Lời Nói Đầu

      Ngày nay nền công nghiệp ôtô trên thế giới đã đạt được những thành tựu cao về khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ôtô đã thúc đẩy đầu tư nhiều về mặt nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô. Điều này đã làm cho chiếc ôtô hiện đại ngày nay được terang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫu mã kết cấu chất lượng sử dụng rất tốt. Và hệ thống phun nhiên liệu cũng nằm trong sự thay đổi đấy.

     Vì vậy việc tìm hiểu tính năng của xe đặc biệt là hệ thống phun nhiên liệu hết sức cần thiết đối với một sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ôtô. Do đó em đã chọn đề tài “Khai thác hệ thống nhiên liệu Common rail trên xe Hyundai Starex” để hiểu thêm về kết cấu, nguyên lý và kỹ thuật bảo dưỡng, sữa chữa của hệ thống. Trong quá trình làm đồ án do trình độ bản thân, tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian còn hạn chế nên không thể không có những sai sót, vì vậy em kính mong sự góp ý chỉ bảo của các thày trong bộ môn để đề tài của em được hoàn thiện hơn.

     Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Ts. Nguyễn Hà Hiệp, các thầy trong bộ môn công nghệ kỹ thuật ôtô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp đỡ em để hoàn thành đồ án này.

Mục lục

Chương 1: Tổng quan về xe Hyundai Starex. 3

1.1. Tiểu sử về dòng xe Huyndai Starex.3

1.2. Giới thiệu thông số kỹ thuật Huyndai Starex máy dầu 2.5.3

1.3. Những đánh giá về xe Huyndai Starex. 5

1.3.1. Đánh giá Huyndai Starex về ngoại thất.5

1.3.2. Đánh giá Huyndai Starex về nội thất.6

1.3.3. Đánh giá Huyndai Starex về động cơ.7

1.3.4. Đánh giá Huyndai Starex về hệ thống an toàn.7

1.4. Ưu nhược điểm của Huyndai Starex.8

Chương 2. Phân tích kết cấu động cơ diesel D4BC 2.5 TCI-A.. 10

2.1. Giới thiệu động cơ diesel D4BC 2.5 TCI-A.10

2.1.1. Tổng quan về động cơ D4BC 2.5 TCI-A.10

2.1.2. Các mẫu xe được trang bị động cơ D4BC 2.5 TCI-A.10

2.2. Kết cấu của động cơ D4BC 2.5 TCI-A.. 11

2.2.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền.11

2.2.2. Cơ cấu phối khí.30

2.2.3. Hệ thống bôi trơn.31

2.2.4. Hệ thống làm mát.32

2.2.5. Hệ thống cung  cấp nhiên liệu.33

2.2.6. Hệ thống điện.38

Chương 3. Cơ sở lý thuyết khai thác động cơ diesel có hệ thống nhiên liệu Common Rail.40

3.1. Tổng quan hệ thống Comon Rail diesel.40

3.2.1. Cách thức hoạt động.40

3.1.2 Một hệ thống Comon Rail Diesel được chia thành 4 đoạn cơ bản.42

3.1.3. Các công năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.42

3.1.4. Đánh giá.43

3.2 Khai thác chẩn đoán, sự cố, hỏng hóc, cách khắc phục.46

3.2.6 Kiểm tra và khắc phục kim phun.49

Chương 4: Thực hành chuẩn đoán và các dạng hư hỏng của hệ thống.50

4.1. Các thiết bị phục vụ chuẩn đoán.50

4.1.2.Thiết bị chẩn đoán Comon Rail Tester. 56

4.2. Chuẩn bị vòi phun để chuẩn đoán. 61

4.3. Thực hành chuẩn đoán thực tế vòi phun. 62

4.3.1. Các bước thực hiện. 62

4.3.2. Thực hành chuẩn đoán thực tế trên thiết bị TEC 100  EVOLUTION   66

Chương 1: Tổng quan về xe Hyundai Starex

          

           1.1. Tiểu sử về dòng xe Huyndai Starex.

           Trên thị trường vẫn chưa có một đối thủ nào có thể trở thành vật cản đường cho sự phát Đã hơn 10 năm kể từ khi xuất hiện trên thị trường Việt Nam, mẫu xe đa dụng Hyundai Starex đã và đang có được một vị thế không nhỏ trong phân khúc. Nổi bật với thiết kế ngoại thất không cầu kì nhưng rất phong cách, lịch lãm. Từng đường nét thiết kế mang dáng dấp hiện đại và đầy tinh tế. Nội thất rộng rãi, không gian thoáng đãng cùng khả năng vận hành linh hoạt trên mọi nẻo đường. Hyundai Starex hiện được sử dụng cho các đối tượng là cơ quan, tổ chức, trạm y tế, bệnh viện…Dùng làm xe đưa đón nhân viên, học sinh hay dùng trong bệnh viện đưa đón bệnh nhân…Với khả năng chuyên dụng như vậy, hiện triển của Starex.

Hình 1.1 Xe Hyundai starex.

           1.2. Giới thiệu thông số kỹ thuật Huyndai Starex máy dầu 2.5.

Kích thước, trọng lượng			Động cơ
Kích thước tổng thể (DxRxC) mm	5125x1920x1935		Dung tích xi lanh cc	2476
Chiều dài cơ sở mm	3200		Công suất tối đa Ps/rpm	99/3800
Khoảng sáng gầm xe mm	190		Mô men xoắn tối đa Kgf.m/pm	23/2000
Trọng lượng không tải kg	1945		Hộp số	5MT
Trọng lượng toàn tải kg	3040
Dung tích thùng nhiên liệu L	75
Số chỗ ngồi	3
Nội thất			Ngoại thất
Vô lăng gật gù		Có	Đèn pha Halogen	Có
Radio + CD + MP3		Có	Gương hậu chỉnh điện	Không
Radio + DVD + MP3 + 21” LCD		Không	Đèn phanh trên cao	Không
Khóa cửa trung tâm		Có
Cửa sổ ghế trước chỉnh điện		Có	Trang bị an toàn
Điều hòa cơ		Có	Hệ thống phanh ABS Túi khí bên lái		Không Không
Vách ngăn khoang hành lý có cửa sổ		Có	Gương chiếu hậu chống chói ECM		Không
Khóa cửa từ xa		Không	Cảm biến lùi		Không
Đèn nội thất dạng Led		Không	Hệ thống phanh ABS Túi khí bên lái		Không Không
Ghế xoay 360 độ		Không
Rèm cửa		Không
Vô lăng gật gù		Có

Hình 1.2 Bảng thông số của xe Hyundai Starex.

     1.3. Những đánh giá về xe Huyndai Starex

                1.3.1. Đánh giá Huyndai Starex về ngoại thất.

           Thế hệ Starex 2019 sở hữu khá nhiều những đặc điểm nổi bật sang trọng hơn hẳn thế hệ đàn anh trước đó. Thế hệ mới mang phong cách hiện đại và sang trọng hơn với kích thước khá vượt trội nên đảm bảo anh/chị sẽ nhận được một khoản không gian rộng rãi cho cả người ngồi lẫn khoang hành lý.

Hình 1.3.1 Ngoại thất xe Hyundai Starex.

           Cụm đèn pha và đèn sương mù được thiết kế rất cân đối với chức năng chiếu sáng tuyệt vời bất chấp bóng đêm và điều kiện thời tiết. Lưới tản nhiệt được chăm chút kỹ lưỡng về kiểu dáng đó là hình thang cân đối cùng với những thanh ngang hết sức cứng cáp. Phần đuôi xe được thiết kế thông minh và sáng tạo với cụm đèn hậu được tính toán rất kỹ lưỡng về kích thước lẫn kiểu dáng.

Hình 1.3.2 Phía sau cốp của xe Hyundai starex.

           1.3.2. Đánh giá Huyndai Starex về nội thất.

           Nội thất của Starex rất ấn tượng với khoản không gian rộng rãi và thoải mái. Bảng Tap-lo được thiết kế rất hiện đại và sang trọng. Vo-lăng bọc da êm ái được tích hợp các phím chức năng vô cùng tiện lợi.Ghế được bọc nỉ cao cấp cùng với việc sắp xếp, thiết kế rất gọn gàng tạo một khoản không gian rộng rãi cho lối đi.Ghế có khả năng gập chỉnh điện thông minh giúp hành khách có thể chọn tư thế ngồi thoải mái nhất.Riêng hàng ghế thứ 4 có thể trượt dài để lấy không gian rộng chứa hành lý hoặc làm chỗ nằm nghỉ ngơi sau những chuyến đi dài rất tiện lợi.

Hình 1.3.3 Nội thất xe Hyundai Starex.

           Hệ thống giải trí rất độc đáo với dàn âm thanh 6 loa cực ấn tượng.Bên cạnh đó các thiết bị tiện nghi phục vụ cho nhu cầu giải trí cũng được trang bị một cách đầy đủ giúp phục vụ tối đa nhu cầu giải trí của khách hàng.

           Hệ thống điều hòa 2 chiều 2 dàn lạnh là điểm nổi bật của dòng xe này với khả năng làm mát cực chất lượng. Vì vậy anh/chị hoàn toàn có thể yên tâm về bầu không khí khi ngồi trên chiếc xe này.

Hình 1.3.4 Trần của xe Hyundai Starex.

           1.3.3. Đánh giá Huyndai Starex về động cơ.

           Hyundai Starex 2019 được trang bị động cơ xăng 2.4 MPI và 2.5 TCI.Với dung tích xy-lanh 2359cc thì Starex phiên bản máy xăng sản sinh công xuất cực đại là 172 mã lực tại vòng tua 6000 vòng/phút và tại vòng tua 4200 vòng/phút thì mo-men xoắn cực đại là 227Nm.

           Với phiên bản máy dầu thì động cơ có dung tích 2476cc sản sinh công suất cực đại là 99 mã lực tại vòng tua 3800 vòng/phút với mo-men xoắn cực đại là 226Nm tại vòng tua 2000 vòng/phút. Cả hai bản đều được trang bị hộp số sàn 5 cấp chất lượng.

Hình 1.3.5 Khoang động cơ Hyundai Starex.

           1.3.4. Đánh giá Huyndai Starex về hệ thống an toàn.

                        Xe được trang bị hệ thống giảm xóc tối tân hỗ trợ cho xe di chuyển tốt ở những đoạn đường gập ghềnh, khúc khỉu. Với phanh đĩa chất lượng 16” được trang bị cho cả bánh trước và bánh sau nên anh/chị có thể tự tin vận hành chiếc xe đẳng cấp này mà không cần phải e ngại bất kì điều gì.

Hình 1.3.6 Hai hang ghế của xe Hyundai Starex.

           Bên cạnh đó, hệ thống túi khí cũng được trang bị rất chu đáo, hỗ trợ lực phanh, chống bó cứng phanh, hỗ trợ cân bằng điện tử và rất nhiều những thiết bị hỗ trợ an toàn hiện đại và cao cấp khác.

           Với cảm giác lái êm dịu, mượt mà và vô cùng đầm máy sẽ tạo một cảm giác thoải mái, an toàn nhất cho cả người lái và hành khách khi vận hành trên chiếc xe này. Không những vậy khả năng tiết kiệm nhiên liệu vượt trội cũng là một thế mạnh của dòng xe này được đánh giá khá cao.

Hình 1.3.7 Tổng quan Huyndai Starex.

            1.4. Ưu nhược điểm của Huyndai Starex.

           a. Ưu điểm:

           + Bền bỉ, ít hư hỏng lặt vặt

           Đây là nhận định chung của nhiều khách hàng khi sử dụng Hyundai starex. Những người sử dụng Hyundai starex vẫn nói vui rằng đây là một sản phẩm rất “trâu bò”. Hiếm khi xe xuất hiện những sự cố vặt vãnh, trong thời gian sử dụng để đảm bảo cho sự hoạt động tốt nhất thì khách hàng cũng cần đưa xe tới các trung tâm bảo dưỡng định kì.

           + Đa dạng về kích thước lựa chọn

           Xe có loại 6 chỗ, loại 9 chỗ, riêng loại 9 chỗ thì tại Việt Nam chỉ duy nhất có dòng xe này có. Vì thế Hyundai starex có thể phục vụ cho nhu cầu gia đình, hay các doanh nghiệp du lịch…

           Xe cũng có hai phiên bản chạy dầu và chạy xăng, theo nhận định của những người lái thì hai phiên bản này mang lại sự hài lòng cao, cộng thêm giá thành quá ổn.

           b. Nhược điểm:                                    

           + Nội thất chưa thật hoàn hảo

           Việc bọc nỉ cho ghế ít nhiều cũng mang đến sự thất vọng những khách hàng khó tính. Tuy nhiên với giá thành rẻ, cộng thêm những tiện ích mà Hyundai starex mang lại thì không có quá nhiều điều phàn nàn.

