ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ DỰA TRÊN CƠ SỞ XE HYUNDAI GRAND I10
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ DỰA TRÊN CƠ SỞ XE HYUNDAI GRAND I10
MỤC LỤC
MỤC LỤC.. 2
LỜI NÓI ĐẦU.. 4
CHƯƠNG 1. 5
TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.. 5
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại5
1.1.1 Nhiệm vụ. 5
1.1.2. Yêu cầu. 5
1.1.3. Phân loại7
1.2.Kết cấu chung. 7
1.2.1.Cơ cấu phanh. 7
1.2.2 Dẫn động phanh. 12
1.2.3 Trợ lực phanh. 20
1.2.4.Hệ thống chống bó cứng ABS. 22
1.3. Lựa chọn phương án thiết kế. 24
1.3.1. Giới thiệu xe Hyundai Grand i10 Sedan. 24
1.3.2.Phân tích phương án thiết kế. 26
1.4. Mục tiêu, phương pháp, nội dung nghiên cứu. 27
1.4.1. Mục tiêu. 27
1.4.2. Phương pháp. 27
1.4.3. Nội dung. 27
CHƯƠNG 2. 28
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI GRAND I10. 28
2.1. Tính toán các thông số cơ bản. 28
2.2.Tính toán cơ cấu phanh. 32
2.2.1Tính toán cơ cấu phanh trước. 32
2.2.2 Tính toán cơ cấu phanh sau. 34
2.2.3.Kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 40
2.3. Thiết kế dẫn động phanh. 45
2.3.1. Tính toán kích thước của tổng phanh và xi lanh phanh chính. 45
2.3.2 Thiết kế trợ lực phanh. 46
2.3.3 Kiểm nghiệm.. 48
2.3.4.Các thông số đã thiết kế. 52
CHƯƠNG 3:54
KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI GRAND I10. 54
3.1 . Các biểu hiện hư hỏng và nguyên nhân. 54
3.2. Cách kiểm tra chẩn đoán. 56
3.2.1. Kiểm tra chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ABS. 56
3.2.2. Kiểm tra chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh đĩa. 57
3.2.3Kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh tang trống. 58
3.2.4 Kiểm tra hệ thống tự chẩn đoán. 59
3.2.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành. 62
3.2.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. 63
KẾT LUẬN.. 67
LỜI NÓI ĐẦU
Công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Tính toán thiết kế hệ thống phanhô tô dựa trên cơ sở xe Hyundai Grand i10”.
Với đề tài như trên, phần đầu của đồ án sẽ giới thiệu sơ lược về ô tô du lịch, trình bày công dụng, bố trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định loại hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch. Phần tiếp theo đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh ô tô du lịch và các phần tử trong hệ thống. Để phục vụ tốt hơn cho quá trình khai thác, phần tính toán sẽ tiến hành kiểm nghiệm đối với một hệ thống phanh trên ô tô du lịch cụ thể, nhằm làm quen với mô hình tính toán kiểm nghiệm. Trên cơ sở đó, phần cuối của đồ án sẽ đưa ra các hướng dẫn trong quá trình khai thác, sử dụng đối với hệ thống phanh ô tô du lịch
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
1.1.1 Nhiệm vụ
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi xe dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ô tô,máy kéo dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định vị trí xe trong thời gian xe dừng. Đối với ô tô hệ thống phanh rất quan trọng vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.Nó đảm bảo cho ô tô, máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực và năng suất vận chuyển của xe.
Hình 1.1 : Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe con
1. Bàn đạp phanh ; 2. Bộ trợ lực phanh; 3. Xylanh chính;
4. Van điều hoà lực phanh; 5 phanh đĩa; 6.phanh đỗ
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
+ Làm việc bền vững, tin cậy, có hiệu quả cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
+ Êm dịu trong mọi trường hợp, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hoá,giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
+ Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô khi phanh.
+ Không có hiện tượng tự xiết khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.
+ Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng.
+ Khả năng thoát nhiệt tốt.
+ Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.
- Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh là:
+ Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
+ Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng.
+ Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên gọi là phanh tay.
+ Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách- lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi,thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc.
- Để giảm dần tốc độ của ô tô trước khi dừng hẳn các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau. Nhưng đều có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.
- Để có hiệu quả phanh cao:
+ Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
+ Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.
- Để xác định hiệu quả phanh người ta sử dụng hai thông số chính là: Gia tốc chậm dần khi phanh và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như: Lực phanh hay thời gian phanh
1.1.3. Phân loại
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực, phanh chia ra các loại:
+ Phanh bánh xe
+ Phanh truyền lực.
- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:
Hình 1.2:Sơ đồ nguyên lý các loại phanh:
a- Phanh đĩa; b- Phanh trống guốc; c- Phanh dải.
+ Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay còn chia ra: Một đĩa quay và nhiều đĩa quay (hình 1.2a là sơ đồ phanh loại một đĩa quay)
+ Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Phanh cân bằng và phanh không cân bằng ( hình 1.2b)
+ Phanh dải:Theophương pháp nối các đầu dải thì được chia ra: Phanh không tự siết, phanh dải tự siết một chiều, phanh dải loại kép và phanh dải loại bơi ( hình 1.2c là sơ đồ phanh dải loại kép
- Theo phương pháp dẫn động, phanh chia ra:
+ Phanh cơ khí
+ Phanh thủy lực (phanh dầu)
+ Phanh khí nén (phanh hơi)
+ Phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
1.2.Kết cấu chung
1.2.1.Cơ cấu phanh
- Cơ cấu phanh là bộ phận làm việc trực tiếp giảm tốc độ quay của bánh xe ô tô.Quá trình phanh được thực hiện nhờ lực ma sát giữa phần quay và phần cố định. Phần quay có thể dạng trống hoặc đĩa. Phần cố định được liên kết cứng với dầm cầu hoặc đặt ở vỏ xe.
-Trên xe thông thường có hai loại cơ cấu phanh chính là: cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh tang trống. Cơ cấu phanh đặt trong lòng bánh xe có ưu điểm là phanh trực tiếp bánh xe, không ảnh hưởng đến khoảng sáng gầm xe, dễ bảo dưỡng, điều chỉnh.
-Phanh đĩa là loại sử dụng hai má phanh ép vào đĩa để bánh xe dừng lại nhờ pis tông mà không cần điều chỉnh khe hở phanh.
- Phanh tang trống là loại sử dụng má phanh ở trong ép vào trống phanh ở ngoài để dừng xe. Có thể điều chỉnh được khe hở má phanh.
- Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
- Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.
- Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
+ Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh.
+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
+ Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,05¸0,15)mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động do khe hở giữa má phanh và đĩa phanh không phải điều chỉnh.
+ Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí.
a. Phanh tang trống.
- Cơ cấu phanh tang trống các guốc phanh có điểm đặt cố định, riêng rẽ về 1 phía, lực dẫn động bằng nhau.
Hình 1.3: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về 1 phía.
+ Cấu tạo chung của cơ cấu phanh này là hai chốt cố định có bố trí chốt lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên điều chỉnh bằng trục cam ép (hình a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình b).
+ Cơ cấu phanh tang trống các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về 2 phía, lực dẫn động bằng nhau.
Hình 1.4: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về 2 phía.
1. ống nối; 2. Vít xả khí; 3. Xylanh bánh xe; 4. Má phanh;
5. Phớt làm kín; 6. Pít tông; 7. Lò xo guốc phanh; 8. Tấm chặn.
+ Cơ cấu phanh loại này được thể hiện trên hình 1.4. Trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xylanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có chốt lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pít tông của xylanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
- Cơ cấu phanh tang trống loại bơi.
Hình 1.5: Cơ cấu phanh tang trống loại bơi.
+ Guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt. Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi : loại mặt tựa tác dụng đơn ( hình 1.5.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.5.b).
+ Loại mặt tựa tác dụng đơn: ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xylanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pít tông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
+ Loại hai mặt tựa tác dụng kép: ở loại này trong mỗi xylanh bánh xe có hai pít tông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pít tông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Cơ cấu phanh tang trống kiểu guốc tự cường hoá.
Hình 1.6: Cơ cấu phanh tang trống kiểu guốc tự cường hoá.
+ Cơ cấu phanh tang trống kiểu guốc tự cường hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai. Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hoá: cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn (hình 1.6.a ); cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (hình 1.6.b).
+ Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn: Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh tự động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xylanh bánh xe còn một đầu còn lại thì tựa vào mặt di trượt của pít tông xylanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh giúp phanh tốt hơn. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình.
+ Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép: Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pít tông trong một xylanh bánh xe.Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
b. Cơ cấu phanh đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô.
- Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.
- Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động.
Hình 1.7 : Cơ cấu phanh đĩa
c. Cơ cấu phanh dừng:
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh. Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.
Phân loại phanh dừng
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Loại phanh trống, loại phanh đĩa.
- Theo cách bố trí : Bố trí ở bánh xe, bố trí ở hệ thống truyền lực.
1.2.2 Dẫn động phanh
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có các loại chính: Cơ khí, thủy lực, khí nén và dẫn động bằng điện.
+ Các sơ đồ dẫn động chính:
Hình 1.8: Các sơ đồ phân dòng:
a- Sơ đồ dẫn động độc lập theo cầu; b- Sơ đồ dẫn động chéo; c- Sơ đồ dẫn động có một dòng chung và hai dòng cho cầu sau; d- Sơ đồ phân hai dòng cho cầu sau; e- Sơ đồ dẫn động kép.
Trên ô tô thường sử dụng nhất là sơ đồ dẫn động theo các cầu như sơ đồ a. Đây là sơ đồ phân dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn, hiệu quả phanh đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d, lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng.Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
a. Dẫn động phanh cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo ra mômen phanh lớn do phụ thuộc lớn vào lực điều khiển của người lái. Vì vậy ít được sử dụng
Hình 1.9: Dẫn động phanh cơ khí kiểu dây cáp
Hình 1.10: Dẫn động phanh kiểu tang trống
1. Tay phanh 2. Thân của cơ cấu ép; 3. Cần ép 4. Guốc phanh 5. Con độ.
6.Trống phanh; 7.Vít điều chỉnh 8. Đĩa cố định 9. Đai ốc điều chỉnh cần dẫn động; 10. Cần trung gian 11. Cần dẫn động.
+Ưu điểm:
- Dẫn động phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao.
- Độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài.
+Nhược điểm:
- Dẫn động phanh cơ khí có hiệu suất truyền lực không cao.
- Thời gian phanh dài.
b. Dẫn động phanh bằng thủy lực
+ Ưu điểm.
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
+Nhược điểm.
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
+ Các loại và sơ đồ dẫn động:
+ Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
+ Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng trên bàn đạp phanh 6, pít tông 4 trong xylanh chính 5 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy pít tông 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống dẫn 2 và 8 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình phanh.
Hình 1.11: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.
1, 8- Xylanh bánh xe; 3, 4- Pít tông trong xylanh chính; 2, 7- Đường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 5- Xylanh chính; 6- Bàn đạp phanh
+ Dẫn động tác động gián tiếp.
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái.
Hình 1.12: Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không.
1,2-Đường dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 3- Xylanh chính; 4- Động cơ; 5- Bàn đạp; 6- Lốc; 7- Van chân không; 8- Cần đẩy; 9- Lò xo; 10- Vòng cao su;
11- Màng(hoặc pít tông trợ lực); 12- Bầu trợ lực chân không.
+ Nguyên lý làm việc:
Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi màng 11. Van chân không 7, làm nhiệm vụ nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm nhiệm vụ cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không. Khi nhả phanh van chân không 5 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không. Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm van chân không 5 đóng lại, cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên pít tông (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các pít tông trong xylanh chính 2, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 3) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh.
Khi lực tác dụng lên pít tông 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho pít tông hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Độ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm pít tông hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cao.
+ Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
Bộ trợ lực khí nén là bộ phận sử dụng khí nén để tạo lực phụ, thường được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí nén có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải, ô tô khách.
Hình 1.13: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén.
1- Bàn đạp; 2- Đòn bẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén; 5- Xylanh lực;
6- Xylanh chính; 7,9- Đường dẫn dầu đến các xylanh bánh xe; 8,10- Xylanh bánhxe.
+ Nguyên lý làm việc:
Khi tác dụng lực lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển, mở đường nối khoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4.
Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên pít tông của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các pít tông trong xylanh chính 6 dịch chuyển, đưa dầu đến các xylanh bánh xe.
Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau pít tông của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A
Duy trì một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp phanh và lực phanh.
+ Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
Hình 1.14: Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1 - Bàn đạp; 2- Xylanh chính; 3,4- Van phanh; 5,6- Xylanh bánh xe; 7,9 - Bộ tích năng;
8- Bộ điều chỉnh áp suất tự động kiểu rơle; 10- Van an toàn; 11- Bơm.
