú ý: Đầu tô vít phải được dán trước khi dùng.

- Sử dụng một tô vít, đẩy piston theo mọi cách và lắp chốt chặn piston lên trên miếng đệm.

- Lắp 2 đường ống dầu

- Lắp tấm lọc vào bình chứa dầu.

- Lắp bình chứa dầu với xilanh phanh chính

- Bắt 2 con ốc để bắt chặt bình chứa dầu với xi lanh hanh chính.

Chú ý: Bởi vì xi lanh phanh chính liên kết với bình chứa là loại 2 dòng, nên có một bộ vít xác định để không tách bình chứa khỏi xi lanh và sẽ không siết chặt bình chứa. Do đó, có một khe hở tại điểm A. Không được lắp vòng đệm hoặc tương đương khi vặn chặt.

8. Lắp đặt cụm xi lanh phanh chính với bầu trợ lực

- Làm sạch bề mặt của miếng gá được gắn trên xi lanh

- Xác định đúng vị trí điểm trên bề mặt của miếng gá đề lắp với bầu trợ lực

- Điều chỉnh chiều dài của cần đẩy bằng kìm và cờ lê trước khi lắp vào xi lanh phanh chính

- Đặt miếng đệm mới và lắp xi lanh phanh chính vào, dùng 3 đai ốc để liên kết 3 đường dầu trên bộ trợ lực phanh.

- Dùng SST lắp các đường dầu tới các bánh xe với xi lanh phanh chính.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian em được giao nhiệm vụ “ Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.5Q” em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng các kiến thức đã học được ở trường, các kinh nghiệm thực tiễn khi đi thực tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.Quá trình phân tích kết cấu, nêu ra các hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh được em tiến hành một cách đầy đủ và chính xác. Sau khi thực hành bảo dưỡng hệ thống phanhtại xưởng cơ khí, em cũng đã đưa ra được đầy đủ các quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh. Từ đó em có thể đưa ra các quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệthống phanh trong quá trình khai thác hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.5Q. Như vậy đồán của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.Đây là bước khởi đầu giúp em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghệ ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận được những ý kiến, góp ý của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.

mã tài liệu	301300500046
nguồn	huongdandoan.com
đánh giá	5.0
mô tả	100 MB Bao gồm tất cả file Tài liệu Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe TOYOTA CAMRY 2.5Q bao gồm 5 bản cad kĩ thuật, 1 bản word thuyết minh, 1 bản powerpont thuyết trình tài liệu bao gồm: 1 bản word thuyết minh 1 bản powerpont thuyết trình 6 bản cad kĩ thuật: - bản vẽ 1: TUYẾN HÌNH Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.5Q - bản vẽ 2: TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG - bản vẽ 3: SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG PHANH - bản vẽ 4: CƠ CẤU PHANH SAU - bản vẽ 5: XI LANH PHANH CHÍNH - bản vẽ 6: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG PHANH XE TOYOTA CARMY 2.5Q...và nhiều tài liệu liên quan kèm theo ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe TOYOTA CAMRY 2.5Q
giá	995,000 VNĐ
	download đồ án

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe TOYOTA CAMRY 2.5Q

NỘI DUNG ĐỒ ÁN

Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe TOYOTA CAMRY 2.5Q

2.6. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trên xe Toyota Camry2.5Q

2.6.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.

M= 1290,75+ 1045,47 = 2336,22 [Nm]

2.6.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP, ĐỒ ÁN CƠ KHÍ, ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC OTO Ô TÔ

Ngân hàng VIB
Số tài khoản: 946402200 Chủ tài khoản: Trần Minh Tuấn Chi nhánh: Quận 9, TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe TOYOTA CAMRY 2.5Q

NỘI DUNG ĐỒ ÁN

Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe TOYOTA CAMRY 2.5Q

2.6. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trên xe Toyota Camry2.5Q

2.6.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.

M= 1290,75+ 1045,47 = 2336,22 [Nm]

2.6.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP, ĐỒ ÁN CƠ KHÍ, ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC OTO Ô TÔ

NẾU BẠN THẬT SỰ QUAN TÂM & CÓ ĐỒ ÁN CHẤT