           + Một số mẫu Hyundai starex đời cũ chạy khá ồn

           Theo phản ánh của một số tài xế thì ở một số dòng xe cũ của starex thì tiếng ồn phát ra khi chạy xe là khá lớn. Tuy nhiên điều này đã được cải thiện đáng kể ở các phiên bản mới gần đây.

Chương 2. Phân tích kết cấu động cơ diesel D4BC 2.5 TCI-A

            2.1. Giới thiệu động cơ diesel D4BC 2.5 TCI-A.

           2.1.1. Tổng quan về động cơ D4BC 2.5 TCI-A.

           Động cơ nghiên cứu được lựa chọn là động cơ diesel D4CB 2.5 TCI-A (4 kỳ, 4 xylanh bố trí 1 hàng, phun nhiên liệu trực tiếp, tăng áp bằng tua bin khí thải VGT có làm mát khí tăng áp, sử dụng hệ thống tuần hoàn khí thải EGR có làm mát khí thải tuần hoàn, lắp trên xe HYUNDAI Starex (H1- Bus, model 2008). Động cơ D4CB 2.5 TCI-A là loại động cơ đang được sử dụng khá phổ biến tại Việt Nam (lắp trên xe con, xe tải nhẹ, xe chở khách, xe cứu thương...) do có mức công nghệ và giá thành phù hợp. Ngoài ra, do hãng Hyundai sử dụng công nghệ phun nhiên liệu diesel kiểu CR của Hãng Bosch nên việc áp dụng mở rộng kết quả nghiên cứu đối với các loại xe khác (xe tải, xe buýt và xe khách cỡ lớn) là khả thi.

           2.1.2. Các mẫu xe được trang bị động cơ D4BC 2.5 TCI-A.

Hình 2.1 Xe Hyundai Starex.

Hình 2.2 Xe Tải Hyundai H100.

           2.2. Kết cấu của động cơ D4BC 2.5 TCI-A

                2.2.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền.

            2.2.1.1. Nhóm chi tiết cố định.

           + Nhiệm vụ, điều kiện làm việc của thân máy và nắp máy

           *Thân máy :

           + Nhiệm vụ : là bộ phận dùng để lắp đặt và bố trí hầu hết các cụm chi tiết của động cơ như: xi lanh, nhóm trục khuỷu, nhóm pit tông thanh truyền, trục cam, bơm nhiên liệu, bơm dầu, bơm nước.....

           + Điều kiện làm việc: Trong quá trình động cơ làm việc, thân máy chịu tác dụng của lực khí thể, tải trọng nhiệt, lực quán tính chuyển động không cân bằng gây ra và chịu va đập, rung giật, và toàn thể trọng lượng các chi tiết lắp trên nó.

           *Nắp máy:

           +Nhiệm vụ: Đậy kín lỗ xilanh cùng với đỉnh pittông và xi lanh tạo ra buồng cháy của động cơ. Làm giá đỡ cho một số chi tiết như xu páp, bu gi (động cơ xăng), vòi phun (động cơ diesel).

           +Điều kiện làm việc : Trong quá trình động cơ làm việc, điều kiện làm việc của nắp máy rất khắc nghiệt như chịu tác dụng của nhiệt độ cao, áp suất khí thể rất lớn và bị ăn mòn hoá học bởi các chất ăn mòn trong khí cháy.

           + Kết cấu thân máy và nắp xilanh

           *Cấu tạo thân máy : Thân máy là một chi tiết cơ bản của động cơ. Thân máy có nhiều kiểu với kết cấu khác nhau. Căn cứ vào cách bố trí xi lanh, thân máy được chia thành hai loại: loại thân đúc liền và thân đúc rời.

Hình 2.3 Thân máy

            Loại đúc liền: là hợp chung cho các xi lanh, dùng cho động cơ cỡ nhỏ và trung bình.

            Loại đúc rời: Các xi lanh đúc riêng từng khối và ghép lại với nhau, dùng cho các động cơ cỡ lớn.

            Loại thân máy có xi lanh đúc liền với thân máy thành một bộ phận gọi là thân xi lanh. 

            Loại thân máy có ống lót xi lanh làm riêng rồi lắp vào thân máy gọi là thân động cơ.

           Hiện nay thân máy có thể đúc liền với nửa trên của các te hoặc thân máy đúc liền với cả các te. Hình dáng, kích thước của thân máy phụ thuộc vào loại động cơ, số lượng xi lanh, phương án bố trí cơ cấu phân phối khí, phương pháp làm mát .v.v...

           Thân máy động cơ bốn kỳ dùng xu páp đặt có cấu tạo phức tạp, ở thân máy không những là nơi gá lắp các cơ cấu hệ thống chính của động cơ mà còn là nơi có cửa nạp, cửa xả và ống dẫn hướng xu páp.

           Thân máy động cơ bốn kỳ dùng xu páp treo có cấu tạo đơn giản hơn so với thân máy động cơ bốn kỳ dùng xu páp đặt. 

      a.Nắp máy của động cơ

           Nắp máy có thể đúc liền thành một khối hoặc đúc rời cho từng xi lanh. Để lắp ghép được kín, mặt tiếp xúc của nắp máy với thân máy được gia công rất cẩn thận, chính xác và nhẵn.

           Để đảm bảo chỗ tiếp xúc được thật kín khít phải dùng tấm roăng (đệm) vào giữa hai mặt tiếp xúc của nắp và thân. Tấm đệm, thường làm bằng amiăng hoặc amiăng có bọc thép hay đồng mỏng có chiều dày khoảng 1,50 - 1,75mm. 

           2.2.1.2. Nhóm chi tiết chuyển động.

a) Nhóm piston

           * Nhiệm vụ : Piston là bộ phận chuyển động trực tiếp tiếp nhận lực tác dụng của khí cháy, qua chốt piston và thanh truyền làm quay trục khuỷu để sinh công. Ngoài ra piston cùng với nắp máy, xilanh tạo thành buồng cháy. ở động cơ hai kỳ, piston còn tác dụng như một van trượt đóng mở các cửa thổi, cửa nạp và cửa xả.

           * Điều kiện làm việc: Trong quá trình động cơ làm việc, piston thường xuyên chịu lực tác dụng của lực khí cháy, nhiệt độ cao, chịu va đập mạnh và ma sát lớn.

           * Kết cấu của piston:

           Piston có dạng hình trụ rỗng, một đầu kín, trong có nhiều gân hay gờ để tăng độ bền, cấu tạo của piston được chia làm ba phần: đỉnh, đầu và thân (hình 20 – 3 a).

1 – Chốt piston      2 – Vòng hãm    3 – Xéc măng dầu    4,5 – xéc măng khí

Hình 2.6 Cấu tạo pit tông

           a. Đỉnh piston

           Dựa vào cấu tạo của buồng cháy, tỷ số nén, kích thước của xi lanh và phương pháp phun nhiên liệu...mà đỉnh piston có các dạng khác như:  bằng, lồi hoặc lõm.

           +Đỉnh bằng (hình 2.7a): diện tích chịu nhiệt nhỏ, cấu tạo đơn giản, được sử dùng nhiều ở động xăng, vì kết cấu buồng cháy nằm ở nắp máy.

           +Đỉnh lồi (hình 2.7b): có sức bền lớn, đỉnh mỏng, nhẹ nhưng diện tích chịu nhiệt lớn. Loại này thường được sử dụng trong động cơ xăng bốn kỳ xu páp treo.

           + Loại đỉnh lồi dạng (hình 2.7c) thường được sử dụng ở động cơ xăng hai kỳ không có xupáp.

           + Đỉnh lõm (hình 2.7d): có thể tạo ra xoáy lốc nhẹ, tạo điều kiện cho việc hình thành hoà khí và cháy. Tuy nhiên, diện tích chịu nhiệt lớn hơn so với đỉnh bằng. Loại này được dùng nhiều trên cả động cơ xăng và động cơ diesel. Ngoài ra trên động cơ diesel  có thể sử dụng các dạng đỉnh piston như hình (e, g, h, f).

Hình 2.7 Các dạng đầu piston.

+ Pistong của chúng ta ở đây được sử dụng là loại có hình dạng giống hình ‘ 2.7 g’ , sử dụng cho động cơ diesel. Hình 2.8 Ảnh thực tế pistong cho động cơ D4BC

           b. Đầu piston

           + Đầu piston được giới hạn từ đỉnh piston đến rãnh xéc măng dầu cuối cùng trên bệ chốt piston.

           + Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân. Cấu tạo đầu piston phải đảm bảo các yêu cầu sau:

           +Bao kín buồng cháy: thông thường người ta dùng xéc măng để bao kín. Vì vây, đầu piston có các rãnh để lắp các xéc măng khí và xéc măng dầu. Số rãnh xéc măng tuỳ thuộc vào loại động cơ.

           +Tản nhiệt tốt cho piston: Phần lớn nhiệt của piston truyền qua xéc măng và xi lanh đến môi chất làm mát.

           + Để tản nhiệt tốt đầu piston thường có cấu tạo như sau:

           +Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn.

           +Dùng rãnh ngăn nhiệt để giảm lượng nhiệt truyền cho xéc măng thứ nhất.

           + Sức bền cao: Để tăng sức bền và độ cứng vững cho bệ chốt người ta chế tạo các gân chịu lực.

Hình 2.9 Kết cầu đầu pistong

           c. Thân pit tông

           + Thân piston có nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trong xilanh.

Chiều cao của thân piston (H) được quyết định điều kiện áp suất tiếp xúc do lực ngang N gây ra.

           + Thân piston động cơ diesel  thường dài hơn thân piston của động cơ xăng và phần đáy thường có thêm 1 - 2 xéc măng dầu. Thân piston của động cơ hai kỳ không có xu páp thường làm khuyết hoặc có lỗ phía dưới để tạo điều kiện cho hoà khí từ bộ chế hoà khí nạp vào các te của động cơ.

           + Vị trí tâm bệ chốt thường bố trí cao hơn trọng tâm của thân piston để chịu lực ngang N và ma sát gây ra phân bố đều hơn, h = (0,6 - 0,7)H. Một số động cơ có tâm lỗ chốt piston lệch với tâm xilanh một khoảng e về phía nào đó sao cho lực ngang NMax giảm để hai bên của piston và xilanh mòn đều.

           Để chống bó kẹt piston trong xi lanh trong quá trình làm việc do chịu lực ngang N, lực khí thể, kim loại giãn nở, người ta sử dụng các biện pháp sau:

           +Chế tạo thân piston có dạng ô van (hình 2.10a), trục ngắn trùng với tâm chốt piston;

           +Tiện vát hai đầu bệ chốt (hình 2.10b)

           +Xẻ rãnh giãn nở trên thân piston (hình 2.10 c, d). Loại này có ưu điểm là khe hở nhỏ, động cơ không bị gõ, khởi động dễ, nhưng độ cứng của piston giảm nên chỉ dùng ở động cơ xăng. 

           +Khi đúc piston người ta gắn thêm miếng hợp kim có độ giãn nở hầu như không đáng kể vào bệ chốt pit tông để hạn chế giãn nở theo phương vuông góc với tâm chốt. 

Hình 2.10 Các dạng thân pistong

Các biện pháp chống bó kẹt piston

           *Chốt pistong :

              1. Công dụng:

Chốt pit tông (ắc pit tông) có công dụng như một bản lề nối pit tông với đầu nhỏ thanh truyền.

Hình 2.11 Vị trí lắp ghép chốt pit tông

           2. Điều kiện làm việc:

           Trong quá trình làm việc, chốt pit tông chịu tác dụng của lực khí cháy, lực quán tính chuyển động tịnh tiến và làm việc ở nhiệt độ cao, khó bôi trơn. do đó, chốt pit tông chóng bị màI mòn.

           3. Vật liệu chế tạo:

           Chốt pit tông được làm bằng thép hợp kim qua nhiệt luyện, mài và đánh bóng để nâng cao khả năng chịu mài mòn bề

mặt, đồng thời bên trong vẫn dẻo dai để chịu được tải trọng thay đổi cũng như va đập.

           4. Cấu tạo:

           Đa số chốt pit tông có cấu tạo đơn giản là hình trụ rỗng hoặc ngoài là hình trụ, còn mặt trong là lỗ thẳng, lỗ bậc, lỗ côn để giảm trọng lượng.

Hình 2.12 Chốt pit tông

           5. Phương pháp lắp ghép chốt pit tông:

           Chốt pit tông được lắp ghép với pit tông và đầu nhỏ thanh truyền theo 3 phương pháp, đối với động cơ đang nghiên cứu sẽ sử dụng loại chốt piston lắp tự do:

           Lắp tự do còn gọi là lắp bơi, nghĩa là chốt pit tông không cố định trong đầu nhỏ thanh truyền và trong bệ chốt. Trong quá trình làm việc, chốt pit tông có thể xoay quanh đường tâm của nó.