+ Nguyên lý làm việc:
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xylanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
c. Dẫn động phanh khí nén
Dẫn động phanh khí nén thường được dùng cho các loại xe tải, xe đầu kéo, rơ moóc.
* Ưu điểm:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như: phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,....
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
* Nhược điểm:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn.
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
+ Dẫn động phanh trên ô tô đơn.
Hình 1.15:Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc.
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng lọc tách ẩm;
5- Van bảo vệ kép; 6,10- Các bình chứa khí nén; 7,9- Các bầu phanh xe kéo.
8- Tổng van phân phối.
+ Nguyên lý làm việc:
- Khi phanh: Ngườilái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc cắt đường thông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các phanh 7 và 9 tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại.
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị.
- Trong trường hợp xe kéo moóc, dẫn động phanh rơ moóc có thể thực hiện theo sơ đồ một đường hoặc hai đường.
+ Dẫn động phanh rơ moóc một đường.
Hình 1.16:Sơ đồ dẫn động phanh rơ moóc một đường.
11,16- Các bình chứa khí nén; 12- Các van cắt , nối đường ống; 13- Các đầu nối ống giữa xe kéo và rơmoóc; 14- Đường nối giữa xe kéo và rơmoóc trong dẫn động một đường; 15- Van phân phối phanh rơmoóc; 17- Các bầu phanh rơ moóc; 18- Van điều khiển phanh rơmoóc.
+ Nguyên lý làm việc:
- Ở trạng thái nhả phanh: Không khí nén sẽ từ bình 11 của xe kéo, qua van điều khiển phanh rơ moóc 18, van cắt nối 12, đầu nối 13, rồi theo đường nối 14 qua van phân phối khí rơmoóc 15 đi vào bình chứa khí 16 của rơmoóc.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, dẫn động phanh xe kéo sẽ làm việc như đã mô tả trên. Đồng thời, không khí nén từ tổng van phân phối đi đến van 18, điều khiển nó cắt đường nối từ bình chứa11 với đường ống 14, và nối thông đường ống 14 với khí quyển. Không khí nén trong đường ống 14 thoát ra ngoài, dưới tác dụng của độ chênh áp giữa bình chứa 16 và đường ống 14, van phân phối rơmoóc 15 sẽ làm việc.
- Khi nhả phanh:Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị.
+ Dẫn động phanh rơ moóc hai đường.
Hình 1.17: Sơ đồ dẫn động phanh rơ moóc hai đường.
11,16- Các bình chứa khí nén; 12- Các van cắt , nối đường ống; 13- Các đầu nốiống giữa xe kéo và rơ moóc; 15- Van phân phối phanh rơmoóc;
17- Các bầu phanh rơmoóc; 19- Đường ống dẫn khí điều khiển; 20- Đường ống dẫn khí cung cấp; 21- Van điều khiển phanh rơmoóc.
+ Nguyên lý làm việc:
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, dẫn động phanh xe kéo sẽ làm việc như đã mô tả trên. Đồng thời, không khí nén sẽ từ tổng van phân phối đi đến van 12, điều khiển nó cắt đường nối giữa đường ống 19 với khí quyển và cho khí nén đi vào 19. Lúc này, do độ chênh áp giữa đường cung cấp 20 và đường điều khiển 19 thay đổi, van phân phối 15 của rơmoóc sẽ làm việc, đóng đường thông các bầu phanh của rơ moóc với khí quyển và mở đường cho khí nén từ bình chứa 16 đi đến các bầu phanh của rơ moóc để phanh rơ moóc lại.
- Khi nhả phanh:Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị.
1.2.3 Trợ lực phanh
Hình 1.18: Cấu tạo bầu trợ lực phanh bằng chân không.
1. Pít tông số 2; 2 .pít tông số 1 ; 3. Van chân không; 4 . Van điều khiển, 5 . Lò xo hồi vị van khí , 6. Lọc khí; 7. Cần điều khiển từ bệ phanh; 8Thân hãm van.
- Bầu trợ lực trong hệ thống phanh sử dụng hệ thống trợ lực chân không. Nguồn trợ lực này được lấy dưới họng hút của động cơ.
* Nguyên lý hoạt động của bầu trợ lực phanh
- Khi không đạp phanh
Khi không đạp phanh thì không có lực tác dụng lên cần điều khiển van. Vì vậy van khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phải nhờ sức căng củalò xo hồi van khí và chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van. Lúc này do van khí đẩy van điều khiển sang phải cửa thông với khí trời qua lọc khí vào trợ lực bị đóng lại .
Mặt khác van chân không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa (A) được thông với cửa (B) .Vì vậy chân không tác dụng lên cả buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi nên không có sự chênh áp giữa các buồng cả hai phía của pít tông.
- Khi đạp phanh
Khi đạp phanh cần điều khiển phanh và van khí cùng bị đẩy sang trái . Vậy van điều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau bịt đường thông giữa cửa (A) của buồng áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi .Tiếp đó van khí sẽ tách ra khỏi van điều khiển và không khí từ lọc khí qua cửa (B) và buồng áp suất thay đổi . Nó sinh ra sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi làm pít tông dịch chuyển sang trái . Lực tác dụng lên pít tông sinh ra bởi sự chênh lệch được truyền tới đĩa phản lực qua thân van rồi tới cần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra của trợ lực.Diện tích tiếp xúc với áp suất của pít tông số 1 và số 2 nhân với sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi sẽ bằng lực đầu ra của trợ lực.
- Khi trợ lực đạt cực đại:
Nếu bàn đạp đạp hết hành trình thì van khí sẽ tách hoàn toàn khỏi van điều khiển . Trong điều kiện này buồng áp suất thay đổi sẽ được điền đầy không khí và sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi sẽ đạt cực đại vì vậy tạo ra lực lớn nhất lên pít tông. Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên pít tông cũng không đổi và lực tác dụng thêm sẽ được truỳên đến xylanh phanh chính thông qua cần đẩy.
- Khi nhả phanh.
Khi nhả phanh thì cần điều khiển van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và phản lực từ xylanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi, cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại vì vậy van điều khiển bị tách ra khỏi van chân không làm thông cửa A và B. Điều này cho phép không khí từ buồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp suất không đổi làm triệt tiêu sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng. Pít tông bị đẩy lại sang phải nhờ lò xo màng và trở về trạng thái không hoạt động.
- Khi không có chân không.