           Khi lắp ghép, mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt là mối ghép trung gian, có độ dôI (0,01 ÷ 0,02 mm đối với động cơ ô tô, máy kéo). Trong quá trình làm việc, do nhiệt độ cao, pít tông bằng hợp kim nhôm giãn nở nhiều hơn chốt pit tông bằng thép tạo ra khe hở ở mối ghép này nên chốt pit tông có thể xoay tự do. Khi đó mặt phẳng chịu lực thay đổi nên chốt mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn. Vì vậy, phương pháp lắp ghép này được dùng phổ biến hiện nay. Tuy nhiên, phải giải quyết vấn đề bôi trơn ở cả hai mối ghép và phải có kết cấu hạn chế dịch chuyển dọc trục của chốt để tránh cào xước xi lanh, thông thường dùng vòng hãm  tiết diện tròn ở hai đầu chốt hoặc dùng nút kim loại mềm.

Hình 2.13 Phương pháp lắp ghép chốt pit tông

a)Chốt pit tông cố định với pit tông

b)Chốt pit tông cố định với đầu nhỏ thanh truyền

c)Chốt pit tông lắp tự do

* Các xéc măng :

           Xéc măng được lắp trong rãnh ở đầu pit tông. Số lượng xéc măng nhiều hay ít tuỳ thuộc vào loại động cơ. Thường các động cơ có số vòng quay cao, đường kính xi lanh càng bé và áp suất khí cháy càng nhỏ thì số lượng xéc măng càng ít.

          Có hai loại: xéc măng khí và xéc măng dầu.

           1. Công dụng xéc măng:

           -Xéc măng khí: Bao kín buồng cháy, ngăn không cho khí cháy lọt xuống các te. Ngoài ra xéc măng khí còn có tác dụng truyền nhiệt từ pit tông, qua xi lanh ra ngoài.

           -Xéc măng dầu: Bao kín buồng cháy, ngăn không cho dầu bôi trơn từ dưới các te sục lên buồng cháy và phân bố đều dầu bôi trơn trên mặt xi lanh để giảm ma sát giữa pit tông, xéc măng với xi lanh, xéc măng dầu là xéc măng tổ hợp.

Hình 2.14 Miệng xéc măng và tiết diện xéc măng

           2. Điều kiện làm việc xéc măng:

           Xéc măng thường làm việc trong điều kiện áp suất lớn, nhiệt độ cao, chịu va đập mạnh và ma sát nhiều, lực quán tính lớn, ăn mòn hoá học và ứng suất uốn ban đầu nên chóng mòn và mất tính đàn hồi.

           3. Vật liệu chế tạo xéc măng:

           Xéc măng thường được chế tạo bằng gang xám pha hợp kim. Gang hợp kim dùng nhiều vì có ưu điểm là: vết xước trên mặt ma sát nếu có sẽ bị mất dần lúc làm việc.

           Một số động cơ, xéc măng khí trên cùng được mạ một lớp crôm xốp để tăng tuổi thọ của xéc măng.

           Xéc măng dầu tổ hợp thường được chế tạo bằng thép.

           4. Cấu tạo xéc măng:

Cấu tạo chung của xéc măng có dạng hình tròn, chỗ cắt là miệng, mặt ngoài và hai mặt cạnh (trên và dưới) được mài nhẵn.

Hình 2.15 Miệng xéc măng và tiết diện xéc măng

 

           a. Xéc măng khí 

           Sự khác nhau giữa các xéc măng khí được đặc trưng bởi cấu tạo miệng và tiết diện ngang của  xéc măng.

           Miệng của xéc măng có nhiều loại: cắt thẳng, cắt nghiêng, cắt bậc. Loại cắt thẳng (hình 2.15 a) chế tạo đơn giản, nhưng dễ bị lọt khí và sục dầu qua miệng. Loại cắt vát (hình   b) và cắt bậc (hình  c) gia công chế tạo phức tạp, nhưng khả năng bao kín tốt.

           Tiết diện xéc măng loại hình chữ nhật (hình 2.15), có cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo nhưng khả năng bao kín thấp. Loại  có mặt côn (hình 2.15 e), có áp suất tiếp xúc lớn, rà khít với xi lanh nhanh, nhưng chế tạo phức tạp. Ngoài ra, để tăng áp suất tiếp xúc, người ta có thể sử dụng các loại xéc măng có tiết diện ngang như  (hình 2.15g).

           b. Xéc măng tổng hợp.

           Xéc măng dầu dày hơn xéc măng khí và có thêm rãnh hoặc lỗ thoát dầu. Trên một số động cơ sử dụng xéc măng dầu tổ hợp gồm ba chi tiết riêng rẽ là: lò xo hình sóng được ép bởi hai vòng thép mỏng lên hai mặt đầu của rãnh xéc măng. Xéc măng dầu tổ hợp khi lắp vào rãnh không có khe hở bên. Do đó, xéc măng dầu tổ hợp có khả năng ngăn dầu và giảm va đập rất tốt.

           Xéc măng được chế tạo theo quy cách tiêu chuẩn: lúc lắp vào lỗ xi lanh phải có các khe hở (khe hở miệng, khe hở, khe hở bên lưng) thích hợp để khi bị đốt nóng không bị bó kẹt trong xi lanh. Các he hở này có kích thước khác nhau giữa các loại động cơ, giữa xéc măng dầu và xéc măng khí.

           Khi xéc măng ở trạng thái tự do, khe hở miệng bằng khoảng 1/10 bán kính xéc măng.

Ngoài độ hở, khi lắp xéc măng vào rãnh còn có độ rơ (khe hở bên) theo chiều cao. Khe hở theo chiều cao khoảng 0,02 – 0,20mm (đặt biệt đối với động cơ xăng). Càng về phía đỉnh pit tông khe hở miệng hoặc độ rơ càng lớn để tránh bó kẹt xéc măng trong rãnh, vì  xéc măng ở trên chịu nhiệt độ cao nên độ giãn nở lớn.

           b) Nhóm thanh truyền

           1. Công dụng thanh truyền:

           Thanh truyền hay tay biên có công dụng nối pit tông với trục khuỷu, đồng thời truyền và biến chuyển động tịnh tiến của pit tông thành chuyển động quay cho trục khuỷu.

           2. Điều kiện làm việc:

           Khi làm việc, thanh truyền chịu tác dụng của lực khí cháy và lực quán tính, các lực này biến đổi có tính chất chu kỳ cả về trị số và hướng . Do đó thanh truyền chịu uốn, chịu kéo và chịu nén, dẫn đến thanh truyền thường bị cong, xoắn.

           3. Vật liệu chế tạo thanh truyền:

           Thanh truyền thường được chế tạo bằng thép các bon hoặc thép hợp kim.

 

           4. Cấu tạo thanh truyền:

           Cấu tạo thanh truyền được chia thành ba phần: đầu nhỏ, đầu to và thân.

Hình 2.16 Thanh truyền

a. Đầu nhỏ thanh truyền:

           Đầu nhỏ thanh truyền có lỗ để lắp chốt pit tông. Cấu tạo đầu nhỏ thanh truyền phụ thuộc vào phương pháp lắp ghép với chốt pit tông. 

           Nếu lắp chốt pit tông cố định, thì đầu nhỏ thanh truyền có lỗ để lắp bu lông hãm chặt với chốt.

           Nếu lắp tự do, thì đầu nhỏ thanh truyền bao giờ cũng có bạc lót (hình 2.17 a).

           Một số động cơ người ta làm vấu lồi trên đầu nhỏ (hình 2.17b) để điều chỉnh trọng tâm thanh truyền cho đồng đều giữa các xi lanh.

           Để bôi trơn bạc lót và chốt pit tông có những phương án như dùng rãnh hứng dầu (hình 2.17c) hoặc bôi trơn cưỡng bức do dẫn dầu từ đầu trục khuỷu dọc theo thân thanh truyền(hình 2.17a).

           Ở động cơ hai kỳ, do điều kiện bôi trơn khó khăn,người ta thường làm các rãnh chứa dầu ở bạc đầu nhỏ (hình 2.17 d) hoặc có thể dùng ổ bi kim thay cho bạc lót (hình 2.17 e).

Hình 2.17 Các dạng đầu nhỏ thanh truyền Động cơ của chúng ta đang nghiên cứu ở đây sử dụng loại đầu nhỏ thanh truyền hình b.

           b.  Thân thanh truyền:

           Thân thanh truyền thường ở đầu trên nhỏ, đầu dưới to. Tiết diện ngang thân thanh truyền có nhiều loại: hình chữ nhật, hình tròn, hình ôvan, hinh chữ I.

Tiết diện hình chữ I được dùng nhiều trong động cơ cao tốc và động cơ ôt tô, máy kéo. Loại này có độ cứng vững lớn, bố trí vật liệu hợp lý.

Để bôi trơn chốt pit tông bằng áp lực, ở một số động cơ, dọc theo thân thanh truyền có khoan lỗ dẫn dầu.

Hình 2.18 Thân thanh truyền

           Để tăng độ cứng vững và dễ khoan lỗ dẫn dầu, thân thanh truyên có gân trên suốt chiều dài. Do gia công lỗ dầu khó, nhất là đối với thanh truyền dài, nên có khi người ta gắn ống dẫn dầu ở phía ngoài thân thanh truyền.

           c. Đầu to thanh truyền:

           Đầu to thanh truyền lắp với cổ biên hay chốt khuỷu của trục khuỷu và có có nhiều kết cấu khác nhau.

           Để lắp ghép với trục khuỷu được dễ dàng, đầu to thanh truyền thường được cắt thành hai nửa, phần rời gọi là nắp đầu to (nắp biên) và được lắp ghép với nửa trên bằng các bu lông. Mặt cắt có thể cắt thẳng góc (hình 2.19a). Bề mặt lắp ghép giữa thân và nắp thanh truyền thường được lắp các tấm đệm thép dày khoảng 0,05 – 0,20 mm để có thể điều chỉnh tỷ số nén cho đồng đều giữa các xi lanh hoặc cắt lệch so với đường tâm thanh truyền (hình 2.19b) và mặt lắp ghép phải có vấu hoặc răng khía để chịu lực cắt thay cho bu lông thanh truyền và định vị khi lắp ghép.

           Đầu to thanh truyền để nguyên mà không cắt đôi (hình 2.19c), có ưu điểm là cấu tạo đơn giản nhưng phải dùng trục khuỷu ghép nên chỉ sử dụng ở một số động cơ có công suất nhỏ, ít xi lanh như động cơ mô tô, xe máy.

Hình 2.19 Đầu to thanh truyền

 

c) Nhóm trục khuỷu và bánh đà

           *Trục khuỷu:

          +Nhiệm vụ: Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng của động cơ, có công dụng tiếp nhận chuyển động tịnh tiến của pit tông qua thanh truyền thành chuyển động quay để dẫn động các bộ phận công tác như: máy bơm nước, máy phát điện, bánh xe chủ động của ô tô, máy kéo.

        Điều kiện làm việc: Khi động cơ làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính chuyển động quay. Các lực này rất phức tạp biến đổi theo chu kỳ gây ra dao động xoắn. Vì vậy, trục khuỷu chịu uốn, xoắn và chịu mài mòn ở các cổ trục.

            *Bánh đà:

           +Nhiệm vụ: Bánh đà lắp ở đuôi trục khuỷu có công dụng tích trữ năng lượng làm cho trục khuỷu quay đều. Ngoài công dụng chính là làm cho trục khuỷu quay đều, bánh đà còn là nơI lắp các chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi động. Bánh đà của động cơ mô tô, xe máy còn có công dụng như: một phần của máy phát điện (vô lăng ma nhê tíc), một phần của quạt gió hay một phần của cơ cấu cam ngắt mạch điện …

           +Điều kiện làm việc: Trong quá trình động cơ làm việc, bánh đà chịu tác dụng của lực quán tính ly tâm, lực ma sát    với đĩa mát bộ ly hợp hoặc va đập của vành răng khởi động…

           *Kết cấu của trục khuỷu:

           Có hai loại trục khuỷu: trục khuỷu liền và trục khuỷu ghép.

 

           a. Trục khuỷu liền

           Trục khuỷu liền là trục khuỷu có cổ trục, cổ biên, má khuỷu được chế tạo liền thành một khối, không tháo rời được. Cấu tạo của trục khuỷu gồm các bộ phận sau:

Đầu trục khuỷu:

           Đầu trục khuỷu thường lắp đai ốc khởi động để quay trục khuỷu khi cần thiết hoặc để khởi động cơ bằng tay quay. Trên đầu trục khuỷu có then để lắp puly dẫn động quạt gió, máy phát điệnbơm nước của hệ thống làm mát, đĩa giảm dao động xoắn (nếu có) và lắp bánh răng trục khuỷu để dẫn động trục cam và các cơ cấu khác. Ngoài ra, đầu trục khuỷu còn có cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục và tấm chặn để không cho dầu nhờn lọt ra khỏi đầu trục. 

+Cổ trục chính:

           Cổ trục chính được đặt vào gối đỡ ở các te có và có bạc lót như ở đầu to thanh truyền hoặc ổ bi. Cổ trục được gia công chính xác bề mặt đạt độ bóng cao và được nhiệt luyện để nâng cao độ cứng. Số cổ trục có thể nhiều hơn hay ít hơn số xi lanh động cơ. Phần lớn các động cơ có đường kính các cổ trục bằng nhau. Tuy nhiên, một số động cơ cỡ lớn đường kính các cổ trục lớn dần từ đầu đến đuôi trục khuỷu. 

           Ví dụ: trục khuỷu động cơ xăng bốn kỳ có 4 xi lanh, thường làm ba cổ trục, còn động cơ diesel  có 4 xi lanh thường làm 5 cổ trục, tuy số cổ biên đều là 4.

           +Chốt khuỷu (cổ biên):

           Chốt khuỷu là bộ phận để lắp với đầu to thanh truyền. Chốt khuỷu cũng được gia công chính xác có độ bóng cao và được nhiệt luyện để nâng cao độ cứng như cổ trục. Số chốt khuỷu bao giờ cũng bằng số xi lanh động cơ (động cơ một hàng xi lanh). Đường kính chốt khuỷu thường nhỏ hơn đường kính cổ trục, nhưng cũng có những động cơ cao tốc, do lực quán tính lớn nên đường kính chốt khuỷu có thể làm bằng đường kính cổ trục để tăng độ cứng vững. Cũng như cổ trục, chốt khuỷu có thể làm rỗng để giảm trọng lượng trục khuỷu và chứa dầu bôi trơn, đồng thời các khoang trống còn có tác dụng lọc dầu bôi trơn. 

 Má Khuỷu

           Má khuỷu là phần nối liền chốt khuỷu với cổ trục làm thành tay quay trục khuỷu. Hình dáng má khuỷu có thể là chữ nhật, hình tròn, hình bầu dục.

Má khuỷu đơn giản và dễ chế tạo nhất có dạng hình chữ nhật và dạng tròn (hình 2.23a, b). Đối với động cơ cổ trục lắp ổ bi, má khuỷu còn đóng vai trò như cổ trục. Ngoài ra, má khuỷu có thể chế tạo hình chữ nhật có vát góc (hình 2.23 c) hoặc hình ô van (hình 2.23 d).

+Đối trọng :

           Đối trọng là khối lượng gắn đối diện với chốt khuỷu ở hai bên má khuỷu và dùng để cân bằng lực quán tính ly tâm. 

           Đối trọng còn là nơi để khoan bớt khối lượng khi cân bằng hệ trục khuỷu.

            Đối trọng có thể đúc liền với má khuỷu (hình 2.24 a), loại này thường dùng cho động cơ cổ nhỏ như động cơ ôt ô, máy kéo hoặc để dễ chế tạo, đối trọng có thể làm rời và bắt chặt vào má khuỷu bằng bu lông (hình 2.24 b). Để giảm lực tác dụng lên bu lông, đối trọng được lắp với má khuỷu bằng rãnh mang cá và được kẹp chặt bằng bu lông (hình 2.24 c).

+Đuôi trục khuỷu: 

           Hình 2.25 là kết cấu điển hình của đuôi trục khuỷu rất phổ biến ở động cơ ô tô, máy kéo. Theo kết cấu này, đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp ổ bi đỡ trục sơ cấp của hộp số. Trên bề mặt ngõng trục có phớt chắn dầu, tiếp đó là ren hồi dầu có chiều xoắn ngược với chiều quay của trục khuỷu để gạt dầu trở lại, sát với cổ trục cuối cùng là đĩa chắn dầu. Khi động cơ làm việc, dầu được các kết cấu chắn dầu ngăn lại sẽ rơi xuống theo lỗ thoát trở về các te.

           Trục khuỷu ghép là trục khuỷu mà các bộ phận như cổ trục, cổ biên và má khuỷu được chế tạo rời rồi nối lại với nhau thành trục khuỷu. Trục khuỷu ghép được dùng nhiều trong động cơ cỡ lớn và ở một số động cơ công suất nhỏ, ít xi lanh và đầu to thanh truyền không cắt đôi.

           *Kết cấu của bánh đà:

           Cấu tạo chung của bánh đà có dạng hình tròn, khối lượng tập trung nhiều ở vành ngoài. Trên bánh đà  thường có lỗ côn để lắp vào trục khuỷu và rãnh then định vị, có dấu chỉ vị trí của pitông số một ở điểm chết trên (động cơ nhiều xi lanh), góc phun hay đánh lửa sớm.

Theo kết cấu bánh đà được chia thành các loại sau:

Bánh đà dạng đĩa (hình 2.27a) là bánh đà dạng đĩa mỏng, có mô men quán tính nhỏ nên chỉ dùng cho động cơ tốc độ cao như động cơ ôtô, máy kéo. Bề mặt bánh đà được gia công phẳng, nhẵn để lắp đĩa ma sát và đĩa ép của bộ ly hợp. Ngoài ra trên bánh đà thường được ép vành răng khởi động nếu động cơ khởi động bằng động cơ điện hoặc động cơ phụ.

           Bánh đà dạng vành (hình 2.27b) là bánh đà dày có mô men quán tính lớn, thường dùng cho động cơ ít xi lanh công suất nhỏ.

Bánh đà dạng chậu (hình 2.27c) là bánh đà có dạng trung gian của hai loại trên. Bánh đà loại này có mô men quán tính lớn và sức bền cao, thường gặp ở động cơ máy kéo.

           Bánh đà dạng vành có nan hoa (hình 2.27d). Để tăng mô men quán tính phần lớn khối lượng của bánh đà dạng vành xa tâm quay và nối với moayơ kiểu nan hoa.

           Thông thường sau khi chế tạo, bánh đà và trục khuỷu được lắp ghép với nhau rồi cân bằng động. Giữa trục khuỷu và bánh đà đều có kết cấu định vị để đảm bảo vị trí tương quan không thay đổi.

Hình 2.28  Các chi tiết của bánh đà dạng đĩa

           2.2.2. Cơ cấu phối khí.

           + Nhiệm vụ, điều kiện làm việc của cơ cấu phối khí:

           Cơ cấu phân phối khí của động cơ có tác dụng định kỳ đóng mở cửa nạp và cửa xả để nạp đầy hoà khí hoặc không khí vào xi lanh và xả sạch khí cháy ra khỏi xi lanh.

 

           + Kết cấu các bộ phận của cơ cấu phối khí:

           Cơ cấu phân phối khí có ba loại: Loại dùng xu páp, loại dùng van trượt và loại hỗn hợp (vừa dùng xu páp vừa dùng van trượt).

 

           1.  Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp:

Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp có hai loại: Xu páp đặt và xu páp treo ( D4BC không dung xu páp đặt )

Cơ cấu phân phối khí xu páp treo

Hình 2.29 Trục cam đặt trên nắp máy

         Nếu động cơ tiếp tục làm việc, trục cam tiếp tục quay thì quá trình làm việc của cơ cấu phối khí xupáp treo lại được lặp lại như trên.

         Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo có nhiều chi tiết hơn cơ cấu phân phối khí dùng xu páp đặt và được bố trí cả ở thân máy và nắp máy nên làm tăng chiều cao của động cơ. Lực quán tính của các chi tiết tác dụng lên bề mặt cam và con đội lớn hơn. Nắp máy của động cơ phức tạp hơn nên khó gia công chế tạo. Tuy  nhiên, do xu páp bố trí trong phần không gian của xi lanh dạng treo nên buồng cháy rất gọn nên tăng được tỷ số nén của động cơ và giảm được kích nổ ở động cơ xăng. Đồng thời dòng khí lưu động thuận tiện nên tổn thất ít, tạo điều kiện xả sạch và nạp đầy. Vì những ưu điểm trên nên cơ cấu phân phối khí xu páp treo được sử dụng phổ biến cho cả động cơ xăng và động cơ điêzen. 

           2.2.3. Hệ thống bôi trơn.

           + Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn:

           Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ cũng như tăng tuổi thọ các chi tiết.

           + Kết cấu hệ thống bôi trơn:

           Trong hệ thống bôi trơn hỗn hợp toàn bộ dầu được chứa trong các te của động cơ.

Bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu hoặc trục cam. Phao hút dầu có lưới chắn để lọc sơ các tạp chất có kích thước lớn và có khớp nối nên luôn luôn nổi trên mặt thoáng để hút dầu, kể cả  khi động cơ bị nghiêng.

Hình 2.30 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống bôi trơn.

 

           2.2.4. Hệ thống làm mát.

           + Nhiệm vụ của hệ thống làm mát:

           Hệ thống làm mát có nhiệm vụ tản nhiệt cho các chi tiết, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giá trị cho phép để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.

           + Kết cấu hệ thống làm mát:

Hình 2.31 Hệ thống làm mát.

2.2.5. Hệ thống cung  cấp nhiên liệu.

           + Lịch sử của hệ thống nhiên liệu Common Rail.

Vào năm 1897, nhà phát minh người Đức – Rudolf Diesel đã cho phát triển động cơ Diesel vận hành theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được đưa vào buông đốt động cơ để cho ra hòa khí rồi tự bốc cháy. Tới năm 1927 – Roberrt Bosch phát triển và cho ra mắt bơm cao áp (bơm phun Bosch lắp đặt trên động cơ diesel ô tô khách và ô tô thương mại vào năm 1936).

Nhờ các nghiên cứu cách thức giải quyết tối ưu nhằm giảm bớt mức độ tiêu hao nhiên liệu và ô nhiệm môi trường, động cơ Diesel không ngừng phát triển. Các kỹ sử phát triển động cơ Diesel đã cho ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và sắp xếp quá trình cháy để hạn chế các chất ô nhiệm thoát ra môi trường. Các biện pháp chủ yếu hướng tới các các mục đích:

• Giảm lượng lớn lượng cacbon không tinh khiết trong quá trình tăng tốc hòa trộn không khí-nhiên liệu bằng cách tăng tốc độ phun.
• Tăng áp suất phun, nhất là đối với những động cơ phun trực tiếp.
• Tổ chức dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để giảm HC.
• Giải pháp hồi lưu lại 1 bộ phần khí xả ERG (Exhaust Gas Recirculation).

Ngày nay, những nhược điểm của hệ thống nhiên liệu diesel hầu như đã được khắc phục hoàn toàn bằng các bộ phận như: Vòi phun, bơm cao áp, ống lưu trữ nhiên liệu áp suất lớn, các ứng dụng tự động điều khiển nhờ sự phát triển từ công nghệ (năm 1986 – Bosch cho ra mắt thị trường việc điều khiển điện tử cho động cơ diesel).  Nó được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.

 

Động cơ diesel có khả năng tiết kiệm hơn về kinh tế so với động cơ xăng, tuy nhiên nó vẫn còn quá nhiều mặt hạn chế khi sử dụng như: khi tăng tốc xả ra khá nhiều khói đen, tiếng ồn lớn và tiêu hao nhiều nhiên liệu…

Chúng là 1 trong những nguyên nhân chính dẫn tới sự ô nhiễm của môi trường trong cuộc sống hiện đại thời này. Để khắc phục những vấn đề nêu trên, các nhà sản xuất ô tô đã nghiên cứu và cho ra đời hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.

Hình 2.31: Hệ thống Comon Rail.

           + Nhiệm vụ của hệ thống cung cấp nhiên liệu :

           Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây nên ô nhiễm môi trường. Động cơ diesel cho hiệu quả kinh tế hơn động cơ xăng, tuy nhiên nó vẫn còn những hạn chế trong quá trình sử dụng như: Thải khói đen khá lớn khi tăng tốc, tiêu hao nhiên liệu ở mức cao và tiếng ồn lớn… Ngày nay, hầu hết các nước tiên tiến trên thế giới đã sử dụng hệ thống nhiên liệu (HTNL) Common Rail Diesel lắp cho các loại ô tô. Hệ thống này đã giải quyết được các nhược điểm nêu trên.

           + Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống :

           *Cấu tạo :

                    Hình 2.32  Cấu tạo hệ thống Common Rail

                1.Thùng nhiên liệu; 2. Lọc nhiên liệu; 3. Bơm cao áp; 4. Ống cao áp; 5. Ống phân phối; 6. Vòi phun; 7. Ống hồi; 8. Két làm mát nhiên liệu

 

 

 

 

Nhiên liệu áp suất thấp	Nhiên liệu áp suất cao	Nhiên liệu hồi
Màu cam	Màu đỏ	Màu hồng

 

TÊN CHI TIẾT		CHỨC NĂNG
Thùng nhiên liệu		Chứa nhiên liệu cho hệ thống hoạt động
Lọc nhiên liệu		Lọc cặn bẩn và tách nước lẫn trong nhiên liệu
Bơm cao áp	Bơm tiếp vận	Hút nhiên liệu từ thùng chứa đưa đến van điều khiển hút
	Van điều áp bơm tiếp vận	Điều chỉnh áp áp suất bơm tiếp vận
	Van điều khiển hút	Điều khiển lượng nhiên liệu vào cửa nạp của buồng bơm theo tín hiệu điều khiển của ECM
	Cụm piston, xylanh bơm	Nén nhiên liệu lên áp suất cao
Ống cao áp		Dẫn nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đến ống phân phối và từ ống phân phối đến kim phun
Ống phân phối	Ống chứa	Chứa nhiên liệu áp suất cao đã được nén bởi bơm cao áp và chia nhiên liệu đến các kim phun
	Van xả áp	Xả nhiên liệu từ ống phân phối về thùng chứa nếu áp suất nhiên liệu trong ống phân phối cao qua mức cho phép do hệ thống điều khiển áp suất bị trục trặc
Kim phun		Phun nhiên liệu vào buồng đốt khi nhận được tín hiệu điều khiển phun từ EDU

 

           *Nguyên lý làm việc :

           Nguyên lý hoạt động

 

           + Nguyên lý hoạt động của hệ thống 

            Vùng nhiên liệu áp suất thấp: Bơm tiếp vận (nằm trong bơm cao áp) hút nhiên liệu từ thùng chứa à qua lọc nhiên liệu để lọc sạch cặn bẩn và tách nước và đưa đến van điều khiển hút (SCV) lắp trên bơm cao áp. 

           Vùng nhiên liệu áp suất cao: nhiên liệu từ van điều khiển hút (SCV) được đưa vào buồng bơm, tại đây nhiên liệu sẽ được bơm cao áp nén lên áp suất cao và thoát ra đường ống dẫn cao áp đi đến ống phân phối và từ ống phân phối đi đến các kim phun chờ sẵn. Áp suất nhiên liệu sẽ được quyết định bởi tính toán của ECM tùy theo chế độ làm việc của động cơ thông qua các tín hiệu cảm biến gửi về. ECM sẽ điều khiển mức độ đóng mở của van SCV để điều khiển áp suất hệ thống. 

          

 

 

          

 

 

2.2.6. Hệ thống điện.

           + Máy khởi động :

Hình 2.33 máy khởi động.

           Trên động cơ đốt trong cần có một hệ thống khởi động riêng biệt nhằm truyền cho trục khuỷu động cơ một moment với số vòng quay nhất định nào đó để có thể khởi động được động cơ. Cơ cấu khởi động chủ yếu trên ô tô hiện nay là khởi động bằng động cơ điện một chiều. Tốc độ khởi động của động cơ 100 vg/ph đối với động cơ diesel.

           Yêu cầu của máy khởi động :

• Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà động cơ có thể nổ được.
• Moment truyền động phải đủ để khởi động động cơ.
• Phải bảo đảm khởi động lại được nhiều lần.
• Nhiệt độ làm việc không được quá giới hạn cho phép.
• Chiều dài, điện tở của dây dẫn nối từ ắc quy đến máy khởi động phải nằm trong giới hạn quy định, thông thường nhỏ hơn 1 mét.
• Tỉ số truyền từ bánh răng của máy khởi động và bánh răng của bánh đà nằm trong giới hạn từ 9 đến 18.

                       

Hình 2.33 Sơ đồ máy khởi động

           Nguyên lí hoạt động :

• Hút vào : Khi bật khóa điện vị trí START, dòng điện của ắc quy vào cuộn giữ và cuộn kéo. Sau đó dòng điện đi từ cuộn kéo tới phần ứng thông qua cuộn cảm làm quay phần ứng với tốc độ thấp. Việc tạo ra lực điện từ trong các cuộn giữ và cuộn kéo làm từ hóa lõi cực và do vậy piston của công tắc từ bị kéo vào lõi cực của nam châm điện. Nhờ sự kéo này mà bánh răng dẫn động khởi động dễ bị đẩy ra và ăn khớp với vành răng bánh đà đồng thời đĩa tiếp xúc sẽ bật công tắc chính lên.
• Giữ : Khi công tắc chính bật lên thì không có dòng điện chạy qua cuộn giữ cuộc cảm và cuộn ứng nhận trực tiếp dòng điện từ ắc quy. Cuộn dây phần ứng sau đó bắt đầu quay với vận tốc cao và động cơ được khởi động. Ở thời điểm này piston được giữ nguyên tại vị trí chỉ nhờ lực điện từ của cuộn giữ vì không có lực điện từ chạy qua cuộn hút.
• Nhả về : Khi khóa điện được xoay từ vị trí START sang vị trí ON, dòng điện đi từ phía công tắc chính tới cuộn giữ qua cuộn kéo. Ở vị trí này vị lực điện từ được tạo ra bởi cuộn kéo vào cuộn giữ triệt tiêu nhau nên không giữ được piston nữa. Do đó piston bị kéo lại nhờ lò xo hồi vị và công tắc chính bị ngắt làm cho máy khởi động dừng lại.

 

          

Chương 3. Cơ sở lý thuyết khai thác động cơ diesel có hệ thống nhiên liệu Common Rail.

3.1. Tổng quan hệ thống Comon Rail diesel.

            Với các động cơ Diesel hiện nay, áp suất phun thực hiện cho từng vòi phun 1 cách riêng biệt, nhiên liệu áp suất cao được giữ trong hộp chứa (Rail), hay còn được gọi là “Ắc quy thủy lực” và được phân chia đến từng vòi phun theo yêu cầu.

Vòi phun Common Rail có tác dụng làm giảm tiếng ồn và nhờ sự kết hợp giữa việc điều khiển điện tử – kiểm soát lượng nhiên liệu phun – thời điểm phun mà nhiên liệu được phin ra ở mức áp suất rất cao. Thế nên, khả năng vận hành của động cơ và khả năng tiết kiệm nhiên liệu được tối ưu hơn.

So với những động cơ cũ được dẫn động bằng cam thì hệ thống Common Rail tỏ ra rất linh hoạt trong khả năng thích nghi để điều khiển kim phin nhiên liệu động cơ diesel như:

• Áp suất phun lên tới 2500 bar ( động cơ đang nghiên cứu có áp suất 1800 bar)
• Phạm vi áp dụng rộng rãi (cho xe khách, du lịch, tải nặng, tải nhẹ, xe lửa và thậm chí cả tàu thủy).
• Có thể tùy ý thay đổi thời điểm phun.
• Có 3 giai đoạn phun: Phun sơ khởi – phun chính – phun kết thúc.

3.2.1. Cách thức hoạt động.

Cũng giống như hệ thống nguyên liệu diesel thông thường khác, ở số thứ tự (1) trên hình, nhiên liệu được được bơm lên từ thùng nhiên liệu trên đường ống thấp áp (11) nén đẩy qua ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (7) hay còn gọi là ắc quy thủy lực – sau đó được đưa tới vòi phun Common Rail (9) và sẵn sàng để phun nhiên liệu vào xy lanh của động cơ.

Việc phun nhiên liệu và tạo áp suất là hoàn toàn riêng biệt với nhau trong hệ thống Common Rail. Áp suất được suất phun được hình thành độc lập với tốc độ và mức nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu được lưu trữ với áp suất cap trong điều áp nhiên liệu (7).

Bàn đạp ga sẽ là nơi quyết định mức nhiên liệu được phun ra, dựa trên biểu đồ dữ liệu đã lưu, ECU sẽ tính toán thời điểm phun và áp suất phun. Sau đó, nhờ các cảm biến (10) – EDU và ECU sẽ điều khiển các kim phun của mỗi vòi phun tại từng xy-lanh động cơ để phun nhiên liệu với áp suất phun lên tới 1800 bar.

Tiếp đến, lượng nhiên liệu thừa trong vòi phun đi qua ắc quy thủy lực (7) rồi trở về bơm cao áp (2), van điều khiển áp suất tại bơm lúc này sẽ mở để nhiên liệu thừa trở lại bình nhiên liệu (1). Phía trên ắc quy thủy lực được gắn cảm biến áp suất và bố trí van an toàn ở phía cuối (8), nếu nhận thấy áp suất lưu trữ trong ắc quy thủy lực (7) quá lớn, van an toàn sẽ tự động mở để nhiện liệu chảy về thúng chứa.

Hình 3.1 Hệ thống common rail.

(1)Thùng nhiên liệu; (2) Bơm cao áp Common rail; (3) Lọc nhiên liệu; (4) Đường cấp nhiên liệu cao áp; ( 5) Đường nối cảm biến áp suất đến ECU ; (6) Cảm biến áp suất; (7) Common Rail tích trữ &điều áp nhiên liệu (hay còn gọi ắcquy thuỷ lực) ; (8) Van an toàn (giới hạn áp suất); (9) Vòi phun; (10) Các cảm biến nối đến ECU và Bộ điều khiển thiết bị (EDU); (11) Đường về nhiên liệu (thấp áp) ; EDU: (Electronic Driver Unit) và ECU : (Electronic Control Unit).

 

Nhờ cách thức này, nhờ vào lực áp suất phun 1800bar, thì nó vẫn có thể hoạt động ngay cả lúc động cơ đang vận hành ở vận tốc thấp.

 

          

 

 

3.1.2 Một hệ thống Comon Rail Diesel được chia thành 4 đoạn cơ bản.

• Bơm áp suất cao cùng van đo lường và van điều chỉnh áp suất thấp.
• Các cảm biến (trục cam, tộc độ quay trục khuỷu, lưu lượng không khí, bàn đạp ra và nước làm mát, cam biến áp suất Rail…).
• Các cơ cấu thực hiện (Các đồng hồ đo áp suất, bộ tăng áp, bộ hồi lưu khí xả, vòi phun điều khiển bằng van solenoid…).
• Bộ điều khiển trung tâm (EDU, ECU) kiểm soát chính xác lượng phun, điều chỉnh áp suất và giám sát điều kiện hoạt động của động cơ.

 

Hình 3.2 Hệ thống common rail.        

3.1.3. Các công năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.

Trước tiên, bạn phải nhận biết được giữa 3 nhóm công năng khác nhau của Common Rail:

Hình 3.3 Mạch áp suất thấp.

Hình 3.4 Mạch áp suất cao

 

Hình 3.5 ECU và các cảm biến

 

* Chức năng chính: căn chỉnh phun nhiên liệu đúng lượng, đúng thời điểm và áp suất phù hợp với các chế độ vận hành của động cơ.

* Chức năng phụ: Điều chỉnh vòng hở và vòng kín như hệ điều khiển hệ thống hồi lưu khí thải, ga tự động, tăng áp,… làm giảm lượng khí thải độc hại và mức độ tiêu hao của nhiên liệu.

3.1.4. Đánh giá.

            Hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel có 5 ưu điểm chính gồm:

• Tiết kiệm nhiên liệu
• Động cơ hoạt động êm dịu, giảm tiếng ồn
• Cản thiện tính năng động cơ
• Khí thải thoát ra môi trường ít
• Thích hợp với nhiều động cơ Diesel

Với những động cơ Diesel đời đầu, tiếng ồn phát ra trong quá trình vận hành khá lớn. Khi muốn tăng tốc thì lượng khí thải thoát ra rất nhiều dẫn tới ô nhiễm môi trường và tiêu hao nhiều nhiên liệu.

Hệ thống nhiên liệu Common Rail với áp suất phun lên tới 1800bar, có thể ở mọi thời điểm, mọi chế độ hoạt động của động cơ, ngay cả thời điểm động đang vận hành ở vận tốc thấp thì áp suất phun vẫn không hạ xuống. Áp suất cao cũng khiến quá trình đốt cháy diễn ra sạch hơn.

Hình 3.6 Bơm cao áp.

Nhờ sự cải tiến của bơm cao áp mà động cơ làm việc êm dịu hơn. Với kiểu bơm piston sắp xếp theo hình sao chêch lệch nhau 120 độ giúp xe hoạt động linh hoạt, nhẹ nhàng và đạt năng suất cao, giảm được tải trong cho động cơ.

Giai đoạn phun sơ khởi làm giảm thời gian phun thứ cấp và thời gian chấy trễ giúp quá trình cháy trở nên hoàn thiện hơn. Bên cạnh đó, động cơ còn được áp dụng điều khiển điện tử, bộ hồi lưu khí xả (EGR) và tăng áp góp phần hoàn thiện các tính năng của động cơ. Trong đó đáng nhắc đến nhất vẫn là vòi phun Common Rail, có có thể tiến hành phun và lưu ở áp suất cao.