Nếu vì một lý do nào đó mà không có lực chân không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữa 2 buồng. Khi trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động thì pít tông bị đẩy sang trái nhờ lò xo màng.Tuy nhiên khi đạp phanh thì cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền tới pít tông của xylanh phanh chính để tạo ra lực đạp phanh. Cùng lúc đó van khí đẩy vào tấm chặn van(được lắp trong thân van).Vì vậy pít tông cũng thắng được sức cản của lò xo màng để dịch sang trái. Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh. Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên chân phanh sẽ nặng.
1.2.4.Hệ thống chống bó cứng ABS
a.Công dụng hệ thống ABS
- Điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho bánh xe bị bó cứng ( trượt lết ) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh , nên xe không bị mất lái.
b.Cơ sở điều khiển của hệ thống ABS:
-Sự khác biệt về tỷ lệ giữa tốc độc ủa xe và tốc độ của các bánh xe gọi là hệ số trượt
Hình 1.19: biểu đồ quan hệ lực phanh và hệ số trượt
- Khi chênh lệch giữa tốc độ của xe và tốc dộ của các bánh xe trở nên quá lớn sự quay trượt sẽ xảy ra giữa lốp và mặt đường,điều này cũng tạo nên ma sát có thể tác động như một lực phanh và làm giảm tốc độ cảu xe ( mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt xem hình 1.19)
- Lực phanh không tỷ lệ với hệ số trượt và cực đại khi hệ số trượt nằm trong khoảng 10-30%. Nếu vượt quá 30% thì lực phanh giảm dần do đó để duy trì sự ổn định mức tối đa thì hệ số trượt cần duy trì 10-30% ở mọi thời điểm
- Ngoài ra cũng cần tạo ra lực quay vòng ở mức độ cao để duy trì sự ổn định về hướng.Để thực hiện điều này hệ thống ABS đã được thiết kế để tăng sự hiệu quả phanh tối đa bằng cách sử dụng hệ số trượt là 10-30% bất kể các điều kiện của mặt đường ,đồng thời giữ lực quay vòng cao càng tốt để duy trì sự ổn định về hướng.
c. Sơ đồ cấu tạo chung:
- Bố trí trên xe túy theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động giống nhau
- Một số bộ phận chính của hệ thống ABS: ABS-ECU (ECU: Electronical Control Unit-Bộ điều khiển điện tự), bộ chấp hành phanh ABS, van điều khiểu , các cảm biến tốc độ bánh xe
Hình 1.20: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS
d. Nguyên lý làm việc chung
- Cảm biến tốc độ goác của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS-ECU.ABS-ECU theo dõi tình trạnh các bánh xe và sự thay đỏi tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe.
- Khi phanh gấp, ABS-ECU điều khiển các bộ phận chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xilanh phanh.Cụm điều khiển thủy lực hệ thống phanh hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU, Tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10-30%
1.3.Lựa chọn phương án thiết kế
1.3.1. Giới thiệu xe Hyundai Grand i10 Sedan
Hình 1.21: Xe Huyndai Grand i10 Sedan
Grand i10 được Hyundai Thành Công giới thiệu lần đầu tiên năm 2013, đã nhanh chóng được khách hàng đón nhận và đánh giá cao. Chỉ sau 2 tuần ra mắt, Grand i10 đã đạt doanh số kỉ lục với hơn 1.000 đơn đặt hàng tại Việt Nam. Trên thế giới, Grand i10 cũng rất thành công khi giành được nhiều giải thưởng uy tín như “Xe đô thị tốt nhất” tại Anh (2 năm liên tiếp 2014 và 2015), giải thưởng “Vô lăng vàng” năm 2014 tại Ấn Độ hay “Xe nhỏ của năm” tại Philippines (năm 2014-2015).
Kế thừa những ưu điểm và thành công của Grand i10, Hyundai đã thiết kế và giới thiệu phiên bản sedan của mẫu xe này. Thiết kế trẻ trung, tính năng trang bị phù hợp cùng giá thành hợp lý đã tạo nên sức hút mạnh mẽ với Grand i10 sedan. Chỉ sau 1 tháng ra mắt, 11,000 đơn đặt hàng đã được ký tại thị trường Ấn Độ.Về tổng thể, Grand i10 sedan có thiết kế không thay đổi nhiều so với hatchback. Áp dụng triết lý thiết kế “Điêu khắc dòng chảy”, Grand i10 sedan có vẻ ngoài hiện đại và thể thao. Lưới tản nhiệt hình lục giác đặc trưng cùng các đường gân dập nổi dọc thân xe mang đến cho Grand i10 sedan sự trẻ trung và cá tính. Kích thước tổng thể hầu như được giữ nguyên, tuy nhiên, chiều dài của phiên bản sedan được kéo dài hơn 230mm so với phiên bản hatchback, mang lại không gian rộng rãi hàng đầu trong phân khúc.Triết lý thiết kế “Điêu khắc dòng chảy” tiếp tục được áp dụng bên trong Grand i10 sedan với không gian nội thất rộng rãi và thoáng đãng cho 5 vị trí ngồi. Với việc kéo dài chiều dài xe, chỗ ngồi dành cho người lái và hành khách phía sau được mở rộng đáng kể. Đặc biệt khoang hành lý phía sau được thiết kế lên đến 407 lít (tăng thêm 151 lít so với các phiên bản trước của Grand i10) tạo ra không gian chứa đồ thoải mái hơn cho những chuyến đi xa.Là mẫu xe nhỏ và tiết kiệm nhưng Grand i10 sedan trang bị các tính năng cao cấp: Nội thất da cao cấp, hệ thống chìa khóa thông minh, khởi động nút bấm, trợ lực lái điện,vô-lăng bọc da gật gù, gương chiếu hậu chỉnh điện, cửa sổ chỉnh điện, hệ thống âm thanh CD-USB-Bluetooth cùng 4 loa...
Xe được trang bị hệ thống túi khí đôi, hệ thống chống bó cứng phanh ABS, gương chiếu hậu chống chói tích hợp camera lùi.Grand i10 sedan được trang bị động cơ Kappa 1.2 lít Dual CVVT cho công suất cực đại 87 mã lực tại 6.000 vòng/phút, mô-men xoắn 120 Nm tại 4.000 vòng/phút. Động cơ Kappa thế hệ mới mang đến khả năng vận hành êm ái và tiết kiệm nhiên liệu vượt trội so với các đối thủ cùng phân khúc. Xe có 2 lựa chọn hộp số sàn 5 cấp hoặc hộp số tự động 4 cấp với những cải tiến nhằm tăng độ mượt mà, êm ái cũng như độ bền.Grand i10 sedan cải tiến thêm về hệ thống treo trước và sau nhằm mang lại sự êm ái hơn nữa cho tất cả các vị trí ngồi. Bên cạnh đó vô lăng trợ lực điện mang lại sự nhẹ nhàng, linh hoạt khi di chuyển trong phố.HyundaiGrand i10 sedan hiện đã có mặt tại các đại lý ủy quyền của Hyundai Thành Công trên cả nước với 4 màu Trắng, Bạc, Đen và Đỏ
- Bảng 1.1 Các thông số cơ bản
|
STT |
Thông số Kỹ Thuật |
Giá Trị |
|
1 |
Kích thước tổng thể( DxRxC) |
3995x1660x1505(mm) |
|
2 |
Chiều dài cơ sở |
2425(mm) |
|
3 |
Chiều rộng cơ sở |
1479(mm) |
|
4 |
Trọng lượng không tải |
1018(Kg) |
|
5 |
Trọng lượng toàn tải |
1430(KG) |
|
6 |
Động cơ |
Kappa 1.2L |
|
7 |
Dung tích xylanh |
1248(cc) |
|
8 |
Nhiên liệu |
Xăng |
|
9 |
Công suất động cơ |
87/6000( ps/rpm ) |
|
10 |
Momen xoắn lớn nhất |
12.2/4000(kgm/rpm) |
|
11 |
Hộp số |
Tự động 4 cấp |
|
12 |
Truyền động |
2WD |
|
13 |
Phanh trước /sau |
Phanh Đĩa |
|
14 |
Hệ thống treo trước |
Macpherson |
|
15 |
Hệ thống treo sau |
Thanh xoắn |
|
16 |
Kích thước lốp |
165/65R14 |
|
17 |
Hệ thống túi khí |
Bên lái + Bên phụ |
|
18 |
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS |
Có |
1.3.2.Phân tích phương án thiết kế
Qua các phân tích về kết cấu, ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng của các cơ cấu phanh và dẫn động phanh em lựa phương án.
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh trước: Phanh đĩa có giá di động
Cơ cấu phanh sau: Phanh guốc đối xứng qua trục
- Dẫn động phanh:
+ Dẫn động thủy lực.
+ Bộ trợ lực chân không
1.4. Mục tiêu, phương pháp, nội dung nghiên cứu
1.4.1. Mục tiêu
- Tìm hiểu được tổng quan hệ thống và thiết kế được hệ thống phanh đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật và phù hợp với điều kiện làm việc
1.4.2. Phương pháp
- Sự kết hợp giữa phương pháp nghiên cứu lý thuyết, tính toán thiết kế thông số chi tiết và kiểm nghiệm theo các tài liệu hướng dẫn có độ tin cậy cao. Kết hợp với việc quan sát đo đạc phù hợp đưa ra quy trình công nghệ
1.4.3. Nội dung
- Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu thì đồ án bao gồm một sô nội dung cơ bản sau :
Chương 1: Tổng quan hệ thống phanh
Chương 2: Tính toán thiết kế hê thống phanh xe Hyundai Grand i10
Chương 3: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh xe Hyundai Grand i10
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI GRAND I10
2.1. Tính toán các thông số cơ bản
Khi xe đầy tải:
|
STT |
Thông số |
Giá trị |
|
1 |
Trọng lượng toàn bộ |
Ga = 14300 (N) |
|
2 |
Phân bố cầu trước |
G1 = 7860 (N) |
|
3 |
Phân bố cầu sau |
G2 = 6440 (N) |
|
4 |
Chiều dài cơ sở |
Lo = 2425 (mm) |
|
5 |
Chiều rộng cơ sở |
S = 1479 (mm) |
|
6 |
Kí hiệu lốp |
165/65R14 |
Hình 2.1: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh
Trong đó:
Ga - Trọng lượng toàn bộ của ôtô đặt tại trọng tâm;
P1 - Lực cản lăn ở bánh xe trước;
P2 - Lực cản lăn ở bánh xe sau;
Ppt ,Pps - Lực phanh ở mổi bánh xe trước và sau;
Pw - Lực cản không khí;
Pj - Lực quán tính sinh ra khi phanh;
L - Chiều dài cơ sở;
Hg, a, b - Tọa độ trọng tâm của ôtô;
Tải trọng phân bố lên cầu trước và cầu sau: m1, m2.
m1 = (2.1)
m2 = (2.2)
Trong đó: m1, m2 - Hệ số phân bố tải trọng.
G1, G2 - Trọng lượng phân bố lên cầu trước và sau.
Ga - Trọng lượng không tải của xe.
a, b - Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc.
Theo sơ đồ trên hình 2.1 ta quy ước chiều dương là chiều ngược chiều kim đồng hồ.
Lấy mô men tại điểm O1 ta có:
G2.a – Z2.L0 = 0 Z2 = (2.3)
Mặt khác:
Z2 = G2 m2 = = = =
a = m2.L0 = (2.4)
Thay số vào ta được: a = (mm)
Từ sơ đồ hình 2.1 ta thấy :
a + b = L0
b = L0 – a = 2425 – 1333= 1092 (mm)
Từ sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh như hình 2.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:
+ Đối với cầu trước:
Z2.L0 – Ga.a + Pj.hg = 0 (2.5)
+ Đối với cầu sau:
Z1.L0 – Ga.b + Pj.hg = 0 (2.6)
Mặt khác ta có: Pj = Jp.ma = Jp. (2.7)
Trong đó: Pj – Lực quán tính.
ma – Khối lượng của ôtô.
g – Gia tốc trọng trường.
Thay (2.4) vào (2.5) và (2.6) ta được:
Z1 = (2.8)
Z2 = (2.9)
+ Lực bám của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường:
Pφ1 = φ. (2.10)
+ Lực bám của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường:
Pφ2 = φ. (2.11)
Trong đó: φ là hệ số bám giữa lốp và mặt đường.