Ngoài ra, vòi phun có van trợ lực điện từ được chế tạo có độ khín cực cao. Các kim phun, van và cuộn điện từ trên thân vòi phun. Dòng nhiên liệu giữa mạch áp suất cao đi qua van tiết lưu và tới buồng chứa van điều khiển. Ta có thể thấy được vòi phun có thể làm việc trong môi môi trường có áp suất cao khi có áp suất bên trong vòi phun bằng áp suất trong ắc quy thủy lực, vậy nên các chi tiết bộ phận như van bi, kim phun, lò xo và van điện tử phải làm việc rất chính xác.

Hình 3.7 Kim phun

Một ưu điểm đáng chú ý nữa của hệ thống nhiên liệu Common Rail của hãng Bosch là chúng có thể thay thế được cho hệ thống nhiên liệu Diesel đời cũ, nghĩa là các vị trí thành phần và lắp đặt chúng trên động cơ thích ứng với các động cơ đang sử dụng.

Thế nhưng, hệ thống nhiên liệu Common Rail vẫn còn những bất cập như:

Đòi hỏi phải có ngành công nghệ cao bởi thế kế và chế tạo chúng rất phức tạp.

Ngay cả khi kim phun lấy nhiên liệu từ  ống phân phối để phun thì áp suất nhiên liệu trong ống vẫn không đổi. Điều này thực hiện nhờ sự co giãn của nhiên liệu. Áp suất nhiên liệu được đo bằng cảm biến áp suất trên ống phân phối và được duy trì bởi van điều khiển áp suất nhằm giới hạn áp suất tối đa là 180 MPa.

Hình 3.8 Cấu tạo ống tích trữ nhiên liệu cao áp.

1- Ống Rail ; 2- Cảm biến áp suất ; 3- Đầu nối với nhiên liệu cao áp từ bơm cao áp ; 4- Đầu nối cao áp với vòi phun ; 5- Van ổn định áp suất ; 6- Đường hồi nhiên liệu

     

          

 

 

           Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao dùng để chứa nhiên liệu áp suất cao. Đồng thời, sự dao động của áp suất cao do bơm cao áp tạo ra sẽ được giảm chấn bởi thể tích của ống.

Ống tích trữ  áp suất cao này dùng chung cho tất cả các xi lanh. Do đó tên nó là đường ống chung (Common Rail). Ngay cả khi một lượng nhiên liệu mất đi khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong không đổi. Điều này đảm bảo cho áp suất phun của kim không đổi từ khi kim mở.

           Để thích hợp với các điều kiện lắp đặt khác nhau trên động cơ, ống phải được thiết kế với nhiều kiểu để phù hợp với bộ hạn chế dòng chảy và dự phòng chổ để gắn các cảm biến, van điều khiển áp suất, van hạn chế áp suất.

Thể tích bên trong của ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên liệu có áp suất. Khả năng nén của nhiên liệu được tận dụng để tạo hiệu quả tích trữ. Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ tích trữ nhiên liệu áp suất cao vẫn được duy trì không đổi. Sự thay đổi áp suất là do bơm cao áp thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp để bù vào phần nhiên liệu vừa phun.

           Trên ống Rail có lắp cảm biến áp suất theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống đồng thời làm tín hiệu gửi về ECU tính toán và một van giới hạn áp suất nhiên liệu trong ống, khi áp suất nhiên liệu vượt qua giới hạn cho phép trong ống van 180 MPa sẽ mở cho nhiên liệu chảy về bình chứa theo đường dầu hồi.

3.2 Khai thác chẩn đoán, sự cố, hỏng hóc, cách khắc phục.

           3.2.1 Bơm cao áp

     Cặp piston-xylanh bơm cao áp bị mòn: do có lẫn tạp chất cơ học có trong nhiên liệu tạo ra các hạt mài,khi piston chuyển động trong xylanh các hạt mài này gây mòn piston-xylanh.Trong quá trình làm việc cặp piston-xylanh bơm cao áp thường bị mòn và cào xước bề mặt ở các khu vực cửa nạp,cửa xả của xylanh,và cạnh đỉnh piston.Do điều kiện làm việc của pittông-xylanh bơm cao áp chịu áp lực cao,mài mòn...,nên trong hành trình nén áp lực dầu tác dụng lên các phần trên đầu piston không cân bằng gây ra va đập.Điều đó làm cho phần đầu pittông và xylanh mòn nhiều nhất.Khi pittông-xylanh mòn làm áp suất nhiên liệu trong thời kỳ nén nhiên liệu giảm,áp suất nhiên liệu đưa đến vòi phun không đúng giá trị qui định gây ảnh hưởng đến chất lượng phun nhiên liệu.Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình giảm,động cơ không phát huy được công suất,suất tiêu hao nhiên liệu tăng.

          

 

 

3.2.2 Vòi phun.

     Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện: do trong quá trình sử dụng muội than bám vào đầu vòi phun làm tắc lỗ phun.Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra các axít ănmòn đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.

     Kim phun mòn: tăng khe hở phần dẫn hướng làm giảm áp suất phun,lượng nhiên liệu hồi tăng lên giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng cháy.Công suất động cơ giảm.

     Lò xo van điện từ bị giãn: Khi đó chỉ cần một lực nhỏ cũng có thể nâng được kim phun lên.Do đó nhiên liệu phun vào buồng cháy không tơi,nhỏ giọt.Động cơ không khởi động được,khi động cơ làm việc thì công suất không cao,động cơ hoạt động có khói đen.

     Kẹt kim phun: Do nhiệt độ từ buồng cháy truyền ra làm cho kim phun nóng lên và giãn nở.Do sự giãn nở không đồng đều làm tăng ma sát giữa kim phun và phần dẫn hướng làm kim phun khó di chuyển.

           3.2.3. Đường ống dẫn nhiên liệu.

     Các đường ống hở không khí lọt vào làm động cơ không nổ.Tại các điểm nối bị hở,ống bị thủng.Làm rò rỉ nhiên liệu,nhiên liệu không cung cấp đến bơm cao áp hay vòi phun,nhiên liệu cung cấp không đủ áp suất làm động cơ không nổ.Các đường ống bị va đập làm dẹp,các chỗ uốn bị gãy gây trở lực lớn trong đường ống hoặc bị tắc ống dẫn.Các van an toàn,van một chiều lắp trên đường ống không điều chỉnh đúng áp lực mở theo qui định.

            3.2.4 Cách kiểm tra, khắc phục hư hỏng của bơm.

           * Theo trực quan,kinh nghiệm:

- Dùng mắt quan sát các chi tiết: Rạn nứt, ren ốc bị biến dạng.

- Kiểm tra chi tiết van hút và van thoát: Phải nhẵn bóng,không trầy xước,mòn khớp.

- Kiểm tra piston xy lanh bơm : Không bị trầy xước,nứt vỡ.Khe hở cho phép 0,05mm.

- Kiểm tra lò xo piston :Bị gẫy nứt,biến dạng ta thay mới.

- Kiểm tra chi tiết con đội : Trục con lăn mòn khuyết thay mới.

- Kiểm tra các chi tiết khác…

           *Các dấu hiệu nhận biết hỏng hóc của bơm cao áp trên xe.

    -Xe không khởi động hoặc khó khởi động

    -Ra khói đen

    -Mất ga hoặc lên ga chậm

    -Xe chạy yếu , không tăng tốc , không thể chạy có tải .

    -Hao nhiên liệu hơn bình thường

    -Tiếng máy nổ róc , không đều hoặc bỏ máy

    -Khi chạy nóng máy sẽ bị chết máy hoặc mất ga

   * Quy trình kiểm tra xe :

 Bước 1 : Xe được kiểm tra bằng máy TEST SCAN chuyên dụng để tìm lỗi hỏng hóc      qua thông tin lưu trữ trên hộp điều khiển . Xác định hỏng hóc do lỗi của các cảm biến hay do Bơm cao áp hoặc kim phun dầu .

Bước 2 : Bơm cao áp , Kim phun dầu được  tháo ra khỏi động cơ, kiểm tra độc lập trên máy chuyên dụng để xác định mức độ hỏng hóc của từng kim phun dầu cũng như của bơm cao áp .

Bước 3 : Xác định mức độ hỏng hóc và phương hướng sửa chữa , phục hồi

Sửa chữa , phục hồi :

-Bơm cao áp , Kim phun dầu được làm vệ sinh sạch sẽ bằng máy siêu âm chuyên dụng

-Các kỹ thuật viên sẽ thay thế những bộ phận hỏng hóc bằng phụ tùng chính hãng

-Điều chỉnh dung lượng phun của kim phun , bơm cao áp đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất

-Chạy kiểm tra trên máy chuyên dụng

-Làm vệ sinh sạch sẽ toàn bộ hệ thống cung cấp nhiên liệu của xe

-Sau khi nắp đặt bơm cao áp và kim phun dầu vào động cơ , xe sẽ được kiểm tra , nhập lại mã kim phun , xóa các lỗi cũ lưu trong hộp điều khiển .

-Khởi động máy, chạy thử xe kiểm tra hoàn tất quy trình sửa chữa.

           3.2.5. Kiểm tra và khắc phục hư hỏng đường ông dẫn nhiên liệu.

           Mục đích: làm sạch đường ống nhiên liệu khỏi các ngại vật.

           B1: Trước khi nối đường ống nhiên liệu với động cơ phải lau sạch mép bên ngoài,bên trong và các ốc bắt.Tốt nhất nên dùng hơi để thối sạch.

           B2: Nối các đầu chuyển làm sạch ống tới các ống kim phun.

           B3: Đề máy 4 đến 5 lần,mỗi lần khoảng 5 giây để nhiên liệu chảy hết ra ngoài.

           B4: Tháo đầu chuyển rửa ống ra khỏi ống nhiên liệu.

           B5: Vặn nhẹ bằng tay ECU ống nhiên liệu tới kim phun sau khi căn chỉnh êcu và kim phun.

           B6: Để ngăn ngừa các cặn bẩn bắn lung tung trong khoang động cơ,dùng giấy bọc xung quanh kim phun.

           B7 : Đề máy 2 đến 3 lần trong vòng 5 giây để cặn bẩn bắn ra ngoài khỏi kim phun.

           B8 : Xiết chặt ECU theo tiêu chuẩn kỹ thuật.

           3.2.6 Kiểm tra và khắc phục kim phun.

           Kiểm tra:

Nới lỏng kim phun, kiểm tra bằng mắt hiện tượng rò rỉ kim phun và tình trạng của êcu đồng,nếu đầu kim phun có muội thay ECU đồng. Kiểm tra bằng mắt muội cacbon bám ở đầu kim phun và các chỗ khác đàu kim phun: Nếu đàu kim phun có muội tháo ECU đồng và làm sạch đầu kim phun bằng dung dịch rửa.

           Khắc phục:

B1: Mở khoảng máy tháo tấm ( nắp ) động cơ .

B2: Tháo đường dẫn nhiên liệu ( ống rail).

B3: Tháo thanh rail.

B4: Tháo từng kim phun ra khỏi thanh rail.

B5: Vệ sinh và kiểm tra hư hỏng của kim phun.

B6: Sau khi đã hoàn thành thì tiến hành lắp lại đúng vị trí kim phun như ban đầu.

Tháo bộ phận kim phun trên xe ( lưu ý cần nhớ từng vị trí thứ tự của kim phun) sục rửa kim phun, loại bỏ các muội cacbon hay muội đồng bám trên kim phun. Khắc phục áp suất của kim phun ( nếu có).

Chương 4: Thực hành chuẩn đoán và các dạng hư hỏng của hệ thống.

4.1. Các thiết bị phục vụ chuẩn đoán.

     4.1.1. Thiết bị TEC 100 ở Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự

            Lần thực hành này chúng em sử dụng thiết bị TEC 100 EVOLUTION ở Học viện Kỹ Thuật Quân sự để thực hiện chạy chức năng kiểm tra bơm cao áp, vòi phun, van DRV của hệ thống Common rail.

          

1. Giàn phun                              4. Màn hình PC
2. Bàn điều khiển                                 5. Đèn cảnh báo “ System live”
3. Công tắc chính

           A . Cấu tạo băng thử.

Thiết bị được chế tạo  với thép không gỉ. Việc thăng bằng của nó được đảm bảo bằng các chân chống rung động. Để có thể xem thấy các bộ phận bên trong của băng thử, 3 bảng điều khiển và  một cửa nhỏ được mở .          Bên trong là: Mô tơ, bảng điều khiển điện tử ( Bộ chuyển đổi, Bộ điều khiển máy tính công nghiệp, hệ thống thủy lực, mạch điều khiển số điện tử và bảng điện

Ở phía trên của bệ có một màn hình, bàn phím và chuột. Phía trên của bệ là khoang làm việc, chỗ này có lắp đặt bơm và vòi phun

           B . Nguồn

             Bao gồm :

• Động cơ không đồng bộ 3 pha 11 kW , 4 cực ;
• Có phanh dùng cho việc dừng khẩn cấp
• Bánh răng dẫn động điện tử với điều khiển trực tiếp mô men DTC

Sự truyền động giữa mô tơ và bơm phun được bắt chặt bằng khớp nối .