Thay (2.7) vào (2.10) ta được lực bám của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường là:
Pφ1 = φ. = φ. (2.12)
Thay (2.9) vào (2.11) ta được lực bám của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường là:
Pφ2 = φ. = φ. (2.13)
Mômen bám của mỗi bánh xe ở cầu trước:
(2.14)
(2.15)
Mômen bám của mỗi bánh xe ở cầu sau:
(2.16)
(2.17)
Trong đó:
Mφ1 - Mômen bám của mỗi bánh xe ở cầu trước;
Pφ1 - Lực bám của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường;
Mφ2 - Mômen bám của mỗi bánh xe ở cầu sau;
Pφ2 - Lực bám của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường;
Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu trước;
Z2 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu sau;
rbx - Bán kính làm việc của bánh xe;
Ta có:
rbx = λ.r0 [1]
Trong đó:
r0: Bán kính thiết kế của bánh xe, r0 = B + .25,4 [mm].
Với:
d - Đường kính của vành bánh xe được tính theo đơn vị Anh (inch).
B - Bề rộng của lốp được tính theo đơn vị (mm)
Kí hiệu lốp: 165/65R14.
λ - Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.
Theo [1] đối với xe du lịch ta chọn lốp có áp suất thấp λ = 0.93 ÷ 0.935.
Chọn λ = 0,93
Do vậy: rbx = (B+.25,4).λ
rbx = (165 + .25,4).0,93 = 319 [mm].
hg - Tọa độ trọng tâm theo chiều cao. Theo tài liệu [2] ta có:
hg = 0,5.S với S = 1479 [mm].
Vậy: hg = 0,5.1479 = 740 [mm].
Theo [2] Hệ số bám giữa bánh xe và đường trên dường nhựa bê tông :
- Khô và sạch: j = 0,7-0,8. Chọn j = 0,7
Thay các giá trị vào các công thức (2.15) và (2.17) ta được:
Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước Mφ1:
Mφ1 = .(1,333+0,7.0,74).0,319 = 1219 (N.m)
Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu sau Mφ2:
Mφ2 = .(1,092- 0,7.0,74).0,319
Mφ2 = 374 (N.m)
2.2.Tính toán cơ cấu phanh
2.2.1Tính toán cơ cấu phanh trước
a. Xác định kích thước đĩa phanh
Rd2: Bán kính ngoài của đĩa phanh được xác định theo công thức sau đây :
Rd = Rv- (mm)
Trong đó :
Rv : Bán kính vành bánh xe, Rv =(mm)
: Độ dày vành bánh xe, đối với xe du lịch lấy = 7(mm),
: Khoảng cách khe hở giữa vành bánh xe và đĩa phanh
. Chọn = 45(mm)
Thay số, ta được: Rd = 177,8 - 7 - 45 = 125,8 (mm)
Chọn bán kính ngoài của đĩa phanh là : Rd2 = 125 mm.
Chọn bán kính trong của đĩa phanh là: Rd1 = 70 mm
b. Xác định kích thước má phanh
Chọn bán kính ngoài của má phanh R2 = 120 mm
Chọn bán kính trong của má phanh là R1=75mm
Rtb- Bán kính trung bình tấm ma sát
Hình 2.2: Sơ đồ lực tác dụng lên má phanh
c. Xác định đường kính xylanh công tác
Mô men sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay được xác định:
Trong đó:
m - Số đôi bề mặt ma sát. Chọn m = 2.
Q - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh.
- Hệ số ma sát. =0,35.
Do đó :
Mặt khác :
n : Số lượng ống xi lanh làm việc. Chọn n = 2.
p0 : Áp suất chất lỏng trong hệ thống. p0 = 8 10 (MN/m2).
Chọn p0 = 8 (MN/m2).
d : Đường kính xi lanh bánh xe.
Suy ra :
d. Các kích thước khác của cơ cấu phanh
Hình 2.3: Cấu tạo đĩa phanh.
- Độ dày của đĩa phanh
Chọn d = 11 (mm). [1]
- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Chọn: D1 = D2 = 0,2 (mm).
- Tính bề rộng e (mm) của má phanh
Bề rộng của má phanh được xác định gần đúng theo công thức:
e » R2-R1= 120 - 75 = 45 (mm).
Chọn e = 45 mm
- Góc ôm x0 (độ) của má phanh
Chọn góc ôm x0 = 600.[1]
e. Xác định diện tích má phanh
: Diện tích toàn bộ của các má phanh ở cơ cấu phanh trước
Trong đó:
x0 - Góc ôm của má phanh. x0 = 600.
R1, R2 - Bán kính trong và ngoài má phanh.
Thay vào công thức ta có :
2.2.2 Tính toán cơ cấu phanh sau
a, Xác định gócvà bán kính của lực tổng hợp tác dụng
- Khi phanh guốc phanh chịu lực tác dụng của các lực:
+ Lực tác dụng từ má phanh lên guốc phanh .
+ Lực tổng hợp của phản lực pháp tuyến và phản lực tiếp tuyến từ trống phanh tác dụng lên guốc phanh.
+ Phản lực tại chốt phanh.
- Góc và bán kính bánh xe để xác định lực tổng hợp tác dụng lên má phanh theo tài liệu [1] được xác định theo công thức sau :
Với: - β1: góc tính từ chốt quay guốc phanh đến mép tấm ma sát gần tâm chốt.
- β0: góc ôm của tấm ma sát.
- β2 = β1 + β0.
Bán kính ρ của lực tổng hợp:
Với: rt: Bán kính của tang trống ( tuỳ theo cỡ lốp xe, vành bánh xe )
Lựa chọn theo xe tham khảo ta có : rt = 105 (mm)
Đối với phanh sau, cơ cấu phanh có hai guốc phanh chung một xilanh bánh xe. Má trước là má siết, má sau là má nhả,để cho tấm ma sát trước và sau mòn đều nhau thì má trước thiết kế dài hơn má sau:
- Má trước:
Theo xe tham khảo và công thức của tài liệu [1] ta có :
Do đó:
- Má sau:
b, Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh
- Xác định góc ở các cơ cấu phanh:
Khi đã chọn trước các thông số (β1, β2, β0, r1) chúng ta tính được góc và bánh kính ρ. Do đó ta xác định được hướng và điểm đặt lực N(lực N hướng vào tâm 0).
Gọi R là lực tổng hợp của 2 lực N và T.
Góc được xác định như sau:
Với μ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường μ = 0,35.
Như vậy chúng ta đã xác định được góc , nghĩa là đã xác định được hướng của R1. Gócmá phanh trước và má phanh sau đều bằng nhau vì có cùng hệ số ma sát.
- Xác định bán kính r0:
Như thế momen phanh sinh ra ở cơ cấu
...