Mô tơ được điều khiển bằng điều khiển điện tử mà nó có chức năng  bảo vệ  :

-      Dòng điện quá tải .

-      Sự thay đổi của áp suất

-      Quá nhiệt

-      Sự quá tải

           C . Hệ thống thuỷ lực

             Cấu trúc hệ thống thuỷ lực bao gồm :

• Bình dầu kiểm tra với cực cho việc kiểm tra mức dầu thấp nhất và cao nhất
• Bình dầu cho việc thu hồi dầu
• Bộ cài đặt kiểm tra nhiệt độ dầu. Thiết bị bao gồm đầu cảm biến nhiệt độ ngập trong dầu. Bộ làm mát với quạt điện, Cảm biến nhiệt độ được lắp đặt vào mạch thủy lực và phần mềm cho việc khôi phục nhiệt độ cài đặt ở 40⁰C .
• Bơm cung cấp thấp áp được dẫn động bằng động cơ điện 3 pha 400 V, 50 Hz

    

           Mạch thuỷ lực thứ 2 đảm bảo bôi trơn các bộ phận bơm hoặc vòi phun cần được bôi trơn riêng.Cấu tạo gồm :

 

 

-         Lọc

-         Van điều chỉnh áp suất thấp

-         Van điện  chia dòng

-         Đồng hồ đo lưu lượng của bơm

-          Đồng hồ đo lưu lượng của kim phun

-         Bộ biến đổi áp suất

-         Đường ống áp suất cao

-         Đầu kết nối nhanh

-         Bộ phận đo áp suất

-         Bình dầu

-         Bơm điện 3 pha

-         Áp kế

-         Bộ điều chỉnh áp suất

           D . khoang kiểm tra

     Ở phía trên của băng thử là khoang bao gồm bơm, ống rail, vòi phun.

             Các chi tiết sau được lắp trong khoang :

• Lắp và cố định kim phun
• Lắp bơm
• Đường kết nối đầu vào / đầu ra bơm.
• Đầu nối nhanh để kết nối đường dầu vào và đường dầu hồi của kim .
• Các kết nối điện
• Đường ống áp suất cao cho ống Rail và kim phun.

          

 

           E . Thông số kĩ thuật

KÍCH THƯỚC BĂNG THỬ
Độ rộng ( mm )	1680
Độ sâu ( mm )	680
Độ cao ( mm )	1200
Khối lượng ( Kg )	500
MÔ TƠ DẪN ĐỘNG
Điện áp ( V )	400
Tần số ( Hz)	50
Công suất ( kW )	11
KHỚP DẪN ĐỘNG
Loại / Kiểu	ISO 4008/1
Đường kính ( mm )	115
Chiều dài ( mm )	116
Dung tích bình dầu kiểm tra ( Lít )	32
Tỷ trọng dầu kiểm tra ( Kg/dm3)	0.825
Dung tích bình dầu hồi ( Lít )	3
DẪN ĐỘNG ( ĐIỀU KHIỂN MÔ MEN TRỰC TIẾP )
Dải tốc độ ( giri/min )	0 : 3500
BƠM CUNG CẤP
Công suất ( kW )	0.12
Lưu lượng ( lít/ phút )	4.8
Bộ cấp nhiệt ( kW )	2
CÁC CẢM BIẾN ĐO
Đồng hồ đo lưu lượng , lượng phun ( ml / phút )		0÷200±0.33%
Đồng hồ đo lưu lượng  bơm cao áp ( lít / phút )		0.2÷9±2%
Đồng hồ đo áp suất cao dàn Rail ( bar )		0÷1800<±0.1%
Cảm biến  đo nhiệt độ		PT100
Dải đo nhiệt độ		5 ÷1150C

 

          

 

Phần mềm :

• Máy tính PC với hệ điều hành Windows
• Phần mềm cho việc kiểm tra nhanh kim / bơm với dữ liệu bao gồm dữ liệu của kim phun và bơm. Dữ liệu này có thể Update được
• Màn hình màu TFT
• Card điện tử dùng để điều khiển card và kim phun, đo ứng suất giảm, kiểm tra và tự chẩn đoán .
• Kết nối giữa máy tính và Card thông qua cổng nối tiếp.

           Cảm biến đo :

     Bệ kiểm tra sử dụng đầu đo chính xác cho dữ liệu đo được sử dụng ở bản báo cáo kiểm tra , như là: kim phun với đồng hồ đo lưu lượng, đồng hồ đo áp suất bơm cao áp . Đồng  đo áp suất ca áp dàn Rail. Ngoài ra, cảm biến tốc độ loại PT100 được sử dụng để đo nhiệt độ của dầu kiểm tra và cảm biến ON/OFF được sử dụng để kiểm tra mức dầu thấp nhất và cao nhất, kiểm tra áp suất, báo động vị trí cửa ( Đóng hay mở )

Tiêu chuẩn bệ kiểm tra cũng bao gồm 2 cảm biến nhiệt độ mà cho phép đọc nhiệt độ dầu vào và dầu ra của bơm.

           *Các chức năng của thiết bị Tec 100

           Dưới đây là danh sách các kiểm tra tự động có thể được thực hiện bằng cách mô phỏng ở điều kiện thực tế mà hệ thống Common Rail giống như khi nó được lắp trên xe

Ngoài chế độ kiểm tra tự động, việc kiểm tra  bơm và kim phun có thể được thực hiện cài đặt bằng tay để điều chỉnh thông số cho bơm và thông số phun mồi cho kim.

• Kiểm tra bơm : Việc kiểm tra tự động được thực hiện

-         Bắt đầu

-         Độ kín của hệ thống

-         Hiệu quả

        Kiểm tra bổ xung

-         Nếu hệ thống có bơm vận chuyển, có thể kiểm tra khả năng hút của nó.

-         Với bơm của Denso, có thể kiểm tra tính năng của van điều khiển.

                                    

• Kiểm tra vòi phun : Có thể kiểm tra tự động :

-         Lưu lượng chảy ngược ( Lưu lượng hồi )

-         Lưu lượng phun sơ khởi

-         Lưu lượng phun ban đầu

-         Lưu lượng phun ở tốc độ trung bình

-         Lưu lượng phun ở tốc độ cao

                                            Thiết bị kiểm tra được :

-         Kim phun đường kính 17 mm

-         Kim phun đường kính 19 mm

-         Kim phun đường kính 23 mm

 

• Bộ điều áp DRV : Có thể kiểm tra tự động (chỉ cho bơm CP1 của Bosch và bơm của Siemens ).

4.1.2.Thiết bị chẩn đoán Comon Rail Tester

 

Thiết bị Common Tester có các chức năng sau:

• Kiểm tra hoạt động của bơm cao áp và các cảm biến.
• Kiểm tra rò rỉ kim phun.
• Kiểm tra và chẩn đoán bơm tiếp vận, đường nhiên liệu.
• Kiểm tra áp suất đường thấp áp.
• Kiểm tra rò rỉ tĩnh kim phun.                    
• Kiểm tra áp suất đường cao áp.

A . Bơm tiếp vận.

• Tháo ống mềm ở lọc nhiên liệu và nối với đồng hồ áp suất hoặc dùng đồng hồ chân không tùy thuộc vào hệ thống động cơ.

 

• Nổ máy và cho chạy không tải khoảng 5 giây, sau đó tắt máy.
• Đọc giá trị áp suất nhiên liệu hoặc độ chân không trên đồng hồ.
• Đánh giá

Loại bơm điện (Động cơ kiểu D)
TT	Áp suất (bar)	Đánh giá
1	1,5 ÷ 3	Hệ thống bình thường
2	4 ÷ 6	Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc
3	0 ÷ 1,5	Bơm hoặc đường nhiên liệu bị rò rỉ

 Loại bơm hút (Bosch- Động cơ A/U): nối đồng hồ chân không vào giữa lọc nhiên liệu và bơm cao áp.

Loại bơm hút (Động cơ kiểu A/J/U)
TT	Chân không	Đánh giá
1	8 ÷ 9 cmHg	Hệ thống bình thường
2	20 ÷ 60 cmHg	Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc, bơm bình thường
3	0 ÷ 7 cmHg	Lọt khí vào đường nhiên liệu hoặc bơm hỏng

 

Kiểm tra bơm thấp áp kiểu hút

B . Kiểm tra áp xuất đường nhiên liệu thấp áp.

     Nối đồng hồ áp suất giữa lọc nhiên liệu và bơm thấp áp

C . Kiểm tra rò rỉ kim phun.

     Mụch đích là để kiểm tra độ kín khít của kim phun và tình trạng bơm cao áp.

Các bước thực hiện:

• Lắp đầu chuyển ống mềm, ống nhựa trong và nối đầu ống nhựa trong vào bình chứa.
• Tháo điểm A trên đường hồi nhiên liệu và bít lại bằng nút bịt.
• Nối giắc đầu chuyển tới cảm biến áp suất đường cao áp chung và nối với đồng hồ cao áp như trên hình vẽ.

Kiểm tra rò rỉ kim phun

• Tháo giắc kim phun để ngăn ngừa nó làm việc.
• Với từng loại bơm
• Đề máy một lần trong 5 giây.

-         Không được phép để quá năm giây.

-         Tốc độ đề phải vượt quá 200 vòng/phút.

-         Thực hiện kiểm tra với nhiệt độ làm mát dưới 30⁰C. Nếu nhiệt độ lớn hơn 30⁰C, áp suất nhiên liệu có thể sẽ khác do độ nhớt của nhiên liệu thay đổi.

•  Đọc giá trị áp suất nhiên liệu ở đồng hồ đo áp suất và đo lượng nhiên liệu chứa trong các ống trong suốt.
•  Đánh giá:

TT	Áp suất (bar)	Rò rỉ kim phun	Đánh giá	Công việc kiểm tra
1	1000 ÷ 1800	0 ÷ 200 mm	Bình thường
2	Trên 1800	200 ÷ 400	Hỏng kim phun (dòng rò rỉ quá lớn)	Thay kim phun khi dòng rò rỉ vượt quá mức
3	0 ÷ 200	0 ÷ 200 mm	Bơm cao áp (áp suất không đủ)	Kiểm tra bơm cao áp

D . Kiểm tra van điều khiển áp xuất PVC.

Kiểm tra PVC

• Tháo giắc điện của van PCV trên.
• Tháo đường nhiên liệu hồi từ van PCV dưới.
• Tháo giắc điện van PCV và nối cáp PCV, sau đó nối hai kẹp ở đầu kia với bình điện sao cho van điều khiển áp suất ngăn không cho nhiên liệu về từ đường cao áp chung.
• Đặt đường hồi về lọ chứa.
• Tháo giắc các kim phun.
• Đề máy trong 5 giây.
• Kiểm tra lượng nhiên liệu. Thông số sửa chữa: Nhỏ hơn 10cc (áp suất nhiên liệu phải lớn hơn 1000bar).

Quy trình kiểm tra

E . Súc rửa đường ống nhiên liệu.

Mục đích : làm sạch đường ống nhiên liệu khỏi các ngại vật.

• Trước khi nối đường ống nhiên liệu với động cơ phải lau sạch mép bên ngoài, bên trong và các ốc bắt. Tốt nhất nên dùng hơi để thối sạch.
• Nối các đầu chuyển làm sạch ống tới các ống kim phun.
• Đề máy 4 đến 5 lần, mỗi lần khoảng 5 giây để nhiên liệu chảy hết ra ngoài.
• Tháo đầu chuyển rửa ống ra khỏi ống nhiên liệu.
• Vặn nhẹ bằng tay êcu ống nhiên liệu tới kim phun sau khi căn chỉnh êcu và kim phun.
• Để ngăn ngừa các cặn bẩn bắn lung tung trong khoang động cơ, dùng giấy bọc xung quanh kim phun.
• Đề máy 2 đến 3 lần trong vòng 5 giây để cặn bẩn bắn ra ngoài khỏi kim phun.
• Xiết chặt êcu theo tiêu chuẩn kỹ thuật.

           4.2. Chuẩn bị vòi phun để chuẩn đoán

     Chúng em sử dụng vòi phun của hãng Bosch được lắp đặt trong động cơ D4BC 2.5 TCI-A được lắp trên xe Huyndai Starex.