3.2.4 Kiểm tra hệ thống tự chẩn đoán
Hình 3.5 : Thiết bị chẩn đoán
* Chức năng kiểm tra ban đầu:
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
a) Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 25 km/h.
b) Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
Lưu ý: ABS ECU tiến hành kiểm tra ban đầu mỗi khi nổ máy và tốc độ ban đầu vượt qua 25km/h. Nó cũng kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và bơm điện trong bộ chấp hành. Tuy nhiên, nếu đạp phanh, kiểm tra ban đầu sẽ không được thực hiện nhưng nó xẽ bắt đầu khi nhả chân phanh.
Nếu không có tiếng động làm việc, chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được kết nối. Nếu không có gì trục trặc, kiểm tra bộ chấp hành.
* Chức năng tự chẩn đoán:
Đối với trường hợp không có máy chẩn đoán chuyên dụng IT-2 trở lên:
- Đọc mã chẩn đoán :
* Kiểm tra điện áp quy: Kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V.
* Kiểm tra đèn báo bật sáng
+ Bật khoá điện.
+ Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện.
* Đọc mã chẩn đoán:
+ Bật khoá điện ON
+ Rút giắc sửa chữa.
+ Dùng SST, nối chân Tc và E1 của giắc kiểm tra.
+ Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy 0,5 giây 1 lần.
+ Trong trường hợp có hư hỏng, sau 4 giây đèn báo bắt đầu nháy. Đếm số lần nháy và xem mã chẩn đoán (số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chử số dầu của mã chẩn đoán hai số. Sau khi tạm dừng 0,5 giây đèn lại nháy tiếp. Số lần nháy ở lần thứ hai sẽ bằng chữ số sau của mã chẩn đoán. Nếu có hai mã chẩn đoán hay nhiều hơn, sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa hai mã và việc phát mã lại lặp lại từ đầu sau 4 giây tạm dừng. Các mã sẽ phát thứ tự tăng dần từ mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất).
+ Sửa chữa hệ thống.
+ Sau khi sửa chửa chi tiết bị hỏng, xoá mã lỗi trong ECU.
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra.
+ Nối giắc sửa chữa.
+ Bật khoá diện ON. Kiểm tra rằng đèn ABS tắt sau khi sáng trong 3 giây.
- Xóa mã chẩn đoán:
Bật khoá điện ON.
+ Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra.
+ Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắt.
+ Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong vòng 3 giây.
+ Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường.
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra
* Kiểm tra cảm biến:
* Kiểm tra điện áp ắc quy:Kiểm tra rằng điện áp ắc quy khoảng 12 V.
* Kiểm tra đèn báo ABS.
+ Bật khoá điện ON.
+ Kiểm tra rằng đèn báo ABS sáng trong vòng 3 giây. Nếu không, kiểm tra và sửa chửa hay thay cầu chì, bóng đèn hay dây điện.
+ Kiểm tra rằng đèn ABS tắt.
+ Tắt khoá điện.
+ Dùng SST, nối chân E1 với chân Tc và Ts của giắc kiểm tra.
+ Kéo phanh tay và nổ máy.
+ Kiểm tra rằng đèn ABS nháy trong khoảng 4 lần /giây
* Kiểm tra mức tín hiệu cảm biến.
- Lái xe chạy thẳng ở tốc độ 25 km/h và kiểm tra xem đèn ABS có bật sáng sau khi ngừng 3 giây không.
-Nếu đèn sáng nhưng không nháy khi tốc độ xe không nằm trong khoảng tiêu chuẩn, dừng xe và đọc mã chẩn đoán, sau đó sửa các chi tiết hỏng.
- Nếu đèn bật sáng trong khi tốc độ xe từ 20 - 25 km/h, việc kiểm tra đã hoàn thành. Khi tốc độ xe vượt quá 25 km/h, đèn ABS nháy lại. Ở trạng thái này cảm biến tốc độ hoạt động tốt.
* Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ thấp.
- Lái xe chạy thẳng với tốc độ 45-55 km/h và kiểm tra xem đèn ABS có sáng sau khi tạm ngừng 1 giây không.
- Nếu đèn báo bật sáng mà không nháy khi tốc độ xe nằm ngoài khoảng tiêu chuẩn. Dừng xe và đọc mã chẩn đoán. Sau đó sửa các chi tiết hỏng.
- Nếu đèn báo bật sáng mà không nháy khi tốc độ xe nằm trong khoảng tiêu chuẩn, việc kiểm tra đã hoàn thành. Khi tốc độ xe nằm trong dải tiêu chuẩn, đèn ABS lại nháy. Ở trạng thái này rôto cảm biến tốc độ tốt.
* Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ cao.
Kiểm tra như trên ở tốc độ khoảng 110 đến 130 km/h.
* Đọc mã chẩn đoán.
- Dừng xe, đèn báo sẽ bắt đầu nháy.
-Đếm số lần nháy (Xem mã chẩn đoán).
* Sửa các chi tiết hỏng: Sửa hay thay thế các chi tiết bị hỏng.
* Đưa hệ thống về trạng thái bình thường.
- Tắt khoá điện OFF.
- Tháo SST ra khỏi cực E1, Tc và Ts của giác kiểm tra.
3.2.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành
* Kiểm tra điện áp ắc quy:Điện áp ắc quy khoảng 12 V.
*Tháo vỏ bộ chấp hành.
* Tháo các giắc nối:Tháo 4 giắc nối ra khỏi bộ chấp hành và rơle điều khiển.
*Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào bộ chấp hành:
- Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào rơ le điều khiển bộ chấp hành và dây điện phía thân xe qua bộ dây điện phụ.
- Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ắc quy và dây đen với cực âm. Nối dây đen của bộ dây điện phụ vào cực âm ắc quy hay mát thân xe.
* Kiểm tra sự hoạt động của bộ chấp hành:
a) Nổ máy và cho chay với tốc dộ không tải.
b) Bật công tắc lựa chọn của thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONT RH”.
c) Nhấn và giữ công tắc môtơ trong vài dây.
d) Đạp phanh và giữ nó đên khi hoàn thành bước
e) Nhấn công tắc POWER và kiểm tra rằng bàn đạp phanh không đi xuống, (Không nên giữ công tắc lâu hơn 10 giây).
f) Nhả công tắc POWER và kiểm tra rằng bàn đạp phanh đi xuống.
g) Nhấn và giữ công tắc mô tơ trong vài giây sau đó kiểm tra rằng chân phanh đã về vị trí cũ.
h) Nhã chân phanh.
i) Nhấn và giữ công tắc motor trong vài giây.
k) Đạp phanh và giữ nó trong khoảng 10 giây. Khi đang giữ chân phanh, ấn công tắc motor trong vài giây. Kiểm tra rằng chân phanh không bị rung.
* Kiểm tra các bánh xe khác.
- Xoay công tắc lựa chọn đến vị trí “FRONT LH”.
- Lặp lại từ bước (c) đến bước (f) của mục trên.
- Kiểm tra các bánh sau với công tắc lựa chọn ở vị trí “REAR RH” và “REAR LH”, theo quy trình tương tự .
* Nhấn công tắc Mô tơ:Nhấn và giữ công tắc motor trong vài giây.
* Tháo thiết bị kiểm tra (SST) ra khỏi bộ chấp hành:Ngắt thiết bị kiểm tra (SST) và bộ dây điện phụ (SST) ra khỏi bộ chấp hành, rơle điều kiển và dây điện phía thân xe.
* Nối giắc cắm bộ chấp hành:Nối 4 giắc vào bộ chấp hành và rơle điều khiển.
* Lắp các giắc nối: Lắp các giắc nối lên giá đỡ bộ chấp hành.
* Lắp vỏ bộ chấp hành.
* Xóa mã chẩn đoán.
3.2.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe
Hình 3.6 : Dùng vôn kế kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe
* Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
- Tháo giắc cảm biến tốc độ.
- Đo điện trở giữa các điện cực.
+ Điện trở: 0,8 ÷ 1,3 k(cảm biến tốc độ bánh trước)
+ Điện trở: 1,1 ÷ 1.7 k(cảm biến tốc độ bánh sau)
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.
- Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến. Nếu có thay cảm biến.
- Nối lại các giắc cảm biến tốc độ.
* Kiểm tra lại tình trạng lắp ráp các cảm biến
- Chắc chắn rằng bu lông lắp cảm biến được xiết đúng.
- Phải có khe hở giữa cảm biến và giá đỡ cầu
3.3 Sửa chữa và bảo dưỡng
|
STT |
Hiện tượng |
Nguyên nhân |
Cách khắc phục |
|
1 |
Bàn đạp phanh chạm sàn xe nhưng phanh không hiệu quả. |
a. Cần đẩy pit-tông xy lanh bị cong b. Điều chỉnh sai các thanh nối hoặc khe hở má phanh c. Thiếu dầu hoặc lọt khí vào hệ thống phanh d. Xy lanh chính hỏng e. Má phanh mòn quá giới hạn
|
- Thay cần đẩy mới - Kiểm tra, điều chỉnh lại - Bổ sung dầu và xả khí hệ thống - Thay mới -Thay mới |
|
2 |
Má phanh ở một bánh xe bị kẹt với tang trống sau khi nhả phanh
|
a. Điều chỉnh sai má phanh
c. Xy lanh con ở cơ cấu phanh bánh xe đó bị hỏng, pit-tông kẹt |
- Điều chỉnh lại - Thông lại hoặc thay mới - Sửa chữa hoặc thay mới |
|
3
|
Xe bị lệch sang một bên khi phanh
|
a. Má phanh bánh xe một bên bị dính dầu b. Khe hở má phanh - tang trống của các bánh xe chỉnh không đều c. Đường dầu tới một bánh xe bị tắc d. Xy lanh con của một bánh xe bị
e. Sự tiếp xúc không tốt giữa má phanh và tang trống ở một số bánh xe |
- Làm sạch má phanh, thay pit-tông xy lanh con nếu chảy dầu. - Điều chỉnh lại - Kiểm tra, thông hoặc thay đường dầu mới - Sửa chữa hoặc thay mới - Rà lại má phanh, thay má phanh mới cho khít |
|
4 |
Bàn đạp phanh nhẹ
|
a. Thiếu dầu, có khí trong hệ thống dầu b. Điều chỉnh má phanh không đúng, khe hở quá lớn c. Xy lanh chính bị hỏng
|
- Bổ sung dầu và xả khí - Điều chỉnh lại -Sửa chữa hoặc thay mới |
|
5 |
Phanh ăn kém, phải đạp mạnh bàn đạp phanh
|
a. Má phanh và mặt tang trống bị cháy, trơ, chai cứng b. Chỉnh má phanh không đúng, độ tiếp xúc không tốt c. Hệ thống trợ lực không hoạt động d. Các xy lanh con bị kẹt |
- Rà lại hoặc thay má phanh và tiện láng lại bề mặt, thay tang trống mới -Kiểm tra, điều chỉnh lại - Kiểm tra, sửa chữa -Sửa chữa hoặc thay mới |
|
6
|
Có tiếng kêu khi phanh
|
a. Má phanh mòn trơ đinh tán b. Đinh tán má phanh hỏng c. Mâm phanh lỏng |
- Thay má phanh mới - Thay má phanh mới - Kiểm tra, siết chặt lại |
|
7 |
Tiêu hao dầu nhiều
|
- Rỏ rỉ dầu ở xy lanh chính, xy lanh con hoặc ở các đầu nối
|
- Kiểm tra, thay thế chi tiết hỏng, siết chặt các đầu nối, bổ sung dầu, xả khí. |
|
8 |
Đèn báo mất áp suất dầu sáng |
- Một trong hai mạch dầu trước và sau bị vỡ làm tụt áp |
- Kiểm tra, sửa chữa |
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập lài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài là: “Tính toán thiết kế hệ thống phanh ô tô dựa trên cơ sở xe hyundai grand i10”. Đồ án đã đạt được những kết quả như sau:
- Phân tích lựa chọn phương án thiết kế phù hợp cho đối tượng nghiên cứu
- Trình bày kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh có tích hợp hệ thống phanh ABS
- Trình bày một số phần tính toán khái niệm ban đầu
- Kết quả kiểm nghiệm cho thấy rằng hệ thống thiết kế đảm bào được điều kiện làm việc
- Xây dựng được quy trình chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật của hệ thống phanh
- Đã xây dựng được quy trình công nghệ khai thác kỹ thuật cho hệ thống phanh
Đồ án này có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo khi nghiên cứu về hệ thống phanh và cho sinh viên tham khảo.Kết quả của đồ án làm cơ sở để xây dựng quy trình thiết kế chi tiết nàm trong hệ thống.Quy trình công nghệ kĩ thuật có thể áp dụng cho các hệ thống tương tự.