     Vòi phun có van trợ lực điện từ. Nó là một thành phần chính xác cao, được chế tạo chịu được độ kín khít cực cao. Các van, kim phun và cuộn điện từ được định vị trên thân vòi phun. Dòng nhiên liệu từ giắc nối mạch áp suất cao đi qua van tiết lưu đi vào buồng chứa van điều khiển. Có áp suất bên trong vòi phun bằng áp suất trong ắcquy thủy lực, như vậy ta thấy rằng vòi phun được thiết kế làm việc ở áp suất rất cao do đó các chi tiết lò xo, van bi, kim phun và van điện từ làm việc phải chính xác.

     Lắp vòi phun : Theo trật tự kiểm tra vòi phun, cần thiết phải lắp đặt một bơm cao áp có hiệu quả . Để lắp chính xác vì phun đầu tiên, thực hiện các thao tác sau:

• Lắp kim phun vào giá hỗ trợ và khóa nó bằng cách xoáy núm vặn ở trên thân thanh răng của vòi phun.
• Lắp đầu của kim phun vào đầu kết nối nó bao gồm một cái gioăng và kết nối ống mềm với đầu nối nhanh của kim phun đầu tiên
• Kết nối ống mềm thích hợp vào đường hồi của kim phun và chèn các bộ phận khác vào đầu nối nhanh phía đường hồi .
• Kết nối ống cao áp từ phía đầu ra đầu tiên của Rail cho đến phía vào kim phun
• Kết nối điện cho kim phun với cáp hỗ trợ; Cắm các giắc ở phía  bên trái của khoang kiểm tra được đánh dấu là “INJ1” cắm các đầu kết nối khác vào  kim phun

     Lặp lại hoạt động giống nhau cho việc lắp và kết nối 4 kim phun .

     Băng thử có thể kiểm tra tối đa 6 kim phun. Nếu kiểm tra ít hơn 6 kim phun, đóng đầu ra của Rail .

           4.3. Thực hành chuẩn đoán thực tế vòi phun

           4.3.1. Các bước thực hiện

             Sau khi lắp dặt vòi phun ta có các bước sau :

• Lựa chọn kim phun
• Kiểm tra kim phun
• Mã hóa kim phun
• Xử lý các vấn đề
• Báo cáo

           Lựa chọn kim phun :

     Ở đây cho phép lựa chọn mã kim phun sắp được kiểm tra.

      Lựa chọn 1 cho phép lựa chọn nhà sản xuất kim phun, lựa chọn 2 cho phép lựa chọn mã.

     Lựa chọn 3 cho phép cài đặt mỗi kim phun.

     Lựa chọn 4 cho phép tải mã hóa IMA ban đầu ( 6 hoặc 9 ký tự cho kim phun BOSCH ) hoặc C2I ( 16 ký tự cho kim phun của hãng DELPHI ).

           Kiểm tra kim phun :

     Sau khi lựa chọn kim phun, có thể bắt đầu kiểm tra. Lựa chọn : “ INJECTION TEST”, lựa chọn kiểm tra được thực hiện .

     Lựa chọn kiểm tra, bật nguồn thiết bị, nhấn F1, sau đó là nút Start để bắt đầu chạy kiểm tra.

     Khi kiểm tra đang được thực hiện, chương trình chỉ ra giá trị tối ưu so với giá trị thực tế.

     Mỗi giây của kiểm tra chỉ ra thời gian thực tế đo được khi đồ thị đo được vẽ  ( Phân biệt bằng màu khác nhau ).

     Các bảng sau đây mô tả kiểm tra sử dụng để kiểm tra kim phun.

     Xả air: Thực hiện khi một kim mới được lắp vào băng thử , nó điền đầy mạch thủy lực để xả air.

     Chu trình: Đo lưu lượng chu trình lưu lượng với điều kiện mở ở công suất tối đa.

     Phun sơ bộ: Đo lưu lượng phun của lần phun sơ bộ đầu tiên.

     Phun sơ bộ B: Đo lưu lượng ở cùng điều kiện hoạt động sử dụng cho kiểm tra phun sơ bộ “ Pre-injection” . Không có giá trị mẫu cho kiểm tra này.

     Tốc độ thấp ( Low speed ): Đo lưu lượng bơm với áp suất cấp thấp ( 250 bar ).

     Tốc độ thấp B: Đo lưu lượng ở cùng điều kiện hoạt động sử dụng cho kiểm tra “ Tôc độ thấp”. Không có giá trị mẫu cho kiểm tra này.

     Giá trị trung bình: Đo lưu lượng kim phun ở điều kiện công suất trung bình.

     Giá trị lớn: Đo lưu lượng kim phun ở điều kiện công suất lớn.

     Kiểm tra độ kín khít: Đây là kiểm tra bằng tay. Hệ thống tăng  áp suất không có sự tham gia của bơm điện. Người vận hành kiểm tra trực quan không có độ hở.

           Mã hoá :

     Nếu lựa chọn trang “ Mã hóa “ kiểm tra đặc biệt chỉ có thể thực hiện với kim phun của hãng BOSCH và DELPHI.

     Mục đích của kiểm tra này là nhập code to kim phun mà mật mã bao gồm lưu lượng của nó.

     Mã code này đọc được ở bộ điều khiển ECU.

     Để chạy kiểm tra này, lựa chọn kim phun, nhập mã kim phun và nhấn “ FIND CODE”.

     Các kiểm tra sẽ tự động thoát ra và vào giao diện CODE.

     Hoạt động đầu tiên là xả air sau khi 4 kiểm tra được chạy để kiểm tra kim phun ở các điều kiện khác nhau, thử ở các chế độ phun mồi khác nhau để cài đặt dải giá trị.

     Thông tin này sẽ được nhập vào mã, việc giải mật mã bởi bộ điều khiển sẽ đựơc sử dụng để có thêm nhiều chức năng của kim phun.

           Xử lí sự cố :

     Lựa chọn “TROUBLESHOOTING” có thể xem được các bộ phận của kim phun và vị trí lắp đặt của chúng.

     Với mỗi kiểm tra bị lỗi, sẽ chỉ ra một hình ảnh của vấn đề, và vị trí của nó trong kim phun.

           Báo cáo :

     Lựa chọn “ REPORT” , báo cáo sẽ hiện ra kết quả kiểm tra kim phun.

     Kết quả được hiện ra như ở ví dụ dưới đây , bao gồm các dữ liệu về công ty , khách hàng , định vị kim phun và kết quả , với giá trị liên quan của tất cả kiểm tra thực hiện.

     Dữ liệu khách hàng có thể được điều chỉnh bằng cách nhấn vào “ Customer” ở phía trên , bên phải của cửa sổ.

     Báo cáo có thể được in ra, báo cáo này có thể được điều chỉnh và lưu ở các định dạng khác nhau.

           4.3.2. Thực hành chuẩn đoán thực tế trên thiết bị TEC 100  EVOLUTION

     Thực hành chuẩn đoán vòi phun gồm 5 thông số sau :

• Dầu hồi (Back flow )
• Chế độ cao (Maximum valude)
• Chế độ trung bình (Medium valude )
• Chế độ thấp (Low speed)
• Phun mồi (Pre injection )

     Khi bật máy trên man hình sẽ hiện thị như hình sau :

     Sau đó an vào F4 màn hình PC se hiển thị :

           1 - Lựa chọn hãng ( hãng Bosch )

           2 – lựa chọn mã vòi phun ( Mã vòi phun 0045110249 )

           3 – Ô hiển thị tướng ứng với mã vòi phun đã chọn

              Sau đó chọn vào Test Program, màn hình sẽ hiển thị các thông số.Trọn 5 thông số như đã nêu bên trên.

     Tiếp theo chọn Test Running để bắt đầu kiểm tra.

BACKFLOW  (Dầu hồi )

           1 – Chỉ số nhà sản xuất cho phép  = 40cc/min.

           2 – Sai số cho phép của nhà sản xuất ( -40;+40 cc/min).

     Sau khi kiểm tra xong: Thông số kiểm tra được là 21,8 cc/min phù hợp quy định của nhá sản xuất đưa ra.

MAXIMUM VALUDE (CHẾ ĐỘ CAO)

           1 – Thông số đưa ra của nhà sản xuất  95,6 cc/min.

           2- Sai số cho phép ( -9,3;+9,3) cc/min.

     Sau khi chạy kiểm tra xong: Thông  số đo được là 95,4 cc/min phù hơp với thông số quy định của nhà sản xuất đưa ra.

           MEDIUM VALUDE (CHẾ ĐỘ TRUNG BÌNH)

 

           1 – Thông số quy định của nhà sản xuất   25,4 cc/min

           2 – Sai số cho phép (-4,6 ; +4,6)cc/min

     Sau chạy kiểm tra xong: Kết quả đo được là 24.6cc/min phù hợp với yêu cầu nhà sản xuất đưa ra.

LOW SPEED (CHẾ ĐỘ THẤP)

           1 – Thông số nhà sản xuất đưa ra 5,3 cc/min

           2 – Sai số cho phép (-3,0 ; +3,0) cc/min

     Sau khi chạy kiểm tra xong: Kết quả đo được là 5,9cc/min phù hợp với thông số nhà sản xuát đưa ra.

PRE INJECTER (PHUN MỒI)

1 – Thông số nàh sản xuất đưa ra 1,5cc/min

2 – Sai số cho phép (-1,2 ;+1,2)cc/min

     Sau khi chạy kiểm tra xong : Kết quả đo được là 0,6 cc/min phù hợp với yêu cầu nhà sản xuất đưa ra.

     Kết luận : Tất cả các thông số đều phù hơp với điều kiện nhà sản xuất đưa ra.

MÃ HÓA

     Để chạy kiểm tra này, lựa chọn kim phun, nhập mã kim phun và nhấn “ FIND CODE”. (Mã kim phun 0045110249 ).

     Các kiểm tra sẽ tự động thoát ra và vào giao diện CODE.

     Hoạt động đầu tiên là xả air sau khi kiểm tra được chạy để kiểm tra kim phun ở các điều kiện khác nhau, thử ở các chế độ khác nhau để cài đặt dải giá trị.

     Thông tin này sẽ được nhập vào mã, việc giải mật mã bởi bộ điều khiển sẽ đựơc sử dụng để có thêm nhiều chức năng của kim phun.

     Sau khi chạy xong tất cả các kiểm tra thì máy đã đưa ra được một mã code mới như sau : 1DC2A680.

Kết luận chung :

           Trong đồ án tốt nghiệp này đã tìm hiểu về xe Hyundai starex, phân tích kết cấu động cơ TCIA2.5, đặc biệt là hệ thống nhiên liệu Comon Rail của xe.

           Trên cơ sở phân tích các phương pháp chẩn đoán  động cơ nói chung và hệ thống nhiên liệu nói riêng đã được sử dụng một số thiết bị để chẩn đoán tốt nhất. Trong đồ án tốt nghiệp này của em rất may mắn được tiếp súc với thiết bị hiện đại TEC 100 để chẩn đoán bơm, ông rail và vòi phun của động cơ TCI2.5, cùng với việc đó là tiến hành coding (mã hóa) lại vòi phun theo từng tình trạng kỹ thuật hiện có vòi. Việc coding này tạo ra một vòi phun mới phù hợp với ECU của xe làm cải thiện tình trạng của xe tốt hơn. Đó là toàn bộ những tính năng ưu việt của thiết bị TEC 100.

     Sau 12 tuần làm đồ án tốt nghiệp, với sự nỗ lực tìm hiểu và nghiên cứu của bản thân,cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy giáo hướng dẫn TS. Nguyễn Hà Hiệp, đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ đề tài tốt nghiệp được giao. Đề tài tốt nghiệp của em đã đạt được những kết quả sau :

• Giúp hiểu biết hơn về sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của hệ thống nhiên liệu Comon Rail, nhận ra được các lỗi cũng như các dạng hỏng của hệ thống từ đó dựa vào những lỗi hỏng bên ngoài hoặc dựa vào máy kiểm tra để đưa ra biện pháp sủa chữa hợp lí.
• Tìm hiểu về cách tháo lắp vòi phun và bơm đúng cách để động cơ hoạt động một cách tốt nhất.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. PGS.TS Trần Thanh Hải Tùng

“Chuẩn đoán trạng thái kỹ thuật ôtô”.

2. Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến

“Kết cấu và tính toán động cơ đót trong”. NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội, 1977.

3. Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến.

“Nguyên lí động cơ đốt trong”. NXB Giáo Dục,Hà Nội,1994

4. Hướng dẫn sử dụng thiết bị cân chỉnh hệ thống CommonRail TEC 100.
5. Các websile :

• http://www.oto-hui.com
• http://www.tailieu.vn
• http://caunang.net/cat4/thiet-bi-kiem-tra-bom-va-kim-phun-cua-he-thong-phun-dau-dien-tu-commonrail/337.html#.XmucxpA3vIU